計測結果
今回走行距離 ・・・543.2km
給油量 ・・・38.24L
実燃費 ・・・14.21km
燃費計表示
平均燃費 ・・・18.0km
航続可能距離 ・・・0km（給油前）
(RANGE)
実燃費は燃費計の何％？・・・78.9%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
今回の走行割合
市街地 ・・・25％
郊 外 ・・・50％
高速道路・・・25％
今回もガソリン警告灯が点灯しました。
警告灯点灯時の走行距離(TRIP)は540km。警告灯点灯直前の「RANGE」は25kmでした。警告灯が点灯すると同時に「RANGE」の表示は「---」に変わります。
高速道路を走ったりすると、走行全体の平均燃費でも14kmは超えてくるので、燃費としてはまずまずかなと思っています。
デミオスポルト（DE5FS）と比べても大差ない数字ですね。
スイフトスポーツで一般道を走行する上で意識している点としては、「5速を多用し場合に寄っては6速も使用」することです。時速50kmを超えた辺りからは5速に入れています。
この時の回転数は1300回転辺りでしょうか。ここからでもアクセルを踏み込めばきちんと加速してくれる点は嬉しい部分でもあります。
独り身の時はガソリン代とか燃費のことは意識が薄かったのですが、今は本能？で両者とも意識してしまうようです。
2012年12月21日金曜日
2012年12月18日火曜日
スイフトスポーツ(ZC32S) ワインディング走行でのレビュー
久しぶりのスイフトスポーツネタになります。
先日、箱根ターンパイクに行ってきました。
箱根ターンパイクといえば、車好き・運転好きの方であればご存知の方も多いと思いますし、よく行かれる方もいらっしゃるのではないでしょうか。試乗インプレッションなど、雑誌でもよく取り扱われている道路ですね。
ターンパイクでは坂道が続き、緩やかなカーブ、急なカーブなどがあって、様々な点から車のポテンシャルを確認でき、運転自体も楽しめるという、好条件を満たしている場所だと思います。
ZC32Sでは、初めてターンパイクを走ってきた訳ですが、そこを走った時とその他のワインディング路（芦ノ湖スカイラインなど）を走ってみて、スイフトスポーツについて感じたことなどについて、オーナーズレビューとしてまとめたいと思います。
まずは登り坂です。ここでは主に2，3速での運転になります。
2速→3速の変速では、ある程度引っ張っておいて変速すれば、あまり減速もせずにスムーズに変速できます。
これはクロスレシオのミッションの恩恵もあるのかもしれません。
ただ、3速にするとパワー感に不安感が出てきます。
とは言うものの、3速まではアクセルを踏み込んでいればそこそこ加速するかたちです。4速にすると速度維持か速度が低下してしまうような状態になり、加速はほどんどできないような印象でした。
登り坂では、やはり非力さが顕著に出てしまう印象があります。
登坂車線で道を譲ってくれる車がいたのですが、短い距離の登坂車線の間では1台抜けるか抜けないかといったところでした。
とは言うものの、このクラスの車として見れば非常に頑張っているなぁとは感じます。
登り坂が続くために燃費もガクンと落ちてしまいますね。ビューラウンジに着くまでには、燃費計表示で3～5kmくらいは落ちてしまいます。
パワー感については、以前に乗っていたデミオスポルト(DE5FS)に比べでも、スイフトスポーツの方がかなり優れているように思います。
デミオスポルトでは3速でも速度が乗らずに厳しくなる場面が多々ありました。
コーナーでは、ある程度の速度で曲がろうとすると不安を感じる印象があります。
これはステアリングが軽いことと、路面からのインフォメーションが薄いことなどによって、車の挙動が掴みにくいことが理由かなと思っています。
ただ、こう感じるのはこの車のタイヤの限界付近での挙動などを未経験であるため、車の状態を把握しきれていないことも要因なのかなとも思います。
また、ステアリング操作に対して素直な応答を示し、「キビキビとよく曲がってくれる」のは間違いないのですが、その先にある楽しさのようなものはあまり感じられないように思います。
よく曲がってはくれるのは確かなのですが、「ゲーム的感覚」というのでしょうか。
ドライビングゲームなどでは、どんなにリアルにしても車の挙動などは全く伝わってこないので、「運転している」という感覚は薄味というか、ほとんど感じられませんが、それに似た感覚でしょうか。ちょっと大げさな表現になりますが。
とにかく、身体に伝わってくる感覚が薄い気がします。
路面からの情報が濁っているというか、手袋(?)を嵌めているような感覚というか、どうもフィルターがされているような感覚です。
ある意味コンフォート的なフィーリングのようにも思います。
コーナーを走り抜ける時のぽんの個人的な理想としては、ステアリングの手応えや路面からのインフォメーションなどから車の状態が伝わってきて、身体でその変化をしっかりと感じながら、車を操作することへの一体感を持ちながら曲がれる」ことで、それがカーブを曲がることの楽しさにも繋がると思っているのですが、ZC32Sではそれがあまり感じられないように思います。
※以前に乗っていたアクセラ（BL5FW、タイヤはP-ZERO NERO）では、この辺りのフィーリングがとても素晴らしく、曲がることが本当に「楽しい」と感じさせてくれる車でした。
簡単にまとめますと、「坂道ではやや非力さを感じてしまい、ワインディングではドライバーへ伝わる情報が薄味である分、運転の楽しさが犠牲になっているように感じる」というのが実際のところの感想です。
車が秘めているポテンシャルが高いのは間違いなく、恐らくかなり高い速度域でコーナーへ侵入しても、車は何食わぬ顔で駆け抜けてくれるのではないかとは思っています。
ですが、車の状態が掴みにくいことから、限界を超えた時のタイヤの破綻も突然起きるような気もします。
「タイヤは今こんな状態ですよ」みたいなのを、ボディやステアリングを通じて教えてくれたり、車の状態なんかをもう少しし肌で感じさせてくれると、この車の楽しさがグッとアップするような気がします。
ちなみに、肌で感じる感覚はアクセラはもちろん、デミオスポルトの方が優れていたようにも感じます。
うーむ、これが「スポーティフラッグシップ」の開発コンセプトがもたらした代償なのでしょうか。ワインディングを走ると、どうも消化不良気味な感覚がいつも残ってしまうんですね。
と、ちょっと厳しい評価になってしまいましたが、車自体はとても気にっています(^_^)
乗っているからこそ物足りない部分も出てくるというか、気になってしまうといったところでしょうか。
今後行なわれるであろうマイナーチェンジで、この辺りは修正してくるのかなぁとか考えたりしていると、オーナーとしては楽しみであり恐怖(?)でもあったりします。
先日、箱根ターンパイクに行ってきました。
箱根ターンパイクといえば、車好き・運転好きの方であればご存知の方も多いと思いますし、よく行かれる方もいらっしゃるのではないでしょうか。試乗インプレッションなど、雑誌でもよく取り扱われている道路ですね。
ターンパイクでは坂道が続き、緩やかなカーブ、急なカーブなどがあって、様々な点から車のポテンシャルを確認でき、運転自体も楽しめるという、好条件を満たしている場所だと思います。
ZC32Sでは、初めてターンパイクを走ってきた訳ですが、そこを走った時とその他のワインディング路（芦ノ湖スカイラインなど）を走ってみて、スイフトスポーツについて感じたことなどについて、オーナーズレビューとしてまとめたいと思います。
まずは登り坂です。ここでは主に2，3速での運転になります。
2速→3速の変速では、ある程度引っ張っておいて変速すれば、あまり減速もせずにスムーズに変速できます。
これはクロスレシオのミッションの恩恵もあるのかもしれません。
ただ、3速にするとパワー感に不安感が出てきます。
とは言うものの、3速まではアクセルを踏み込んでいればそこそこ加速するかたちです。4速にすると速度維持か速度が低下してしまうような状態になり、加速はほどんどできないような印象でした。
登り坂では、やはり非力さが顕著に出てしまう印象があります。
登坂車線で道を譲ってくれる車がいたのですが、短い距離の登坂車線の間では1台抜けるか抜けないかといったところでした。
とは言うものの、このクラスの車として見れば非常に頑張っているなぁとは感じます。
登り坂が続くために燃費もガクンと落ちてしまいますね。ビューラウンジに着くまでには、燃費計表示で3～5kmくらいは落ちてしまいます。
パワー感については、以前に乗っていたデミオスポルト(DE5FS)に比べでも、スイフトスポーツの方がかなり優れているように思います。
デミオスポルトでは3速でも速度が乗らずに厳しくなる場面が多々ありました。
コーナーでは、ある程度の速度で曲がろうとすると不安を感じる印象があります。
これはステアリングが軽いことと、路面からのインフォメーションが薄いことなどによって、車の挙動が掴みにくいことが理由かなと思っています。
ただ、こう感じるのはこの車のタイヤの限界付近での挙動などを未経験であるため、車の状態を把握しきれていないことも要因なのかなとも思います。
また、ステアリング操作に対して素直な応答を示し、「キビキビとよく曲がってくれる」のは間違いないのですが、その先にある楽しさのようなものはあまり感じられないように思います。
よく曲がってはくれるのは確かなのですが、「ゲーム的感覚」というのでしょうか。
ドライビングゲームなどでは、どんなにリアルにしても車の挙動などは全く伝わってこないので、「運転している」という感覚は薄味というか、ほとんど感じられませんが、それに似た感覚でしょうか。ちょっと大げさな表現になりますが。
とにかく、身体に伝わってくる感覚が薄い気がします。
路面からの情報が濁っているというか、手袋(?)を嵌めているような感覚というか、どうもフィルターがされているような感覚です。
ある意味コンフォート的なフィーリングのようにも思います。
コーナーを走り抜ける時のぽんの個人的な理想としては、ステアリングの手応えや路面からのインフォメーションなどから車の状態が伝わってきて、身体でその変化をしっかりと感じながら、車を操作することへの一体感を持ちながら曲がれる」ことで、それがカーブを曲がることの楽しさにも繋がると思っているのですが、ZC32Sではそれがあまり感じられないように思います。
※以前に乗っていたアクセラ（BL5FW、タイヤはP-ZERO NERO）では、この辺りのフィーリングがとても素晴らしく、曲がることが本当に「楽しい」と感じさせてくれる車でした。
簡単にまとめますと、「坂道ではやや非力さを感じてしまい、ワインディングではドライバーへ伝わる情報が薄味である分、運転の楽しさが犠牲になっているように感じる」というのが実際のところの感想です。
車が秘めているポテンシャルが高いのは間違いなく、恐らくかなり高い速度域でコーナーへ侵入しても、車は何食わぬ顔で駆け抜けてくれるのではないかとは思っています。
ですが、車の状態が掴みにくいことから、限界を超えた時のタイヤの破綻も突然起きるような気もします。
「タイヤは今こんな状態ですよ」みたいなのを、ボディやステアリングを通じて教えてくれたり、車の状態なんかをもう少しし肌で感じさせてくれると、この車の楽しさがグッとアップするような気がします。
ちなみに、肌で感じる感覚はアクセラはもちろん、デミオスポルトの方が優れていたようにも感じます。
うーむ、これが「スポーティフラッグシップ」の開発コンセプトがもたらした代償なのでしょうか。ワインディングを走ると、どうも消化不良気味な感覚がいつも残ってしまうんですね。
と、ちょっと厳しい評価になってしまいましたが、車自体はとても気にっています(^_^)
乗っているからこそ物足りない部分も出てくるというか、気になってしまうといったところでしょうか。
今後行なわれるであろうマイナーチェンジで、この辺りは修正してくるのかなぁとか考えたりしていると、オーナーとしては楽しみであり恐怖(?)でもあったりします。
2012年12月4日火曜日
第4回 クリーンディーゼル実車体験試乗会 参加レポートまとめ
さて4回に分けてまとめてきました、第4回クリーンディーゼル体験試乗会。
2012年6月に参加した時は、試乗車が3車種（CX-5は1台とカウント）でしたが、今回は6台になり半年で倍になった計算です(^_^;)。
欧州では以前からディーゼル車の市場は大きい訳ですが、その欧州メーカーもいよいよ日本にもディーゼルエンジン搭載の車種を投入してきた感じです。
やはりこれはマツダのCX-5の発売による、新しいディーゼルエンジンの投入や、今回の試乗会のようなイベントによるところが大きいように思います。
日本におけるディーゼルエンジンのネガティブなイメージが、ようやく見直されてきた兆しと言っていいと思います。
実際、CX-5が好調な売れ行きを続けていることが、それらを証明しているように思います。
（自販連の
ディーゼルモデルの価格については、BMWやメルセデス・ベンツは仕方ないにしても、まだまだ「高い」印象があるのは否めません。
ディーゼルエンジンはコストがかかるエンジンという記事も見たことがありますが、もう少し「お手軽感」を感じられるようになると、市場も大きくなっていくようにも思います。
今後は更なるメーカーによるディーゼルモデルの投入も望まれますね。
試乗会に参加してみてふと思ったのが、ガソリンエンジン車も試乗車の中にあるとディーゼルエンジン車との違いがよく分かるような気がしました。
加速感、同じ速度での静粛性、振動など、ガソリンエンジン車との違いを身を持って体験した方が「クリーンディーゼルすげぇ」という印象を強く与えられる気がします。
（ただ、ガソリン車の試乗車として選ばれた車が可哀想な気もするので、難しいのかもしれません）
それと、もう少しディーゼルエンジンのメカニズム的なことも説明してくれると嬉しいなぁと感じました。
実際、現在のディーゼルエンジンが、過去のものと比べてどのくらいクリーンになっているのか。
この辺りの理解が進むと、より身近に感じられるかも。
試乗前にビデオでの説明や、待合部屋の空いている所に関連資料を展示おいてくれたりすると、待ち時間も有効に過ごせる気がしました。
「データで見るディーゼルエンジンの変遷」みたいな感じでしょうか。
けれども、これだけ様々な車種のクリーンディーゼル車に乗れる機会はそうそうないので、今後もこのようなイベントは続けて欲しいところです。
また次回も応募してみようかなぁ・・。
2012年6月に参加した時は、試乗車が3車種（CX-5は1台とカウント）でしたが、今回は6台になり半年で倍になった計算です(^_^;)。
欧州では以前からディーゼル車の市場は大きい訳ですが、その欧州メーカーもいよいよ日本にもディーゼルエンジン搭載の車種を投入してきた感じです。
やはりこれはマツダのCX-5の発売による、新しいディーゼルエンジンの投入や、今回の試乗会のようなイベントによるところが大きいように思います。
日本におけるディーゼルエンジンのネガティブなイメージが、ようやく見直されてきた兆しと言っていいと思います。
実際、CX-5が好調な売れ行きを続けていることが、それらを証明しているように思います。
（自販連の
ディーゼルモデルの価格については、BMWやメルセデス・ベンツは仕方ないにしても、まだまだ「高い」印象があるのは否めません。
ディーゼルエンジンはコストがかかるエンジンという記事も見たことがありますが、もう少し「お手軽感」を感じられるようになると、市場も大きくなっていくようにも思います。
今後は更なるメーカーによるディーゼルモデルの投入も望まれますね。
試乗会に参加してみてふと思ったのが、ガソリンエンジン車も試乗車の中にあるとディーゼルエンジン車との違いがよく分かるような気がしました。
加速感、同じ速度での静粛性、振動など、ガソリンエンジン車との違いを身を持って体験した方が「クリーンディーゼルすげぇ」という印象を強く与えられる気がします。
（ただ、ガソリン車の試乗車として選ばれた車が可哀想な気もするので、難しいのかもしれません）
それと、もう少しディーゼルエンジンのメカニズム的なことも説明してくれると嬉しいなぁと感じました。
実際、現在のディーゼルエンジンが、過去のものと比べてどのくらいクリーンになっているのか。
この辺りの理解が進むと、より身近に感じられるかも。
試乗前にビデオでの説明や、待合部屋の空いている所に関連資料を展示おいてくれたりすると、待ち時間も有効に過ごせる気がしました。
「データで見るディーゼルエンジンの変遷」みたいな感じでしょうか。
けれども、これだけ様々な車種のクリーンディーゼル車に乗れる機会はそうそうないので、今後もこのようなイベントは続けて欲しいところです。
また次回も応募してみようかなぁ・・。