2012年9月6日に新型ワゴンRが発表されました。
スイフトスポーツのオイル交換でディーラーに行ったときに、カミさんと二人で試乗させてもらいましたので、今回は新型ワゴンRの試乗インプレッションというか、レビューをまとめたいと思います。
グレードはFX Limitedです。
ホイールは14インチで、タイヤは155/65 R14のダンロップのエナセーブ EC300を履いていました。
低燃費タイヤのようで、この車の特性にはピッタリのタイヤかも知れません。
早速乗り込んでみますが、シートポジションについてはシートリフターが付いており、ハンドルはチルト調整が可能です。ですが、この装備は「FX Limited」には標準ですが、「FX」には付いていないのは残念なところ。
アクセルを踏んで、車を進めてみますが、エンジンの音は静かです。キャロル（アルト）で感じるような「豪快なエンジン音」のようなことはなくて、静かな状態を維持しています。
それでも普通車と比べてしまうと、まだまだな感じはありますが、軽自動車としてみると「充分静か」であると思います。
また、エンジンにも力強さを感じられ、踏めばきちんとそれに応えてくれて、車が進んでくれます。
CVTのフィーリングについても、回転数だけ先に上がってしまうような印象はだいぶ改善されているようで、あまり違和感を感じることもなく運転できました。
ステアリングはとても軽いです。また中立付近の遊びというかダルさが多めに取られている印象があって、ステアリングフィーリングとしては、「うーむ」と感じますが「万人受けする」ステアリング設定であるとも感じますし、誰でも楽に運転できるかなぁとは思います。
ステアリングからのインフォメーションはとても薄味で、ほとんど伝わってきません。ステアリングフィーリングと相まって、ハンドリングから「運転の楽しさ」を感じるのは難しいなぁと思いました。
走行中は、メーターの中にお遊び要素があります。
エコ運転をしているとメーターの照明がブルー→グリーンに変わったり、充電が始まると「エネチャージインジケーター」という電池のマークが点灯したり、エンジン停止後にはエコスコアが表示されたりと、「低燃費運転」を意識させる要素が視覚的に多様されているため、ドライバーの運転にも影響を与え、結果的に実燃費も向上するパターンも多そうな気がします。
ブレーキ操作は自然な効き味で、フィーリングはスポンジーというか、ゴムっぽい感触がするものの、「ブレーキを踏んで、効いている」という感覚が足の裏に伝わってきます。また、ブレーキの初動制動も自然な感じで「カックン」となることもありませんでした。
カミさんいわく「ブレーキペダルの位置が少し高い」と言っていたので、ペダルの高さに違和感を感じる人もいるのかも知れません（ぽん的には全然気になりませんでした）
試乗コースには、やや高い速度域で走れる道路があるのですが、高速安定性については「普通」でした。
ステアリングすインフォメーションが薄いのと、ステアリング操作が軽いので100km以上の速度はちょっと怖い感じを受けるかも知れません。（試乗ではそこまでの速度を試すことはできませんでしたが）
CVTについてですが、キャロル（アルト）では非常に違和感を感じた、減速後に再加速した時にキックダウンしたかのような急加速をしてギクシャクする挙動があるのですが、新型ワゴンRではこのような違和感は一切感じませんでした。減速からの再加速もとてもスムーズで、自然なフィーリングで好印象でした。
また、シフトの所にあるボタン操作による「S」モードは、ノーマルモードと比べても大した変化は感じられず、少し回転数が上がるだけかなぁといった印象でした。
エコスコアは73点でした。80点以上でもらえるクオカードはGetできませんでした。
今後出てくる車では、エコスコア「90点以上でスポーツモード開放」とか出てきそうですね（出る訳ないか）。
個人的には「ステアリングの重さ設定モード開放」なんかがあれば嬉しいですが(^O^)
いずれにせよ、自分の運転を評価するのはゲーム的な要素としては面白いですし、「エコ運転をしている」ということが毎回の運転で感じられるのは、違う意味で「運転の楽しみ」を味わえる要素と言えるかも知れません。
さすがにスズキの基幹車種だけあって、車の作りや販売マーケティングなどには、とても力を入れているなぁと感じます。
正直、ワゴンRをファーストカーにしてもそうそう不満が出るシチュエーションって少ないような気がします。
元々ワゴンRはパッケージングなどのバランスがよく、万人受けする車種である印象がありますが、新型ワゴンRではそれがさらに成熟されたなぁと感じます。
「誰が乗っても大きな不満の出ることのない車」であることは間違いありません。
今回は、それらにプラスアルファとして「燃費」技術が投入されており、それが視覚的にも分かりやすく演出しており、ユーザーへの訴追性もより高いものになっているように思います。
この新型ワゴンRは「走りを楽しむ」車ではありませんが「快適性」や「燃費記録を楽しむ」車なのかなと思います。
2012年9月26日水曜日
2012年9月23日日曜日
スイフトスポーツ(ZC32S) 燃料警告灯点灯後に走行できる距離について考える
前回の燃費記録にも書きましたが、先日の給油前は、ガソリン警告灯点灯してからガソリンスタンドがない道路をしばらく走らざるを得ない状況になったことで、ガス欠するかもしれないという、これまでにない恐怖とスリルを味わうことになってしまいました。
今後、同様のことが起こった時に、すまし顔で対応できるように、今回は「ガソリン警告灯が点灯してから果たしてどれだけ走れるのか」について考えてみました。
今回、ガソリン警告灯が点灯してから23km走り、その後の給油量が39.95Lでした。
スイフトスポーツの燃料タンクの容量が42Lですので、単純計算でガソリン残は2.05Lだったことになります。
実燃費が13kmでしたので、そこから逆算するとあと26kmくらいは走れたことになります。
とは言うものの、燃料警告灯が点灯後の走行距離には、あまり余裕がないことが分かります。
とりあえず、燃料警告灯点灯後の走行距離についてまとめてみました。
・燃料切れになることは、まずないという安全圏で「～20km」
・燃料切れにはならない、ギリギリで「～40km」
・燃料切れになるか、ならないかの紙一重で「～50km」
・イチかバチかの勇気と、もしもの時ためにJAFさまの電話番号を控えた上で、奇跡を信じて「～60km」
※今回のぽんの乗車人数は2人+子供1人だったので、乗車人数によっても若干のズレはあるかと思います。
それと、普段からも大切なことですが、燃料警告灯が点灯してから、いつもに増して意識したのが「エコ運転」です。
・できるだけエンジンの回転数を上げずに、高いギアで走行する（MTのため）
・減速は、、ブレーキはなるべく使わずに、アクセルOFFのみで調整するよう心がける
・下り坂が少しでもあれば、アクセルを緩めて慣性走行を意識する
燃料節約のためには必須だと身にしみました。
エコ運転に徹すると、運転する楽しさは落ちてしまいますが、たまには燃費を伸ばす楽しみというのもあってもいいのかも知れませんね。
今後、同様のことが起こった時に、すまし顔で対応できるように、今回は「ガソリン警告灯が点灯してから果たしてどれだけ走れるのか」について考えてみました。
今回、ガソリン警告灯が点灯してから23km走り、その後の給油量が39.95Lでした。
スイフトスポーツの燃料タンクの容量が42Lですので、単純計算でガソリン残は2.05Lだったことになります。
実燃費が13kmでしたので、そこから逆算するとあと26kmくらいは走れたことになります。
とは言うものの、燃料警告灯が点灯後の走行距離には、あまり余裕がないことが分かります。
とりあえず、燃料警告灯点灯後の走行距離についてまとめてみました。
・燃料切れになることは、まずないという安全圏で「～20km」
・燃料切れにはならない、ギリギリで「～40km」
・燃料切れになるか、ならないかの紙一重で「～50km」
・イチかバチかの勇気と、もしもの時ためにJAFさまの電話番号を控えた上で、奇跡を信じて「～60km」
※今回のぽんの乗車人数は2人+子供1人だったので、乗車人数によっても若干のズレはあるかと思います。
それと、普段からも大切なことですが、燃料警告灯が点灯してから、いつもに増して意識したのが「エコ運転」です。
・できるだけエンジンの回転数を上げずに、高いギアで走行する（MTのため）
・減速は、、ブレーキはなるべく使わずに、アクセルOFFのみで調整するよう心がける
・下り坂が少しでもあれば、アクセルを緩めて慣性走行を意識する
燃料節約のためには必須だと身にしみました。
エコ運転に徹すると、運転する楽しさは落ちてしまいますが、たまには燃費を伸ばす楽しみというのもあってもいいのかも知れませんね。
2012年9月21日金曜日
スイフトスポーツ（ZC32S) 燃費計と実燃費6 (ガソリン警告灯点灯あり）
6回目のスイフトスポーツの燃費記録です。
計測結果
今回走行距離 ・・・519.2km
給油量 ・・・39.95L
実燃費 ・・・13.00km
燃費計表示
平均燃費 ・・・16.2km
航続可能距離 ・・・0km（給油前）
(RANGE)
※燃料警告灯の点灯時の走行距離・・・496km
実燃費は燃費計の何％？・・・80.22%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
今回の走行割合
市街地 ・・・70％
郊 外 ・・・30％
これまでで最高の給油量(39.95L)になりました。今回は「ピーン」という音と共に燃料警告灯が点灯してから、しばらくガソリンスタンドがない道路でしたので、かなりハラハラした展開でした。
妻が後部座席でスヤスヤ眠っている中、「あぁ、JAFさま、もしもの時はお願いします」と念仏のように唱えていました。
燃料警告灯が点灯してからはスーパーエコ運転（極力回転数を抑えて、高いギアで走行）を心がけました。
燃料警告灯点灯後に走行した距離は23kmくらいで、給油時のガソリン残が約2L。
このことから燃料警告灯の点灯は、ガソリン残が4Lを切った頃と考えて間違いないでしょう。
今回の内容から、スイフトスポーツ(ZC32S)の燃料警告灯が点灯後には、果たしてどれだけ走れるのかについて、次回まとめてみたいと思います。
計測結果
今回走行距離 ・・・519.2km
給油量 ・・・39.95L
実燃費 ・・・13.00km
燃費計表示
平均燃費 ・・・16.2km
航続可能距離 ・・・0km（給油前）
(RANGE)
※燃料警告灯の点灯時の走行距離・・・496km
実燃費は燃費計の何％？・・・80.22%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
今回の走行割合
市街地 ・・・70％
郊 外 ・・・30％
これまでで最高の給油量(39.95L)になりました。今回は「ピーン」という音と共に燃料警告灯が点灯してから、しばらくガソリンスタンドがない道路でしたので、かなりハラハラした展開でした。
妻が後部座席でスヤスヤ眠っている中、「あぁ、JAFさま、もしもの時はお願いします」と念仏のように唱えていました。
燃料警告灯が点灯してからはスーパーエコ運転（極力回転数を抑えて、高いギアで走行）を心がけました。
燃料警告灯点灯後に走行した距離は23kmくらいで、給油時のガソリン残が約2L。
このことから燃料警告灯の点灯は、ガソリン残が4Lを切った頃と考えて間違いないでしょう。
今回の内容から、スイフトスポーツ(ZC32S)の燃料警告灯が点灯後には、果たしてどれだけ走れるのかについて、次回まとめてみたいと思います。
2012年9月19日水曜日
スイフトスポーツ(ZC32S) エンジンオイル交換(M16-SP) 1回目とフィーリングの変化について
スイフトスポーツですが、総走行距離が3000kmに達しました。
走行内容については街乗りがメインで、ハードな走行は特に行なっていません。
以前に「1回目のオイル交換は、3000kmくらいが目安」という話をディーラーから聞いていたこともあり、それに合わせて初めてのエンジンオイルの交換を行いました。
交換はディーラーでやってもらいました。
納車時のエンジンオイルですが、2900kmを超えたあたりからフィーリングが急に悪くなってきたように感じました。
具体的には、「エンジンは3000回転を超えてからの回転のスムーズさがなくなり、吹け上がりが鈍くなってきた」「3000回転を超えてからのエンジン音、フィーリングにガラガラしたものを感じるようになった」というものです。
それ以前まではフィーリングの変化は特に感じなかったのですが、突然悪くなってきたような印象を受けました。
エンジンオイルの劣化がいよいよ進行してきていたのでしょうか。
ディーラーの話はさすがに信用できるなぁとも感じました。
今回入れたエンジンオイルはTRUSTの「M16-SP 0530」というオイルで、1,800円／Lのもので、3.7Lくらい使用したので合計で6,600円くらいかかりました。
↓これです
このエンジンオイルはスイフトスポーツのM16Aエンジン専用に開発されたようです。
ただ、メーカーの製品ページを見ても詳しい説明があまり書かれていないのが少し気になるところです。
トラスト オイルシリーズ
メーカーの公表値では走行距離15,000kmまでは使用できるとのことのようで、次回の交換タイミングをいつにするか考えどころです。
普通に街乗りだけでしたら、最低でも7000km～10000kmくらいは走ってみようかと思っていますが、フィーリングの変化があればそれよりも前に交換をしようかなと思っています。
さて、「M16-SP」に交換してみてのインプレッションですが、エンジンの吹け上がりは、納車時のエンジンオイルよりも若干悪くなった気がします。
納車時のエンジンオイルでは軽い力で吹け上がっていく感じがしたのですが、「M16-SP」ではそのような軽さは感じられないように思います。ですが、高回転までスムーズにエンジンが回るところは同じです。
「スムーズにエンジンは回るが、吹け上がりの軽さがなくなった」印象です。（軽く吹け上がるのを良いと感じるか、悪いと感じるのかは、個人差があるかもしれません）
エンジン音やアイドリング時の振動などは、変化はないように感じます。
結果的にはエンジンオイル交換後のレスポンスやフィーリングに、大きな変化は特にないと感じます。
それと、燃費計を見る限りですが、燃費は悪くなりそうな感じがします。
これまでは給油直後辺りでは、燃費計表示で19～18km辺りを示し、徐々に数字が落ち込みながら、最終的には18～17km程度で落ち着くのですが、今回は給油してからまだ50km程度の走行で、郊外での走行が多めにも関わらず、燃費計表示は既に16km辺りを示しています。実燃費では12kmを下回りそうな雰囲気があります。
納車時のエンジンオイルは、確認はしていませんが恐らく 0W-20が入っているものと思われます。で、今回入替えたオイルは「5W-30」なので、納車時のオイルよりも若干粘度が高いものになります。
この差が燃費やエンジンフィーリングに影響を与えているのかなぁ、と感じます。
M16-SPは、価格的には高めな設定で、メーカーでは「ハイパフォーマンスオイル」という位置づけにあります。
基本的には街乗りだけの走行になると思いますが、このハイパフォーマンスを謳うオイルに最も期待している点は「ライフサイクル」です。
走り方にも左右されるので一概には言えませんが、少なくとも5000kmはフィーリングなどに変化がないまま、走れることを期待しています。
「耐熱性」「潤滑性」「劣化の進行具合」など、現時点ではこのエンジンオイルが本当にハイパフォーマンスオイルなのかどうかについてはなんとも言えませんが、今後走っていくうちに少しずつ分かってくるのかなと思います。
フィーリングの変化などがあれば、またレポートしたいと思います。
走行内容については街乗りがメインで、ハードな走行は特に行なっていません。
以前に「1回目のオイル交換は、3000kmくらいが目安」という話をディーラーから聞いていたこともあり、それに合わせて初めてのエンジンオイルの交換を行いました。
交換はディーラーでやってもらいました。
納車時のエンジンオイルですが、2900kmを超えたあたりからフィーリングが急に悪くなってきたように感じました。
具体的には、「エンジンは3000回転を超えてからの回転のスムーズさがなくなり、吹け上がりが鈍くなってきた」「3000回転を超えてからのエンジン音、フィーリングにガラガラしたものを感じるようになった」というものです。
それ以前まではフィーリングの変化は特に感じなかったのですが、突然悪くなってきたような印象を受けました。
エンジンオイルの劣化がいよいよ進行してきていたのでしょうか。
ディーラーの話はさすがに信用できるなぁとも感じました。
今回入れたエンジンオイルはTRUSTの「M16-SP 0530」というオイルで、1,800円／Lのもので、3.7Lくらい使用したので合計で6,600円くらいかかりました。
↓これです
 ☆スイフト専用ハイパフォーマンスエンジンオイル!☆TRUST 【トラスト】 GReddy エンジンオイ... |
このエンジンオイルはスイフトスポーツのM16Aエンジン専用に開発されたようです。
ただ、メーカーの製品ページを見ても詳しい説明があまり書かれていないのが少し気になるところです。
トラスト オイルシリーズ
メーカーの公表値では走行距離15,000kmまでは使用できるとのことのようで、次回の交換タイミングをいつにするか考えどころです。
普通に街乗りだけでしたら、最低でも7000km～10000kmくらいは走ってみようかと思っていますが、フィーリングの変化があればそれよりも前に交換をしようかなと思っています。
さて、「M16-SP」に交換してみてのインプレッションですが、エンジンの吹け上がりは、納車時のエンジンオイルよりも若干悪くなった気がします。
納車時のエンジンオイルでは軽い力で吹け上がっていく感じがしたのですが、「M16-SP」ではそのような軽さは感じられないように思います。ですが、高回転までスムーズにエンジンが回るところは同じです。
「スムーズにエンジンは回るが、吹け上がりの軽さがなくなった」印象です。（軽く吹け上がるのを良いと感じるか、悪いと感じるのかは、個人差があるかもしれません）
エンジン音やアイドリング時の振動などは、変化はないように感じます。
結果的にはエンジンオイル交換後のレスポンスやフィーリングに、大きな変化は特にないと感じます。
それと、燃費計を見る限りですが、燃費は悪くなりそうな感じがします。
これまでは給油直後辺りでは、燃費計表示で19～18km辺りを示し、徐々に数字が落ち込みながら、最終的には18～17km程度で落ち着くのですが、今回は給油してからまだ50km程度の走行で、郊外での走行が多めにも関わらず、燃費計表示は既に16km辺りを示しています。実燃費では12kmを下回りそうな雰囲気があります。
納車時のエンジンオイルは、確認はしていませんが恐らく 0W-20が入っているものと思われます。で、今回入替えたオイルは「5W-30」なので、納車時のオイルよりも若干粘度が高いものになります。
この差が燃費やエンジンフィーリングに影響を与えているのかなぁ、と感じます。
M16-SPは、価格的には高めな設定で、メーカーでは「ハイパフォーマンスオイル」という位置づけにあります。
基本的には街乗りだけの走行になると思いますが、このハイパフォーマンスを謳うオイルに最も期待している点は「ライフサイクル」です。
走り方にも左右されるので一概には言えませんが、少なくとも5000kmはフィーリングなどに変化がないまま、走れることを期待しています。
「耐熱性」「潤滑性」「劣化の進行具合」など、現時点ではこのエンジンオイルが本当にハイパフォーマンスオイルなのかどうかについてはなんとも言えませんが、今後走っていくうちに少しずつ分かってくるのかなと思います。
フィーリングの変化などがあれば、またレポートしたいと思います。
2012年9月12日水曜日
スイフトスポーツ(ZC32S) ・デミオスポルト(DE5FS) の比較2（各フィーリング）
今回はスイフトスポーツ(ZC32S)とデミオスポルト(DE5FS)の比較 第2弾をまとめたいと思います。
今回は各フィーリングについて比較していきます。
両車ともMTです。
※デミオスポルトは2009年式（スカイアクティブ発表前のもの）ですのでご注意下さい。
シフトフィーリング
シートに座ってシフトレバーを握った時の感じは、デミオスポルトの方がスポーティーさを感じます。
デミオスポルトの方がシフトの位置がやや高めに配置されています。低めに取れるドライビングポジションと相まって、シフト操作は高めの位置で行うかたちになります。この距離感がとても好印象で、スポーティーを演出していると思います。
スイフトスポーツのシフト位置はデミオスポルトのような高い位置ではなく、反対に低すぎることもありませんが、印象としては「普通」くらいです。
デミオスポルトはシフト位置の高さと共に、シフト操作のフィーリングも良好です。ストロークもややショート気味な感じで、シフト操作もスコスコ入って、それだけでも楽しいです。
スイフトスポーツはシフト位置の高さはデミオスポルトよりも低めですが、それでも不満のない位置だと思います。
シフト操作のフィーリングについては、ギアを入れる手前のところでちょっと突っかかり感があります。
その突っかかり感が、少し硬めのゴムが挟まっているような印象で、いまいちな感じです。
そのため、気持ちよくスコスコとシフト操作できる、という感じではありません。ストロークについてはショートでもなく、ロングでもなく、「普通」です。
それでも6速まであるギアは操作していて楽しいポイントではあります。
また、バックギアを入れる時の「シフトレバー中央にあるリングを上に上げながらバックギアを入れる」操作も好みです。
個人的にはシフトフィーリングはデミオスポルトに軍配があがります。
クラッチの繋がり
デミオスポルトは、クラッチの繋がり位置がかなり奥の方です。クラッチペダルを奥まで踏み込んで、少し戻したくらいの位置ですぐに繋がり始めます。クラッチ自体は軽めです。
スイフトスポーツは、クラッチの繋がり位置が手前の方な印象です。クラッチペダルを戻していって、半分くらいまで戻した位置、あるいはそれよりもう少し戻した辺りで繋がる感じでしょうか。
スイフトスポーツもクラッチ自体はとても軽いです。
両車のクラッチの繋がり位置はかなり違いがありますが、デミオの方が違和感が強かった記憶があります。
ですが、慣れで解決出来る部分であるようにも感じます。
デミオのクラッチ操作も慣れてしまえば全く問題ないものですし、「ちょっと手前すぎかなぁ」と感じたスイフトスポーツのクラッチの繋がり位置も慣れてしまえば問題ありませんでした。
アクセルフィール
アクセルペダルは両車とも軽めです。
アクセル操作に対するレスポンスについては、両車とも「パッ」と素早く踏み込んだ時には、若干の遅れがあるような感じです。
スイフトスポーツについては、アクセル操作に対するスロットルの開度が、回転数によって調整されているようで、3、400回転以上でのアクセル操作のレスポンスと、それ未満の回転数でのアクセル操作のレスポンスでは印象が異なる感があります。
3、4000回転未満でのアクセルレスポンスは上記のように若干の遅れを感じますが、3000回転を超えてからのレスポンスは中々の好印象です。
デミオスポルトについては、回転数による変化は特に感じず、一定であるように思います。
エンジン
エンジンフィールについてはスイフトスポーツの方が圧倒的に勝っています。
ここはやはりスポーツエンジンか普通のエンジンかの違いを感じます。
スイフトスポーツのエンジンは、スムーズに回転が上がっていく印象で、7000回転まで綺麗に吹け上がります。エンジン音、排気音も気持ちのいいもので、快感を覚えてしまいます。
また、スイフトスポーツは、3500回転を超えたくらいから「ぐわっ」と加速するような印象があります。
この印象は上記でも書きましたが、高回転の方が開度割合も上がるスロットルの調整によるものとも思われます。
トルクもスイフトスポーツの方があり、坂道での力強さでもデミオスポルトよりも1歩から2歩リードしています。
また、高速道路で100kmくらいで走行中に5速で踏み込んだ時の反応については、デミオスポルトではほとんど加速しません。ギアを4速にした方がいいです。
スイフトスポーツについては、5速のままアクセスを踏み込んでも、身体でも体感できるかたち（少しだけ前に押し出される感じ）で加速してくれます。
デミオスポルトでは、2速辺りでアクセルを踏み込んで引っ張った時に、4500回転くらいを超えると苦しい感じが出てきて、伸びていく感じがありません。引っ張った時の面白さはあまりないように思います。
エンジン音についても「ぐぅわぁぁぁ～ん」と唸っている印象があります。
デミオスポルトについては、1.5Lのエンジンでも「充分」と思う反面、「余裕はない」印象です。
数人が乗った状態で、高速道路での緩く長い坂道を走る場面などでは、意識しないとみるみる速度は低下しますし、アクセルを踏み込んでも中々加速せず、ギア操作で補うようなかたちになってくる場面もあります。
エンジンについては、スイフトスポーツの方に大きくアドバンテージがありますね。
ブレーキ
デミオスポルトの方がブレーキペダルのストロークがあるように感じます。
ブレーキの効きについてはデミオスポルトの方が初動の効きが強くてカックン気味になる傾向があります。スイフトスポーツも初動はやや強めですが、カックンとなる程ではありません。適度な設定だと思います。
ブレーキを踏んだ時のフィーリングは、デミオスポルトの方が「フワッ」とした感じで、効き始めの感覚にも曖昧さがあります。
スイフトスポーツの方が効き始めからややカッチリしている印象がります。（そこまでのカッチリさではありませんが） ブレーキのコントロールについても、スイフトスポーツの方が微調整出来る印象です。
スイフトスポーツの方はブレーキを踏んだ時に、ブレーキの効き始めや、効き具合が足の裏にも伝わってくるような感じがあります。
デミオスポルトにはそこまでのものは伝わってきません。
ブレーキフィーリングとしてはスイフトスポーツの方がとてもいいように感じます。
ブレーキの効き具合としては、両車とも必要充分だと思います。
ステアリングフィール、ハンドリング
ステアリングの重さは、スポーティ（スポーツ）カーとして見ると両車とも「軽め」の印象ですが、デミオスポルトの方がより軽い印象です。ですがそこまでの大きな差は感じられません。
ハンドルのレスポンスは両車とも切り始めから反応がよく、とてもいい印象です。
デミオスポルトの方が、ハンドル切り始めからのレスポンスが更に良い印象で、「クイッ」といった感じで向きを変えてくれます。この少し過剰気味な味付けが上手くいっている感じで、この感覚が軽快さやキビキビ感をより演出しており、曲がる楽しさをより体感できるものに仕上げられているように感じます。
スイフトスポーツの方は、ハンドル操作にただただ素直に確実に反応してくれる印象でしょうか。質実剛健な感じで、その安定感、安心感は素晴らしいです。
各フィーリングまとめ
各フィーリングについてまとめてみましたが、スイフトスポーツの方が圧勝であると感じます。
走る、止まる、曲がるという基本がしっかりしていて、走り全体がスポーティーな印象があります。
デミオスポルトは悪くはありませんが「普通」の域を出ていないかな、という印象を受けます。
それでもシフトフィーリングや、ステアリングの応答性と車が向きを変える味付けはデミオスポルトの方が素晴らしいと感じます。「普通」な部分が多いですが、その分、この2点ではとてもスポーティな感覚を味わえます。
続きは次回も続きますが、今後の比較内容は、ユーティリティ面やその他機能・燃費と、走行性能・特性辺りについて比較していきたいと思います。
今回は各フィーリングについて比較していきます。
両車ともMTです。
※デミオスポルトは2009年式（スカイアクティブ発表前のもの）ですのでご注意下さい。
シフトフィーリング
シートに座ってシフトレバーを握った時の感じは、デミオスポルトの方がスポーティーさを感じます。
デミオスポルトの方がシフトの位置がやや高めに配置されています。低めに取れるドライビングポジションと相まって、シフト操作は高めの位置で行うかたちになります。この距離感がとても好印象で、スポーティーを演出していると思います。
スイフトスポーツのシフト位置はデミオスポルトのような高い位置ではなく、反対に低すぎることもありませんが、印象としては「普通」くらいです。
デミオスポルトはシフト位置の高さと共に、シフト操作のフィーリングも良好です。ストロークもややショート気味な感じで、シフト操作もスコスコ入って、それだけでも楽しいです。
スイフトスポーツはシフト位置の高さはデミオスポルトよりも低めですが、それでも不満のない位置だと思います。
シフト操作のフィーリングについては、ギアを入れる手前のところでちょっと突っかかり感があります。
その突っかかり感が、少し硬めのゴムが挟まっているような印象で、いまいちな感じです。
そのため、気持ちよくスコスコとシフト操作できる、という感じではありません。ストロークについてはショートでもなく、ロングでもなく、「普通」です。
それでも6速まであるギアは操作していて楽しいポイントではあります。
また、バックギアを入れる時の「シフトレバー中央にあるリングを上に上げながらバックギアを入れる」操作も好みです。
個人的にはシフトフィーリングはデミオスポルトに軍配があがります。
クラッチの繋がり
デミオスポルトは、クラッチの繋がり位置がかなり奥の方です。クラッチペダルを奥まで踏み込んで、少し戻したくらいの位置ですぐに繋がり始めます。クラッチ自体は軽めです。
スイフトスポーツは、クラッチの繋がり位置が手前の方な印象です。クラッチペダルを戻していって、半分くらいまで戻した位置、あるいはそれよりもう少し戻した辺りで繋がる感じでしょうか。
スイフトスポーツもクラッチ自体はとても軽いです。
両車のクラッチの繋がり位置はかなり違いがありますが、デミオの方が違和感が強かった記憶があります。
ですが、慣れで解決出来る部分であるようにも感じます。
デミオのクラッチ操作も慣れてしまえば全く問題ないものですし、「ちょっと手前すぎかなぁ」と感じたスイフトスポーツのクラッチの繋がり位置も慣れてしまえば問題ありませんでした。
アクセルフィール
アクセルペダルは両車とも軽めです。
アクセル操作に対するレスポンスについては、両車とも「パッ」と素早く踏み込んだ時には、若干の遅れがあるような感じです。
スイフトスポーツについては、アクセル操作に対するスロットルの開度が、回転数によって調整されているようで、3、400回転以上でのアクセル操作のレスポンスと、それ未満の回転数でのアクセル操作のレスポンスでは印象が異なる感があります。
3、4000回転未満でのアクセルレスポンスは上記のように若干の遅れを感じますが、3000回転を超えてからのレスポンスは中々の好印象です。
デミオスポルトについては、回転数による変化は特に感じず、一定であるように思います。
エンジン
エンジンフィールについてはスイフトスポーツの方が圧倒的に勝っています。
ここはやはりスポーツエンジンか普通のエンジンかの違いを感じます。
スイフトスポーツのエンジンは、スムーズに回転が上がっていく印象で、7000回転まで綺麗に吹け上がります。エンジン音、排気音も気持ちのいいもので、快感を覚えてしまいます。
また、スイフトスポーツは、3500回転を超えたくらいから「ぐわっ」と加速するような印象があります。
この印象は上記でも書きましたが、高回転の方が開度割合も上がるスロットルの調整によるものとも思われます。
トルクもスイフトスポーツの方があり、坂道での力強さでもデミオスポルトよりも1歩から2歩リードしています。
また、高速道路で100kmくらいで走行中に5速で踏み込んだ時の反応については、デミオスポルトではほとんど加速しません。ギアを4速にした方がいいです。
スイフトスポーツについては、5速のままアクセスを踏み込んでも、身体でも体感できるかたち（少しだけ前に押し出される感じ）で加速してくれます。
デミオスポルトでは、2速辺りでアクセルを踏み込んで引っ張った時に、4500回転くらいを超えると苦しい感じが出てきて、伸びていく感じがありません。引っ張った時の面白さはあまりないように思います。
エンジン音についても「ぐぅわぁぁぁ～ん」と唸っている印象があります。
デミオスポルトについては、1.5Lのエンジンでも「充分」と思う反面、「余裕はない」印象です。
数人が乗った状態で、高速道路での緩く長い坂道を走る場面などでは、意識しないとみるみる速度は低下しますし、アクセルを踏み込んでも中々加速せず、ギア操作で補うようなかたちになってくる場面もあります。
エンジンについては、スイフトスポーツの方に大きくアドバンテージがありますね。
ブレーキ
デミオスポルトの方がブレーキペダルのストロークがあるように感じます。
ブレーキの効きについてはデミオスポルトの方が初動の効きが強くてカックン気味になる傾向があります。スイフトスポーツも初動はやや強めですが、カックンとなる程ではありません。適度な設定だと思います。
ブレーキを踏んだ時のフィーリングは、デミオスポルトの方が「フワッ」とした感じで、効き始めの感覚にも曖昧さがあります。
スイフトスポーツの方が効き始めからややカッチリしている印象がります。（そこまでのカッチリさではありませんが） ブレーキのコントロールについても、スイフトスポーツの方が微調整出来る印象です。
スイフトスポーツの方はブレーキを踏んだ時に、ブレーキの効き始めや、効き具合が足の裏にも伝わってくるような感じがあります。
デミオスポルトにはそこまでのものは伝わってきません。
ブレーキフィーリングとしてはスイフトスポーツの方がとてもいいように感じます。
ブレーキの効き具合としては、両車とも必要充分だと思います。
ステアリングフィール、ハンドリング
ステアリングの重さは、スポーティ（スポーツ）カーとして見ると両車とも「軽め」の印象ですが、デミオスポルトの方がより軽い印象です。ですがそこまでの大きな差は感じられません。
ハンドルのレスポンスは両車とも切り始めから反応がよく、とてもいい印象です。
デミオスポルトの方が、ハンドル切り始めからのレスポンスが更に良い印象で、「クイッ」といった感じで向きを変えてくれます。この少し過剰気味な味付けが上手くいっている感じで、この感覚が軽快さやキビキビ感をより演出しており、曲がる楽しさをより体感できるものに仕上げられているように感じます。
スイフトスポーツの方は、ハンドル操作にただただ素直に確実に反応してくれる印象でしょうか。質実剛健な感じで、その安定感、安心感は素晴らしいです。
各フィーリングまとめ
各フィーリングについてまとめてみましたが、スイフトスポーツの方が圧勝であると感じます。
走る、止まる、曲がるという基本がしっかりしていて、走り全体がスポーティーな印象があります。
デミオスポルトは悪くはありませんが「普通」の域を出ていないかな、という印象を受けます。
それでもシフトフィーリングや、ステアリングの応答性と車が向きを変える味付けはデミオスポルトの方が素晴らしいと感じます。「普通」な部分が多いですが、その分、この2点ではとてもスポーティな感覚を味わえます。
続きは次回も続きますが、今後の比較内容は、ユーティリティ面やその他機能・燃費と、走行性能・特性辺りについて比較していきたいと思います。
2012年9月9日日曜日
トヨタ新型オーリスRS（ZRE186H) 6MT 試乗レビュー
先日オーリスがフルモデルチェンジされました。テレビCMがちょっと変な感じですが、クルマには罪はありませんよね。
これまでのトヨタが構築してきた「常識」を覆す、という意味なのであればその流れはいいことだとも思いますし、今後のトヨタにも期待が持てますね。
日本ではあまり種類の多くないCセグメントの車種で、競合車種としてマツダ アクセラやスバル インプレッサ辺りになると思います。
オーリスは先代に引き続いてスポーティーなRSのグレードを設定、しかも6MTを用意してくれています。
トヨタの掲げる「FUN TODRIVE AGAIN」は、オーリスには当てはまるのかなど興味があって試乗してきたので、今回はそのオーリスRSの試乗インプレッションをまとめたいと思います。
RSの試乗車はあまり置いていないので、少し遠出をしてきました。
試乗車は普通のRSでした。上位グレードのS Packageとの違いはディスチャージヘッドランプの有無やオートエアコンの有無などいくつかありますが、走りに関して違う点としてはホイールの違いですね。
「RS」は205/55 R16のスチールホイール、「S Package」は205/55 R16のアルミホイールです。
タイヤは「RS」はミシュランのエナジーセイバーでした。「S Package」も同じタイヤかと思われますが確認していません。
早速乗り込んで試乗させてもらいました。
ドライビングポジションについては、特に問題ありません。シートリフター、ステアリングのテレスコピック、チルト調整が行えるので適切なポジションが取れると思います。
シートリフターでは一番低い位置にすると、結構低いところまで下がってくれます。中々スポーティーな感じがします。
シートはやや硬めな作りでした。長距離運転しても疲れなさそうな印象があります。
6MTについては、リバースを入れる時はシフトノブの下にあるリングを引き上げながら「R」に入れるタイプです。「R」は左上（１速の左）にあります。
シフトノブを握った時の感じは、ストロークがやや長めな印象です。ですが、腕とシフトノブの距離感はちょうどいい感じで、違和感はありませんでした。操作しやすい高さにシフトノブが配置されている感じです。
シフト操作は、カッチリ感はないものの、軽い力で操作ができるので、楽に操作ができて中々好印象でした。
同乗した営業の人は「もう少しカッチリした感じがあってもいいかも」なんて言っていましたが、ここは人それぞれの好みがありますね。
走り始めてまず感じたのが「アクセル操作が軽い、軽すぎる！」という点です。とにかく軽いです。クラッチ、ブレーキ、アクセルの3つのペダルの中でもダントツで軽かったです。スピード調整で使用する大事な部分なので、もう少し手応えを持たせてもいいんじゃないかなと思ってしまいました。
結果的に、アクセルペダルが軽すぎるためにアクセル開度による速度の微調整が難しいのかも知れません。
クラッチの重さは「普通～やや軽め」な感じです。クラッチがつながる部分はクラッチペダルを半分戻した位置より、もう少しだけ奥の辺りでつながる感じでした。
ブレーキについては遊びが少なめです。で、ブレーキが急に効き始めます。いわゆるカックンブレーキです。
一番最初にブレーキ操作をした時には、同乗した営業さんの身体が、前につんのめってしまいました。
ブレーキは初動が強めに効くので、緩く減速させるような操作は難しそうな印象を受けました。
3ペダル動作については、特にスポーティーさは感じられませんでした。
ステアリング自体は、やや太めな印象で握りやすく感じました。
ステアリング操作については軽めな印象です。ぽんは重めのステアリングが好きなので、もう少し重みが欲しかったです。とは言うものの、オーリスRSについては、軽めだけど悪くはない印象でもありました。
それとステアリングのインフォメーションはそこそこある印象を受けました。正確には「そこそこよりもう少し薄い」という感じでしょうか。路面がどんな感じなのか全然分からない、という感じではないので運転していて不安になるようなことはないと思います。
試乗したコースは直線が多くてカーブなんかがほとんどなかったので、サスペンションの印象については、いまいちつかめませんでしたが、「硬い」という感じは全然なくて、むしろ「しなやか」な足回りのような印象を受けました。ですが、実際のところは試乗では分かりませんでした
ステアリングフィールについてはハンドルを切った感じと車体の曲がる感じの一体感があり、ステアリング操作に素直な反応をしているように感じました。
試乗車はスチールホイールだったので、「S Package」のアルミホイールでは、もっと好印象になるかも知れません。
営業さんに了解を貰ってエンジンを少し引っ張ってみました。1速で6000回転付近まで引っ張り、2速でも5500回転くらいまで引っ張ってみました。
エンジンの回転はフラットな感じでスムーズに回っていきます。恐らくレッドゾーンまで回してもこのような印象だと思います。このフラットな回転は中々の好印象でした。
加速についてはごくごく普通な感じですが、普段の街乗りであれば充分な加速とパワーはあると思います。
※RSのエンジンはハイオク仕様ですが、試乗車ではレギュラーガソリンを入れているとのことだったので、ハイオクガソリンを入れると、もっと良い印象を受けるのかも知れません。
乗り心地はスポーティーグレードとしては、とてもいい方なのではないかと思います。突き上げなんかはほとんどなくて、ゴツゴツした感じもなく、同乗者から不満が出ることもないのではないでしょうか。
とても好印象でした。
高速安定性についてもよさそうな感じです。全体的にどっしりした感じはないのですが、80kmくらいの速度ではタイヤが路面ときちんと密着している印象を持てたので、高速道路を利用した際でも、高速安定性は充分なものがあるのではないかと感じました。
試乗を終えての印象は、オーリスRSの印象は「普通以上、スポーティー未満」という感じだったように思います。
スポーティーと言うにはちょっと何かが足りないかな、という感じです。
走りに期待をしすぎてしまうと、普通すぎて拍子抜けするかも知れません。
実燃費は、低回転を使うように心がければ13～14kmくらいのようです。
試乗した後は、後部座席やトランクの確認です。
後部座席については、アクセラやインプレッサと比べても「広い」です。
まず不満が出るようなことはないだけのスペースは確保しているのではないかと思います。
トランクについても、そこそこの広さがあります。
RSには付属していないそうですが、S Package ではアジャスタブルデッキボードなるものが付属して、フロアボードの上にう1つフロアボードが取り付く感じなんだそうです。2つのフロアボードの間には隙間があるので、ここにも荷物が積めるということのようです。
1つのフロアボードを取り外せばトランクに高さが確保できるので、ちょっと高さのある荷物も積める感じになるようです。
RSではオプションで取付できるそうです。
さて、オーリスRSですが、全体的には中々バランスの取れたクルマだと思います。
使い勝手もそこそこで、走りについてもちょっと頑張っている感じなので、総じて不満が出ることも少なく、満足度が得られるのではないでしょうか。
「使い勝手重視」と「走り重視」のちょうど中間に位置するクルマだと思います。両者を足して2で割った感じです。
要するに使い勝手も走りも「そこそこ」で、ファミリーカーとしても使えて、ちょいスポーティーカーとしても使えるクルマですね。
国産車のライバルとなるアクセラやインプレッサと比べてみると、走りについてはオーリスRSは劣勢になると思いますが、使い勝手を含めた全体のバランスを考えるとオーリスRSが優勢になってくると思います。
それに「MT」を考えた場合には、更にオーリスは優勢になるような気がします。
インプレッサは1.6の下位グレードにしかMT設定がなく、このグレードではリアスタビライザーが省略されている、アクセラにはMT設定なし（マツダスピードアクセラは比較対象外の仕様だと思います）、ということでオーリスRSが一歩リードしてきそうです。
ただ、オーリスはちょっと価格がリッチですよね。この辺りのバランスがまた難しいところです。
それと、「運転して楽しいか」についてですが、試乗しただけの印象ではありますが「ゆったり、まったりと楽しめる」という感じだと思いました。 運転の楽しさについても、「そこそこ」な塩梅ですね。
ぽん的にはオーリスRSのこの絶妙なバランスは「あり」かなと思いました。
2012年9月6日木曜日
スイフトスポーツ(ZC32S) ・デミオスポルト(DE5FS) の比較1（ドライビングポジションとシート）
ぽんは以前にデミオスポルト（DE5FS）に乗っており、現在はスイフトスポーツ（ZC32S）に乗っています。共にMTです。 ぽんがデミオスポルトを買う時にも、両車は（スイフトスポーツは当時は先代モデルのZC31S）購入候補になっており、どちらがいいかでとても迷いました。
この2台は「コンパクトカー」「MT設定がある」「スポーティ（スポーツ）グレード」など、共通する点がいくつかあるので、比較対象とする人が他にもおられるかと思っています。
そこで、デミオスポルト（DE5FS）、スイフトスポーツ（ZC32S）の比較を、オーナーの観点から項目ごとに分けて、色々と比較してみたいと思います。「デミオスポルト vs スイフトスポーツ」の勃発です（大げさ）。
比較は、大まかなカテゴリーに分けて数回に分けて書いていきたいと思います。
※なお、デミオスポルトは2009年式だったため、マイナーチェンジなどで変更になっている部分（燃費計の追加など）については分かりませんのでご注意下さい。
第1回は「ドライビングポジション、シート」について比較してみます。
◯ドライビングポジション
デミオスポルトの方が座った時のポジションが低めに取れます。
スイフトスポーツは着座位置がやや高めで、スポーティーな感じはあまりありません。
座った時のスポーティーな雰囲気はデミオスポルトの方が上です。
・シート調整
シートの調整はデミオスポルト、スイフトスポーツ共にシート上下アジャスターが出来ます。
上でも書きましたが、デミオスポルトでは一番低い位置にすると、結構「低め」のポジションになります。
スイフトスポーツでは一番低い位置に調整しても、「低さ」は感じられず、「普通」か「やや高め」な印象を受けます。
・ハンドル調整
ハンドル調整はデミオはチルト（上下）調整のみ、スイフトスポーツはチルト調整とテレスコピック（前後）の調整が出来ます。
より適正なポジションをとれるのはスイフトスポーツの方かも知れません
・メーターについて
デミオスポルトは3眼メーター、スイフトスポーツは5眼メーターです。
デミオスポルトのタコメーターはサイズが小さめなので視認性は低いです。
レッドゾーンは6600回転辺りからだったと思います。
燃料メーターは8つの■で表現しているデジタル表示です。1メモがは60kmくらい走行で減っていく感じです。1メモリ60km走れれば、だいたい15～16kmくらいの燃費で走っている感じだったと思います。
スイフトスポーツですが、スピードメーターは数字の刻みが30km刻みなので、一般的な20km刻みのメーターと比較すると見づらいし、分かりづらいです。その為か100kmの所には大きめの▲マークがあります。
このスピードメーターも違和感があるのは最初だけで、慣れれば問題ないものだと思います。
タコメーターはスピードメーターと同じサイズなので、大きくて見やすいです。
レッドゾーンは7100～7200回転辺りからになっています。
燃料メーターは昔ながらのアナログメーターです。
メーター周りの構成は、スイフトスポーツの方が良く作りこまれている印象があります。
まとめ
ドライビングポジションについては、ハンドルのテレスコピック調整はできないものの、より低いポジションを取れることができるデミオスポルトの方が、スポーティーさを感じられます。
スイフトスポーツは、スポーティーさよりも「視認性など、より安全性を確保できるドライビングポジション」という点を重視しているように感じます。この辺りはメーカーの考え方の違いが反映されているのかも知れません
◯シート
デミオスポルト、スイフトスポーツ共にやや硬めな作りになっています。
デミオスポルトは背もたれの両サイドにホールドが、スイフトスポーツは背もたれ側と、おしり側の両サイドにホールドが付いています。シート自体の大きさは大きすぎず小さすぎずといったかたちで、一般的なサイズだと思います。
デミオスポルトのホールド感も中々いいのですが、スイフトスポーツの方が更にいいです。純正シートとしての出来栄えはかなり高いのではないでしょうか。
デミオスポルト、スイフトスポーツ共に長距離ドライブでも疲れにくい作りになっていると思います。
個人的な体感として、デミオスポルトのシートは2時間くらいは通して運転しても、腰への負担は少なかったかな、という感じです。
スイフトスポーツのシートは更に良く、3、4時間の通し運転でも腰への負担はあまり感じません。
シートについては、どちらも中々良くて、デミオスポルトも決して悪くないのですが、スイフトスポーツの方にプラスの加点があげられる、といった感じです。
以上がドライビングポジション・シートについての比較です。
次回は各フィーリング（シフトフィーリング、ステアリングフィール、アクセルフィーリングなど）について比較したいと思います。
2012年9月5日水曜日
マツダキャロル（HB25S)・スズキアルト(HA25S) 燃費計と実燃費6 （高速道路メイン）
またまたキャロルの燃費記録です。
計測結果
今回走行距離 ・・・491.2km
給油量 ・・・24.7L
実燃費 ・・・19.8km
燃費計表示
平均燃費 ・・・19.9km
航続可能距離 ・・・80km（給油前）
(RANGE)
実燃費は燃費計の何％？・・・99.7%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
この時の走行比率は、市街地10％、郊外20％、高速道路70％くらいだったと思います。
キャロルで初めての長距離運転をした時になります。
ほとんど高速道路の走行でした。慣れは怖いもので、キャロル購入当初は運転して30分もすると腰に疲れが出てきていたのですが、2時間くらいは普通に運転できるようになりました。
高速道路では、80～90kmで走行していたと思います。高速道路走行中の燃費計表示は22kmを超えていました。
その後の市街地走行で19km代まで落ち込みましたが、中々の燃費記録を出してくれます。
高速道路での運転でも、キャロル（アルト）にはしっかりしたハンドルの手応えがあるので、あまり疲れは感じませんでした。意外なほどにどっしり感があるのが好印象です。
計測結果
今回走行距離 ・・・491.2km
給油量 ・・・24.7L
実燃費 ・・・19.8km
燃費計表示
平均燃費 ・・・19.9km
航続可能距離 ・・・80km（給油前）
(RANGE)
実燃費は燃費計の何％？・・・99.7%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
この時の走行比率は、市街地10％、郊外20％、高速道路70％くらいだったと思います。
キャロルで初めての長距離運転をした時になります。
ほとんど高速道路の走行でした。慣れは怖いもので、キャロル購入当初は運転して30分もすると腰に疲れが出てきていたのですが、2時間くらいは普通に運転できるようになりました。
高速道路では、80～90kmで走行していたと思います。高速道路走行中の燃費計表示は22kmを超えていました。
その後の市街地走行で19km代まで落ち込みましたが、中々の燃費記録を出してくれます。
高速道路での運転でも、キャロル（アルト）にはしっかりしたハンドルの手応えがあるので、あまり疲れは感じませんでした。意外なほどにどっしり感があるのが好印象です。
マツダキャロル（HB25S)・スズキアルト(HA25S) 燃費計と実燃費5
今回もキャロルの燃費記録です。
計測結果
今回走行距離 ・・・382.6km
給油量 ・・・26.1L
実燃費 ・・・14.6km
燃費計表示
平均燃費 ・・・14.7km
航続可能距離 ・・・50km（給油前）
(RANGE)
実燃費は燃費計の何％？・・・99.7%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
この時の走行比率は、市街地70％、郊外30％くらいだったでしょうか。
出かけた時に、駐車場が満車でエアコンをつけたまま、半日くらい車内で待たされたイベント？があった関係で燃費結果が悪くなっています。
その時には平均燃費が7.8kmくらいまで落ち込みました。
その後平均燃費を伸ばしそうと挽回したものの、結局14.7kmまでしか戻せませんでした。
この時は燃料警告灯がまだ点灯しませんでした。
航続可能距離がまだ50kmありましたが、燃料警告灯が点灯した途端に0kmになるのかなと思われます。
航続可能距離は、エコ運転を心がけると、その残距離が増えますが、アクセルを踏み込んだりするとすぐに残距離が減るので、燃料警告灯点灯までの大まかな目安の距離といった感じだと思います。
計測結果
今回走行距離 ・・・382.6km
給油量 ・・・26.1L
実燃費 ・・・14.6km
燃費計表示
平均燃費 ・・・14.7km
航続可能距離 ・・・50km（給油前）
(RANGE)
実燃費は燃費計の何％？・・・99.7%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
この時の走行比率は、市街地70％、郊外30％くらいだったでしょうか。
出かけた時に、駐車場が満車でエアコンをつけたまま、半日くらい車内で待たされたイベント？があった関係で燃費結果が悪くなっています。
その時には平均燃費が7.8kmくらいまで落ち込みました。
その後平均燃費を伸ばしそうと挽回したものの、結局14.7kmまでしか戻せませんでした。
この時は燃料警告灯がまだ点灯しませんでした。
航続可能距離がまだ50kmありましたが、燃料警告灯が点灯した途端に0kmになるのかなと思われます。
航続可能距離は、エコ運転を心がけると、その残距離が増えますが、アクセルを踏み込んだりするとすぐに残距離が減るので、燃料警告灯点灯までの大まかな目安の距離といった感じだと思います。
2012年9月3日月曜日
マツダキャロル（HB25S)・スズキアルト(HA25S) 燃費計と実燃費4
今回はキャロルの燃費記録です。
計測結果
今回走行距離 ・・・343.2km
給油量 ・・・21.1L
実燃費 ・・・16.2km
燃費計表示
平均燃費 ・・・16.3km
航続可能距離 ・・・70km（給油前）
(RANGE)
実燃費は燃費計の何％？・・・99.8%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
この時の走行比率は、市街地80％、郊外20％くらいだったでしょうか。
この時初めて燃費計の数値が実燃費を上回りました。とはいうものの、0.1kmの誤差です。
航続可能距離の距離は、燃料警告灯が点灯するまでの数字だと思います。
キャロル（アルト）は、燃料警告灯が点灯、または航続可能距離が0になった後、50～60kmくらいはまだ走れる感じでしょうか。
あまり余力はない感じがするので、燃料警告灯が点灯したら早めに給油した方がよさそうです。
計測結果
今回走行距離 ・・・343.2km
給油量 ・・・21.1L
実燃費 ・・・16.2km
燃費計表示
平均燃費 ・・・16.3km
航続可能距離 ・・・70km（給油前）
(RANGE)
実燃費は燃費計の何％？・・・99.8%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
この時の走行比率は、市街地80％、郊外20％くらいだったでしょうか。
この時初めて燃費計の数値が実燃費を上回りました。とはいうものの、0.1kmの誤差です。
航続可能距離の距離は、燃料警告灯が点灯するまでの数字だと思います。
キャロル（アルト）は、燃料警告灯が点灯、または航続可能距離が0になった後、50～60kmくらいはまだ走れる感じでしょうか。
あまり余力はない感じがするので、燃料警告灯が点灯したら早めに給油した方がよさそうです。