計測結果
今回走行距離 ・・・543.2km
給油量 ・・・38.24L
実燃費 ・・・14.21km
燃費計表示
平均燃費 ・・・18.0km
航続可能距離 ・・・0km（給油前）
(RANGE)
実燃費は燃費計の何％？・・・78.9%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
今回の走行割合
市街地 ・・・25％
郊 外 ・・・50％
高速道路・・・25％
今回もガソリン警告灯が点灯しました。
警告灯点灯時の走行距離(TRIP)は540km。警告灯点灯直前の「RANGE」は25kmでした。警告灯が点灯すると同時に「RANGE」の表示は「---」に変わります。
高速道路を走ったりすると、走行全体の平均燃費でも14kmは超えてくるので、燃費としてはまずまずかなと思っています。
デミオスポルト（DE5FS）と比べても大差ない数字ですね。
スイフトスポーツで一般道を走行する上で意識している点としては、「5速を多用し場合に寄っては6速も使用」することです。時速50kmを超えた辺りからは5速に入れています。
この時の回転数は1300回転辺りでしょうか。ここからでもアクセルを踏み込めばきちんと加速してくれる点は嬉しい部分でもあります。
独り身の時はガソリン代とか燃費のことは意識が薄かったのですが、今は本能？で両者とも意識してしまうようです。
2012年12月21日金曜日
2012年12月18日火曜日
スイフトスポーツ(ZC32S) ワインディング走行でのレビュー
久しぶりのスイフトスポーツネタになります。
先日、箱根ターンパイクに行ってきました。
箱根ターンパイクといえば、車好き・運転好きの方であればご存知の方も多いと思いますし、よく行かれる方もいらっしゃるのではないでしょうか。試乗インプレッションなど、雑誌でもよく取り扱われている道路ですね。
ターンパイクでは坂道が続き、緩やかなカーブ、急なカーブなどがあって、様々な点から車のポテンシャルを確認でき、運転自体も楽しめるという、好条件を満たしている場所だと思います。
ZC32Sでは、初めてターンパイクを走ってきた訳ですが、そこを走った時とその他のワインディング路（芦ノ湖スカイラインなど）を走ってみて、スイフトスポーツについて感じたことなどについて、オーナーズレビューとしてまとめたいと思います。
まずは登り坂です。ここでは主に2，3速での運転になります。
2速→3速の変速では、ある程度引っ張っておいて変速すれば、あまり減速もせずにスムーズに変速できます。
これはクロスレシオのミッションの恩恵もあるのかもしれません。
ただ、3速にするとパワー感に不安感が出てきます。
とは言うものの、3速まではアクセルを踏み込んでいればそこそこ加速するかたちです。4速にすると速度維持か速度が低下してしまうような状態になり、加速はほどんどできないような印象でした。
登り坂では、やはり非力さが顕著に出てしまう印象があります。
登坂車線で道を譲ってくれる車がいたのですが、短い距離の登坂車線の間では1台抜けるか抜けないかといったところでした。
とは言うものの、このクラスの車として見れば非常に頑張っているなぁとは感じます。
登り坂が続くために燃費もガクンと落ちてしまいますね。ビューラウンジに着くまでには、燃費計表示で3～5kmくらいは落ちてしまいます。
パワー感については、以前に乗っていたデミオスポルト(DE5FS)に比べでも、スイフトスポーツの方がかなり優れているように思います。
デミオスポルトでは3速でも速度が乗らずに厳しくなる場面が多々ありました。
コーナーでは、ある程度の速度で曲がろうとすると不安を感じる印象があります。
これはステアリングが軽いことと、路面からのインフォメーションが薄いことなどによって、車の挙動が掴みにくいことが理由かなと思っています。
ただ、こう感じるのはこの車のタイヤの限界付近での挙動などを未経験であるため、車の状態を把握しきれていないことも要因なのかなとも思います。
また、ステアリング操作に対して素直な応答を示し、「キビキビとよく曲がってくれる」のは間違いないのですが、その先にある楽しさのようなものはあまり感じられないように思います。
よく曲がってはくれるのは確かなのですが、「ゲーム的感覚」というのでしょうか。
ドライビングゲームなどでは、どんなにリアルにしても車の挙動などは全く伝わってこないので、「運転している」という感覚は薄味というか、ほとんど感じられませんが、それに似た感覚でしょうか。ちょっと大げさな表現になりますが。
とにかく、身体に伝わってくる感覚が薄い気がします。
路面からの情報が濁っているというか、手袋(?)を嵌めているような感覚というか、どうもフィルターがされているような感覚です。
ある意味コンフォート的なフィーリングのようにも思います。
コーナーを走り抜ける時のぽんの個人的な理想としては、ステアリングの手応えや路面からのインフォメーションなどから車の状態が伝わってきて、身体でその変化をしっかりと感じながら、車を操作することへの一体感を持ちながら曲がれる」ことで、それがカーブを曲がることの楽しさにも繋がると思っているのですが、ZC32Sではそれがあまり感じられないように思います。
※以前に乗っていたアクセラ（BL5FW、タイヤはP-ZERO NERO）では、この辺りのフィーリングがとても素晴らしく、曲がることが本当に「楽しい」と感じさせてくれる車でした。
簡単にまとめますと、「坂道ではやや非力さを感じてしまい、ワインディングではドライバーへ伝わる情報が薄味である分、運転の楽しさが犠牲になっているように感じる」というのが実際のところの感想です。
車が秘めているポテンシャルが高いのは間違いなく、恐らくかなり高い速度域でコーナーへ侵入しても、車は何食わぬ顔で駆け抜けてくれるのではないかとは思っています。
ですが、車の状態が掴みにくいことから、限界を超えた時のタイヤの破綻も突然起きるような気もします。
「タイヤは今こんな状態ですよ」みたいなのを、ボディやステアリングを通じて教えてくれたり、車の状態なんかをもう少しし肌で感じさせてくれると、この車の楽しさがグッとアップするような気がします。
ちなみに、肌で感じる感覚はアクセラはもちろん、デミオスポルトの方が優れていたようにも感じます。
うーむ、これが「スポーティフラッグシップ」の開発コンセプトがもたらした代償なのでしょうか。ワインディングを走ると、どうも消化不良気味な感覚がいつも残ってしまうんですね。
と、ちょっと厳しい評価になってしまいましたが、車自体はとても気にっています(^_^)
乗っているからこそ物足りない部分も出てくるというか、気になってしまうといったところでしょうか。
今後行なわれるであろうマイナーチェンジで、この辺りは修正してくるのかなぁとか考えたりしていると、オーナーとしては楽しみであり恐怖(?)でもあったりします。
先日、箱根ターンパイクに行ってきました。
箱根ターンパイクといえば、車好き・運転好きの方であればご存知の方も多いと思いますし、よく行かれる方もいらっしゃるのではないでしょうか。試乗インプレッションなど、雑誌でもよく取り扱われている道路ですね。
ターンパイクでは坂道が続き、緩やかなカーブ、急なカーブなどがあって、様々な点から車のポテンシャルを確認でき、運転自体も楽しめるという、好条件を満たしている場所だと思います。
ZC32Sでは、初めてターンパイクを走ってきた訳ですが、そこを走った時とその他のワインディング路（芦ノ湖スカイラインなど）を走ってみて、スイフトスポーツについて感じたことなどについて、オーナーズレビューとしてまとめたいと思います。
まずは登り坂です。ここでは主に2，3速での運転になります。
2速→3速の変速では、ある程度引っ張っておいて変速すれば、あまり減速もせずにスムーズに変速できます。
これはクロスレシオのミッションの恩恵もあるのかもしれません。
ただ、3速にするとパワー感に不安感が出てきます。
とは言うものの、3速まではアクセルを踏み込んでいればそこそこ加速するかたちです。4速にすると速度維持か速度が低下してしまうような状態になり、加速はほどんどできないような印象でした。
登り坂では、やはり非力さが顕著に出てしまう印象があります。
登坂車線で道を譲ってくれる車がいたのですが、短い距離の登坂車線の間では1台抜けるか抜けないかといったところでした。
とは言うものの、このクラスの車として見れば非常に頑張っているなぁとは感じます。
登り坂が続くために燃費もガクンと落ちてしまいますね。ビューラウンジに着くまでには、燃費計表示で3～5kmくらいは落ちてしまいます。
パワー感については、以前に乗っていたデミオスポルト(DE5FS)に比べでも、スイフトスポーツの方がかなり優れているように思います。
デミオスポルトでは3速でも速度が乗らずに厳しくなる場面が多々ありました。
コーナーでは、ある程度の速度で曲がろうとすると不安を感じる印象があります。
これはステアリングが軽いことと、路面からのインフォメーションが薄いことなどによって、車の挙動が掴みにくいことが理由かなと思っています。
ただ、こう感じるのはこの車のタイヤの限界付近での挙動などを未経験であるため、車の状態を把握しきれていないことも要因なのかなとも思います。
また、ステアリング操作に対して素直な応答を示し、「キビキビとよく曲がってくれる」のは間違いないのですが、その先にある楽しさのようなものはあまり感じられないように思います。
よく曲がってはくれるのは確かなのですが、「ゲーム的感覚」というのでしょうか。
ドライビングゲームなどでは、どんなにリアルにしても車の挙動などは全く伝わってこないので、「運転している」という感覚は薄味というか、ほとんど感じられませんが、それに似た感覚でしょうか。ちょっと大げさな表現になりますが。
とにかく、身体に伝わってくる感覚が薄い気がします。
路面からの情報が濁っているというか、手袋(?)を嵌めているような感覚というか、どうもフィルターがされているような感覚です。
ある意味コンフォート的なフィーリングのようにも思います。
コーナーを走り抜ける時のぽんの個人的な理想としては、ステアリングの手応えや路面からのインフォメーションなどから車の状態が伝わってきて、身体でその変化をしっかりと感じながら、車を操作することへの一体感を持ちながら曲がれる」ことで、それがカーブを曲がることの楽しさにも繋がると思っているのですが、ZC32Sではそれがあまり感じられないように思います。
※以前に乗っていたアクセラ（BL5FW、タイヤはP-ZERO NERO）では、この辺りのフィーリングがとても素晴らしく、曲がることが本当に「楽しい」と感じさせてくれる車でした。
簡単にまとめますと、「坂道ではやや非力さを感じてしまい、ワインディングではドライバーへ伝わる情報が薄味である分、運転の楽しさが犠牲になっているように感じる」というのが実際のところの感想です。
車が秘めているポテンシャルが高いのは間違いなく、恐らくかなり高い速度域でコーナーへ侵入しても、車は何食わぬ顔で駆け抜けてくれるのではないかとは思っています。
ですが、車の状態が掴みにくいことから、限界を超えた時のタイヤの破綻も突然起きるような気もします。
「タイヤは今こんな状態ですよ」みたいなのを、ボディやステアリングを通じて教えてくれたり、車の状態なんかをもう少しし肌で感じさせてくれると、この車の楽しさがグッとアップするような気がします。
ちなみに、肌で感じる感覚はアクセラはもちろん、デミオスポルトの方が優れていたようにも感じます。
うーむ、これが「スポーティフラッグシップ」の開発コンセプトがもたらした代償なのでしょうか。ワインディングを走ると、どうも消化不良気味な感覚がいつも残ってしまうんですね。
と、ちょっと厳しい評価になってしまいましたが、車自体はとても気にっています(^_^)
乗っているからこそ物足りない部分も出てくるというか、気になってしまうといったところでしょうか。
今後行なわれるであろうマイナーチェンジで、この辺りは修正してくるのかなぁとか考えたりしていると、オーナーとしては楽しみであり恐怖(?)でもあったりします。
2012年12月4日火曜日
第4回 クリーンディーゼル実車体験試乗会 参加レポートまとめ
さて4回に分けてまとめてきました、第4回クリーンディーゼル体験試乗会。
2012年6月に参加した時は、試乗車が3車種（CX-5は1台とカウント）でしたが、今回は6台になり半年で倍になった計算です(^_^;)。
欧州では以前からディーゼル車の市場は大きい訳ですが、その欧州メーカーもいよいよ日本にもディーゼルエンジン搭載の車種を投入してきた感じです。
やはりこれはマツダのCX-5の発売による、新しいディーゼルエンジンの投入や、今回の試乗会のようなイベントによるところが大きいように思います。
日本におけるディーゼルエンジンのネガティブなイメージが、ようやく見直されてきた兆しと言っていいと思います。
実際、CX-5が好調な売れ行きを続けていることが、それらを証明しているように思います。
（自販連の
ディーゼルモデルの価格については、BMWやメルセデス・ベンツは仕方ないにしても、まだまだ「高い」印象があるのは否めません。
ディーゼルエンジンはコストがかかるエンジンという記事も見たことがありますが、もう少し「お手軽感」を感じられるようになると、市場も大きくなっていくようにも思います。
今後は更なるメーカーによるディーゼルモデルの投入も望まれますね。
試乗会に参加してみてふと思ったのが、ガソリンエンジン車も試乗車の中にあるとディーゼルエンジン車との違いがよく分かるような気がしました。
加速感、同じ速度での静粛性、振動など、ガソリンエンジン車との違いを身を持って体験した方が「クリーンディーゼルすげぇ」という印象を強く与えられる気がします。
（ただ、ガソリン車の試乗車として選ばれた車が可哀想な気もするので、難しいのかもしれません）
それと、もう少しディーゼルエンジンのメカニズム的なことも説明してくれると嬉しいなぁと感じました。
実際、現在のディーゼルエンジンが、過去のものと比べてどのくらいクリーンになっているのか。
この辺りの理解が進むと、より身近に感じられるかも。
試乗前にビデオでの説明や、待合部屋の空いている所に関連資料を展示おいてくれたりすると、待ち時間も有効に過ごせる気がしました。
「データで見るディーゼルエンジンの変遷」みたいな感じでしょうか。
けれども、これだけ様々な車種のクリーンディーゼル車に乗れる機会はそうそうないので、今後もこのようなイベントは続けて欲しいところです。
また次回も応募してみようかなぁ・・。
2012年6月に参加した時は、試乗車が3車種（CX-5は1台とカウント）でしたが、今回は6台になり半年で倍になった計算です(^_^;)。
欧州では以前からディーゼル車の市場は大きい訳ですが、その欧州メーカーもいよいよ日本にもディーゼルエンジン搭載の車種を投入してきた感じです。
やはりこれはマツダのCX-5の発売による、新しいディーゼルエンジンの投入や、今回の試乗会のようなイベントによるところが大きいように思います。
日本におけるディーゼルエンジンのネガティブなイメージが、ようやく見直されてきた兆しと言っていいと思います。
実際、CX-5が好調な売れ行きを続けていることが、それらを証明しているように思います。
（自販連の
ディーゼルモデルの価格については、BMWやメルセデス・ベンツは仕方ないにしても、まだまだ「高い」印象があるのは否めません。
ディーゼルエンジンはコストがかかるエンジンという記事も見たことがありますが、もう少し「お手軽感」を感じられるようになると、市場も大きくなっていくようにも思います。
今後は更なるメーカーによるディーゼルモデルの投入も望まれますね。
試乗会に参加してみてふと思ったのが、ガソリンエンジン車も試乗車の中にあるとディーゼルエンジン車との違いがよく分かるような気がしました。
加速感、同じ速度での静粛性、振動など、ガソリンエンジン車との違いを身を持って体験した方が「クリーンディーゼルすげぇ」という印象を強く与えられる気がします。
（ただ、ガソリン車の試乗車として選ばれた車が可哀想な気もするので、難しいのかもしれません）
それと、もう少しディーゼルエンジンのメカニズム的なことも説明してくれると嬉しいなぁと感じました。
実際、現在のディーゼルエンジンが、過去のものと比べてどのくらいクリーンになっているのか。
この辺りの理解が進むと、より身近に感じられるかも。
試乗前にビデオでの説明や、待合部屋の空いている所に関連資料を展示おいてくれたりすると、待ち時間も有効に過ごせる気がしました。
「データで見るディーゼルエンジンの変遷」みたいな感じでしょうか。
けれども、これだけ様々な車種のクリーンディーゼル車に乗れる機会はそうそうないので、今後もこのようなイベントは続けて欲しいところです。
また次回も応募してみようかなぁ・・。
2012年11月30日金曜日
BMW 523d BluePerformance、X3 BluePerformance試乗レビュー（クリーンディーゼル体験試乗会にて）
今回はクリーンディーゼル実車体験試乗会で試乗した、BMWのクリーンディーゼル車2台についての試乗レビューについてまとめたいと思います。
1.523d BluePerformance
セダンタイプです。
走行モードがいくつかあり、今回は1週目がコンフォートモード、2周めがsport+モードで試乗させてもらいました。
コンフォートモードでは、アクセルレスポンスやサスペンションが柔らかめのセッティングになるようです。
アクセルを踏み込んだ際のレスポンスはやや鈍いかたちですが、アクセルを前回まで踏み込むと、急にドッカン加速をするような印象がありました。
これはアクセルレスポンスを「わざと」鈍くしている状態ながら、アクセルをフルスロットルにしたことで「加速する状態」とコンピュータが判断して、急に加速する制御になったのかなと感じました。
要するに、走行モードには忠実な挙動をしていると感じます。
また、凹凸のある路面はマイルドに走り抜けてくれました。が、メルセデスベンツと比べるとベンツの方がマイルドさは上かなと感じました。
2周目は「SPORT+」モードです。
モードを変えた途端に、アイドリングからやや勇ましさを感じるようになります。
加速時のレスポンスも鋭さがあって、コンフォートモードとことなって、スムーズな加速をしてくれる印象がありました。
また、コーナーでのステアリングの手応えががっちりで、足回りも素晴らしいです。
モード1つで、車の性格の違いを体験できるのは面白かったです。
2.X3 BluePerformance
SUVタイプです。2012年9月25日に発売されたばかりのモデルです。
8AT搭載の2リッターディーゼルターボです。
車の外から聞いた時、「ガラガラ」というディーゼルエンジンらしい音がよく聞こえてくるなぁとも感じました。
ただ、車の中からではそれ程気になる音ではありませんでした。
走りについては、SUVタイプにも関わらず剛性感は非常に高く、そのコーナーでの安定感も素晴らしく感じました。
BMW クリーンディーゼル車まとめ
BMWの2車種は、メルセデスベンツの2車種とは異なる味付けであることがよく分かりました。
こちらは「勇ましく、熱く」という表現になるでしょうか。ドライバーが主役であり続けるクルマであると感じました。
加速した時の排気音は両車ともガソリンエンジンに劣らずにスポーティーなサウンドが聞こえきて、「その気」にさせてくれます。
全体的な静粛性はメルセデスベンツに比べると劣る印象がありますが、それは車の位置づけの違いによるところもあるのかなと感じます。
また、ステアリングはどちらも「重め」でがっちりした手応えを感じられ、すばらしいフィーリングでした。
今回のBMWの2車種については、セダンでもSUVでも運転の楽しさを感じられ、ドライバーを主役にさせてくれるクルマであると感じました。
初のBMW車の試乗でしたが、さすがに素晴らしいクルマでした。貴重な体験ができました。
1.523d BluePerformance
走行モードがいくつかあり、今回は1週目がコンフォートモード、2周めがsport+モードで試乗させてもらいました。
コンフォートモードでは、アクセルレスポンスやサスペンションが柔らかめのセッティングになるようです。
アクセルを踏み込んだ際のレスポンスはやや鈍いかたちですが、アクセルを前回まで踏み込むと、急にドッカン加速をするような印象がありました。
これはアクセルレスポンスを「わざと」鈍くしている状態ながら、アクセルをフルスロットルにしたことで「加速する状態」とコンピュータが判断して、急に加速する制御になったのかなと感じました。
要するに、走行モードには忠実な挙動をしていると感じます。
また、凹凸のある路面はマイルドに走り抜けてくれました。が、メルセデスベンツと比べるとベンツの方がマイルドさは上かなと感じました。
2周目は「SPORT+」モードです。
モードを変えた途端に、アイドリングからやや勇ましさを感じるようになります。
加速時のレスポンスも鋭さがあって、コンフォートモードとことなって、スムーズな加速をしてくれる印象がありました。
また、コーナーでのステアリングの手応えががっちりで、足回りも素晴らしいです。
モード1つで、車の性格の違いを体験できるのは面白かったです。
2.X3 BluePerformance
8AT搭載の2リッターディーゼルターボです。
車の外から聞いた時、「ガラガラ」というディーゼルエンジンらしい音がよく聞こえてくるなぁとも感じました。
ただ、車の中からではそれ程気になる音ではありませんでした。
走りについては、SUVタイプにも関わらず剛性感は非常に高く、そのコーナーでの安定感も素晴らしく感じました。
BMW クリーンディーゼル車まとめ
BMWの2車種は、メルセデスベンツの2車種とは異なる味付けであることがよく分かりました。
こちらは「勇ましく、熱く」という表現になるでしょうか。ドライバーが主役であり続けるクルマであると感じました。
加速した時の排気音は両車ともガソリンエンジンに劣らずにスポーティーなサウンドが聞こえきて、「その気」にさせてくれます。
全体的な静粛性はメルセデスベンツに比べると劣る印象がありますが、それは車の位置づけの違いによるところもあるのかなと感じます。
また、ステアリングはどちらも「重め」でがっちりした手応えを感じられ、すばらしいフィーリングでした。
今回のBMWの2車種については、セダンでもSUVでも運転の楽しさを感じられ、ドライバーを主役にさせてくれるクルマであると感じました。
初のBMW車の試乗でしたが、さすがに素晴らしいクルマでした。貴重な体験ができました。
2012年11月29日木曜日
ベンツ E350 BlueTEC、ML350 BlueTEC試乗レビュー（クリーンディーゼル体験試乗会にて）
今回は、クリーンディーゼル実車体験試乗会で試乗した、メルセデス・ベンツの2台のクリーンディーゼル車の試乗レビューについてまとめたいと思います。
1.E350 BlueTEC Stationwagon Avantgarde
ステーションワゴン型の車種です。
こちらは前回の試乗会でも試乗させてもらえた車種です。
試乗レビューについては以前のページもご覧下さい。
静粛性が優れており、乗り心地も快適で、マイルドなゆったりした乗り味が基本になりますが、今回試乗してみて感じたのが、ステアリングの印象が以前よりも手応えがあった点です。ストレートや、コーナーなどでもステアリングの手応えがしっかりしている印象を受けました。
ちなみに今回の走行モードは「ノーマル」とのこと。（ノーマルモードが最もこの車種の良さを引き出してくれるとのことで、他のモードは試すことができませでした。
2.ML350 BlueTEC
こちらはSUVです。
タイヤはコンチスポーツコンタクト5を履いていました。
まずは車に乗り込む位置が高めで、乗り込む際には「よっこらしょ」という声は出ませんが、ちょっと「登り込む」ような形になります。
E350と同じディーゼルエンジンを搭載していますが、こちらの方が後発モデルということもあり、エンジンのセッティングが改良されているそうで、加速力がアップしているセッティングになっているそうです。
そのセッティングの影響もあるのか、車重は2トンを超えているものの、その重さも全く感じることなく爆裂な加速をしてくれます。
ブレーキも充分に効いてくれて、すばらしい制動力です。
また、路面の凹凸を丸め込むのが素晴らしく、乗り心地は抜群です。
ただ、路面が波打っているような場所では、車が「ボヨンボヨン」するような上下の動作がありました。
これは、クルマ自体が路面を忠実に追従するような足回りにセッティングされているからとのこと。
なるほど、オフロードや荒れた路面などでは確かに必要になるのかも知れません。
基本的には、「ゆったりと楽に乗るクルマ」という位置づけになるのかなと思います。
ステアリングの手応えは適度で、直進安定性も文句なし。
こちらも静粛性が高く、静かでゆったりと乗るクルマという位置づけになるのかなと思います。
メルセデスベンツ クリーンディーゼル車まとめ
今回の2車種のメルセデスベンツは、とにかく「ゆったり、快適」な乗り味が特徴的でした。
今回試乗したメルセデス・ベンツの2台は、コンフォート向きなのかなぁと感じます。
そのコンフォート的な快適性に、ディーゼルエンジンの加速力が加わった、という印象です。
次回はBMWのクリーンディーゼル車2台の試乗レビューについてまとめたいと思います。
1.E350 BlueTEC Stationwagon Avantgarde
こちらは前回の試乗会でも試乗させてもらえた車種です。
試乗レビューについては以前のページもご覧下さい。
静粛性が優れており、乗り心地も快適で、マイルドなゆったりした乗り味が基本になりますが、今回試乗してみて感じたのが、ステアリングの印象が以前よりも手応えがあった点です。ストレートや、コーナーなどでもステアリングの手応えがしっかりしている印象を受けました。
ちなみに今回の走行モードは「ノーマル」とのこと。（ノーマルモードが最もこの車種の良さを引き出してくれるとのことで、他のモードは試すことができませでした。
2.ML350 BlueTEC
こちらはSUVです。
タイヤはコンチスポーツコンタクト5を履いていました。
まずは車に乗り込む位置が高めで、乗り込む際には「よっこらしょ」という声は出ませんが、ちょっと「登り込む」ような形になります。
E350と同じディーゼルエンジンを搭載していますが、こちらの方が後発モデルということもあり、エンジンのセッティングが改良されているそうで、加速力がアップしているセッティングになっているそうです。
そのセッティングの影響もあるのか、車重は2トンを超えているものの、その重さも全く感じることなく爆裂な加速をしてくれます。
ブレーキも充分に効いてくれて、すばらしい制動力です。
また、路面の凹凸を丸め込むのが素晴らしく、乗り心地は抜群です。
ただ、路面が波打っているような場所では、車が「ボヨンボヨン」するような上下の動作がありました。
これは、クルマ自体が路面を忠実に追従するような足回りにセッティングされているからとのこと。
なるほど、オフロードや荒れた路面などでは確かに必要になるのかも知れません。
基本的には、「ゆったりと楽に乗るクルマ」という位置づけになるのかなと思います。
ステアリングの手応えは適度で、直進安定性も文句なし。
こちらも静粛性が高く、静かでゆったりと乗るクルマという位置づけになるのかなと思います。
メルセデスベンツ クリーンディーゼル車まとめ
今回の2車種のメルセデスベンツは、とにかく「ゆったり、快適」な乗り味が特徴的でした。
今回試乗したメルセデス・ベンツの2台は、コンフォート向きなのかなぁと感じます。
そのコンフォート的な快適性に、ディーゼルエンジンの加速力が加わった、という印象です。
次回はBMWのクリーンディーゼル車2台の試乗レビューについてまとめたいと思います。
2012年11月27日火曜日
マツダ新型アテンザ、CX-5（2WD) 試乗レビュー（クリーンディーゼル体験試乗会にて）
クリーンディーゼル体験試乗会で試乗した6台のうち、今回はマツダのクリーンディーゼル車2台についての試乗レビューをまとめたいと思います。
3-1.アテンザセダン XD Lパッケージ
試乗会の前日に、ディーラーにて試乗させてもらったアテンザと同モデルになります。
※新型アテンザの詳細をまとめた試乗レビューについては、以下をご覧ください↓
マツダ 三代目 新型アテンザ(GJ) XD Lパッケージ（ディーゼル） 試乗レビュー
改めてアテンザを試乗してみて、やはりCX-5よりもディーゼルエンジンのガラガラ音や振動が気になるように思います。
今回の試乗では主に高速安定性と足回りについて確認しようと思っていました。
まずは、高速安定性についてですが、こちらは文句なしです。ホイールベースが長いことと、車重があることも影響していると思いますが、フラついたり不安になるようなことは一切なさそうな印象を受けました。
足回りについては、コーナーでもロールせずにスムーズに駆け抜けてくれる印象です。
これまでのマツダ車に比べると、しなやかさが格段に上がっている感じがします。
一瞬、「柔らかめなセッティングなのかな？」という気がするものの、それは「しなやかさ」からくるものであるように思います。
懐の深そうなサスペンションであるように感じました。
それと、ステアリングについては速度を出した時でも全体的に「軽め」であることが分かりました。
速度域が高めでのコーナーでのステアリングの操作感も軽めでした。
ここはアテンザのメインターゲット層（40代～50代とのこと）を意識していることから、このセッティングにしているのかもしれません。
それと、加速についてはキックダウンした時の加速と、徐々に踏み込んだ時の加速のフィーリングの印象がだいぶ異なる気がしました。
キックダウンした時の加速感は正に「爆裂加速」で、120kmまで出せる試験コースでもあっという間にその速度まで到達してしまいます。
徐々に踏み込んだ時のフィーリングは、NAガソリンエンジンのような加速感でフラットに加速していきます。（もちろんディーゼルエンジンらしく、加速スピードは圧倒的です）
アクセル操作一つでこれだけ異なる印象に仕上げ、且つドライバーの意図する動きを忠実に表現してくれるのがアテンザの特徴の一つと言えるかも知れません。
3-2.CX-5 XD （2WD)
今回用意されていたのはFFの2WD車でした。ぽんとしては前回の試乗会の中で、もっとも気に入った車種だった訳で、今回は2回目の試乗になります。前の試乗を思い出しながら乗ってみました。
エンジン音は、アテンザよりも気にならない上に、振動もCX-5の方が抑えこまれているような気がします。（運転席側での印象です）
試乗してみて感じるのは、アテンザよりも全体的にスポーティーな気がします。それはコーナーでのがっちりと手応えのあるステアリングフィーリングであったり、加速フィーリングから感じるところだったりします。
加速フィーリングは、アテンザと比べると「ドッカン加速」感があるかもしれません。
が、それはアテンザと比べた場合であって、一般的には問題のない加速フィーリングだと思います。
BMWやメルセデスベンツなどの試乗車に乗った後でも、CX-5の走りやスポーティーさは頑張っているなと感じました。
マツダ クリーンディーゼル車まとめ
マツダのディーゼルエンジンは他メーカーと比べて吹け上がりがいいように感じます。
高回転でのスピードの伸びはそれ程感じられないのですが、5000回転～それ以上まで綺麗に吹け上がる印象で、ガソリンエンジンならではの気持ちよさも残されているディーゼルエンジンであると感じました。
「元気なディーゼルエンジン」という表現がピッタリかもかも知れません。
次回はメルセデス・ベンツのクリーンディーゼル車2台の試乗レビューをまとめたいと思います。
3-1.アテンザセダン XD Lパッケージ
※新型アテンザの詳細をまとめた試乗レビューについては、以下をご覧ください↓
マツダ 三代目 新型アテンザ(GJ) XD Lパッケージ（ディーゼル） 試乗レビュー
改めてアテンザを試乗してみて、やはりCX-5よりもディーゼルエンジンのガラガラ音や振動が気になるように思います。
今回の試乗では主に高速安定性と足回りについて確認しようと思っていました。
まずは、高速安定性についてですが、こちらは文句なしです。ホイールベースが長いことと、車重があることも影響していると思いますが、フラついたり不安になるようなことは一切なさそうな印象を受けました。
足回りについては、コーナーでもロールせずにスムーズに駆け抜けてくれる印象です。
これまでのマツダ車に比べると、しなやかさが格段に上がっている感じがします。
一瞬、「柔らかめなセッティングなのかな？」という気がするものの、それは「しなやかさ」からくるものであるように思います。
懐の深そうなサスペンションであるように感じました。
それと、ステアリングについては速度を出した時でも全体的に「軽め」であることが分かりました。
速度域が高めでのコーナーでのステアリングの操作感も軽めでした。
ここはアテンザのメインターゲット層（40代～50代とのこと）を意識していることから、このセッティングにしているのかもしれません。
それと、加速についてはキックダウンした時の加速と、徐々に踏み込んだ時の加速のフィーリングの印象がだいぶ異なる気がしました。
キックダウンした時の加速感は正に「爆裂加速」で、120kmまで出せる試験コースでもあっという間にその速度まで到達してしまいます。
徐々に踏み込んだ時のフィーリングは、NAガソリンエンジンのような加速感でフラットに加速していきます。（もちろんディーゼルエンジンらしく、加速スピードは圧倒的です）
アクセル操作一つでこれだけ異なる印象に仕上げ、且つドライバーの意図する動きを忠実に表現してくれるのがアテンザの特徴の一つと言えるかも知れません。
3-2.CX-5 XD （2WD)
エンジン音は、アテンザよりも気にならない上に、振動もCX-5の方が抑えこまれているような気がします。（運転席側での印象です）
試乗してみて感じるのは、アテンザよりも全体的にスポーティーな気がします。それはコーナーでのがっちりと手応えのあるステアリングフィーリングであったり、加速フィーリングから感じるところだったりします。
加速フィーリングは、アテンザと比べると「ドッカン加速」感があるかもしれません。
が、それはアテンザと比べた場合であって、一般的には問題のない加速フィーリングだと思います。
BMWやメルセデスベンツなどの試乗車に乗った後でも、CX-5の走りやスポーティーさは頑張っているなと感じました。
マツダ クリーンディーゼル車まとめ
マツダのディーゼルエンジンは他メーカーと比べて吹け上がりがいいように感じます。
高回転でのスピードの伸びはそれ程感じられないのですが、5000回転～それ以上まで綺麗に吹け上がる印象で、ガソリンエンジンならではの気持ちよさも残されているディーゼルエンジンであると感じました。
「元気なディーゼルエンジン」という表現がピッタリかもかも知れません。
次回はメルセデス・ベンツのクリーンディーゼル車2台の試乗レビューをまとめたいと思います。
第4回 クリーンディーゼル実車体験試乗会 参加レポート1
2012年11月24日と25日に、クリーンディーゼル普及促進協議会主催による「第4回 クリーンディーゼル実車体験試乗会」が、那須塩原市のボッシュ試験場にて行なわれました。
ぽんは第3回の時に参加させていただきましたが、今回もダメ元で応募したところ、なんと当選の連絡が！
どうやら抽選の際には、参加経験の有無によって弾いたりはしていないそうで、平等に抽選をしていただいているそうです。
前回はあいにくの天気でしたが、今回はなんと快晴！雨男としての伝説を数々残してきたぽんなのに、快晴！（大事なことなので2回言いました）
これはもう来年分の運まで使い果たしてしまったのかも知れません。
ということで、幸運にも2回目の参加をさせていただきましたので、試乗レビューを含めた参加レポートをまとめたいと思います。
イベントの大まかな流れは、以前にまとめたページをご覧下さい↓
クリーンディーゼル実車体験試乗会でCX-5、エクストレイル等に乗ってきた
スタッフの方が覚えてくれていて、「お子さん、大きくなりましたねぇ」と言われたり、寝てしまった子供を試乗中に見ていてくれたりと、お世話になりっぱなしで大変恐縮でした。ありがとうございました(^_^)
さて、クリーンディーゼル体験試乗会の説明を受けた後、クリーンディーゼルの特徴やメリット、ガソリンエンジンとの違いなどについては、モータージャーナリストの藤島知子さんが説明してくれました。
（24日の日は川端由美さんだったそうです）
藤島さんは、雑誌やWEB記事、TVKで放映している「岡崎五朗のクルマでいこう！」にも出演なさってますね。
ぽんはTVKは普段は見られない地域ですが、「スイフトスポーツ」の回は他局で放送してくれたので、それを見たのを覚えています。
さて、今回の試乗車は以下の6台です。
1.E350 BlueTEC Stationwagon Avantgarde ：メルセデスベンツ
2.523d BluePerformance ：BMW
3.アテンザセダン Lパッケージ ：マツダ
4.ML350 BlueTEC ：メルセデスベンツ
5.X3 BluePerformance ：BMW
6.CX-5 XD （2WD) ：マツダ
メルセデスベンツ、BMW、マツダの3メーカーで2車種ずつです。
試乗の順番はスタッフの人に指示された車種から試乗する流れなので、人それぞれで乗る順番が異なってきます。
ぽんは上記の順番に試乗させてもらいました。
試乗は1.6kmの楕円コース（片方のコーナーは角度の付いたバンク）を2周する内容です。
時間にしては5分程度のものですが、加速性能、直進安定性、コーナーの挙動やハンドリング、ボディ剛性、ブレーキフィーリングなど、車の走行性能を確認できるポイントが、ぎっしりと抑えられているコースだと思います。
・・・が、素人なのでわずか2周はあっという間に終わってしまう感じなのが辛いところです。
さて、次回はメーカーごとに分けての簡単な試乗レビューをまとめたいと思います。
ぽんは第3回の時に参加させていただきましたが、今回もダメ元で応募したところ、なんと当選の連絡が！
どうやら抽選の際には、参加経験の有無によって弾いたりはしていないそうで、平等に抽選をしていただいているそうです。
前回はあいにくの天気でしたが、今回はなんと快晴！雨男としての伝説を数々残してきたぽんなのに、快晴！（大事なことなので2回言いました）
これはもう来年分の運まで使い果たしてしまったのかも知れません。
ということで、幸運にも2回目の参加をさせていただきましたので、試乗レビューを含めた参加レポートをまとめたいと思います。
イベントの大まかな流れは、以前にまとめたページをご覧下さい↓
クリーンディーゼル実車体験試乗会でCX-5、エクストレイル等に乗ってきた
スタッフの方が覚えてくれていて、「お子さん、大きくなりましたねぇ」と言われたり、寝てしまった子供を試乗中に見ていてくれたりと、お世話になりっぱなしで大変恐縮でした。ありがとうございました(^_^)
さて、クリーンディーゼル体験試乗会の説明を受けた後、クリーンディーゼルの特徴やメリット、ガソリンエンジンとの違いなどについては、モータージャーナリストの藤島知子さんが説明してくれました。
（24日の日は川端由美さんだったそうです）
藤島さんは、雑誌やWEB記事、TVKで放映している「岡崎五朗のクルマでいこう！」にも出演なさってますね。
ぽんはTVKは普段は見られない地域ですが、「スイフトスポーツ」の回は他局で放送してくれたので、それを見たのを覚えています。
さて、今回の試乗車は以下の6台です。
1.E350 BlueTEC Stationwagon Avantgarde ：メルセデスベンツ
2.523d BluePerformance ：BMW
3.アテンザセダン Lパッケージ ：マツダ
4.ML350 BlueTEC ：メルセデスベンツ
5.X3 BluePerformance ：BMW
6.CX-5 XD （2WD) ：マツダ
メルセデスベンツ、BMW、マツダの3メーカーで2車種ずつです。
試乗の順番はスタッフの人に指示された車種から試乗する流れなので、人それぞれで乗る順番が異なってきます。
ぽんは上記の順番に試乗させてもらいました。
試乗は1.6kmの楕円コース（片方のコーナーは角度の付いたバンク）を2周する内容です。
時間にしては5分程度のものですが、加速性能、直進安定性、コーナーの挙動やハンドリング、ボディ剛性、ブレーキフィーリングなど、車の走行性能を確認できるポイントが、ぎっしりと抑えられているコースだと思います。
・・・が、素人なのでわずか2周はあっという間に終わってしまう感じなのが辛いところです。
さて、次回はメーカーごとに分けての簡単な試乗レビューをまとめたいと思います。
2012年11月25日日曜日
マツダ 3代目新型アテンザ(GJ) XD Lパッケージ（ディーゼル） 試乗レビュー
+%E3%82%BD%E3%82%A6%E3%83%AB%E3%83%AC%E3%83%83%E3%83%89%E3%83%97%E3%83%AC%E3%83%9F%E3%82%A2%E3%83%A0%E3%83%A1%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%83%E3%82%AF.jpg "アテンザセダン1(GJ) ソウルレッドプレミアムメタリック")
+%E3%82%BD%E3%82%A6%E3%83%AB%E3%83%AC%E3%83%83%E3%83%89%E3%83%97%E3%83%AC%E3%83%9F%E3%82%A2%E3%83%A0%E3%83%A1%E3%82%BF%E3%83%AA%E3%83%83%E3%82%AF.jpg "アテンザセダン1(GJ) ソウルレッドプレミアムメタリック")
2012年11月20日に発表・発売されたマツダ新型アテンザ。
今回のモデルは、ハッチバックの「スポーツ」のモデルがなくなったものの、ディーゼルエンジン、6MTの設定があり、とても楽しみなモデルでもあります。
早速 ディーゼルエンジン仕様の「XD Lパッケージ」のアテンザセダンに試乗させてもらいましたので、今回は試乗インプレッションについてまとめたいと思います。
試乗させてもらったグレードは、前述のとおり「アテンザセダン XD L Package」です。
ディーゼルエンジンの6ATで、レーダークルーズコントロール、リアビーグルモニタリングシステム、その他のマツダの安全装備をフル装備で、電動・レザーシート仕様にヒートシーターまで標準装備の最上級グレードです。
最上級グレードの車体価格は税込340万円という、中々プレミアムな価格になっています。
まずはその外観から。
第一印象は「デカイ」です。スペックからも大きいことは分かりますが、実際に見るとやはり大きいです。
車体のデザインについては、カッコイイと感じました。写真で見ていた時から、洗礼されたデザインで個人的にも好みな感じはありましたが、実物もとても素晴らしいデザインと感じました。
CX-5から始まった新しいシグニチャーウィングが「あぁ、これが新しいマツダの顔なんだな」と感じさせてもくれますね。
ボディカラーはアテンザのイメージカラーで、オプションカラーでもある「ソウルレッドプレミアムメタリック」でした。
とにかく鮮やかな赤色です。
至近距離で見ても「キラキラ」感はあまり感じないのですが、遠目から見た時の印象が光の当たり加減で結構変わりそうな衣装がありました。
ぽんの乗っているアブレイズレッドパールのスイフトスポーツと比べても、そのレッドの深みには大きな差を感じてしまいました・・。
タイヤサイズは225/45 R19の19インチアルミホイールを履いており、タイヤ銘柄は、ブリジストンのTURANZA（トランザ） T001というものでした。
早速車に乗り込んでみます。
内装はレザー仕様で、内装カラーはホワイトでした。内装がホワイトであるためか、車内が明るく感じて広さを演出しているようにも感じました。
運転席に座ってみます。シートの調整は全て電動式です。シート右側にあるレバーの調整で細かなシートポジションのセッティングができます。
手動式ですと、予め決められている窪みまでスライドして調整するように、調整幅が決められていることが殆どですが、電動式ですとミリ単位での微調整が可能ですね。これはとても便利であると感じます。
それと、シートヒーターが運転席と助手席に装備されており、温度調節は3段階になっていました。センターパネル内にあるボタンで調整する形式でした。
シートはレザー仕様になっており、質感の高い仕上がりになっています。シートはやや大きめに作られている印象を受けました。
シートに座った時の印象は硬めな印象がありますが、妻曰く「硬めの低反発クッションのような印象」と話していました。硬めなんだけれども、疲れにくいという印象を受けたのかも知れません。
ステアリングには様々なボタンが装備されています。また、パドルシフトも装備されています。
エンジン始動はプッシュボタン式で、ハンドルの左側に付いています。アクセルを踏みながらこのボタンを押すと、ディーゼルエンジンが始動します。
エンジンを始動してみて、ディーゼルエンジンっぽさがあるかどうかですが、まずはその音。
音は「ガラガラ」と聞こえてきて、CX-5の時よりもその音が大きく感じて「あれ、ディーゼルっぽい音が結構聞こえるなぁ」と思いました。
振動については、CX-5とそれほど違いは感じませんでしたが、アテンザにはそれにプラスしてシートを通じて振動が伝わってくる印象があるように感じました。
このディーゼルエンジン特有の音と振動ですが、助手席に座った時の印象が運転席に座った時とは異なります。
助手席に座ると、このガラガラ音やシートからの振動がほとんど感じられず、助手席であればガソリンエンジンかディーゼルエンジンかの区別はつかないなぁと感じました。
運転席と助手席でのこの印象の違いは、エンジンのレイアウトによるものかも知れないそうです。（営業さん談）
アクセルペダルはCX-5と同様にオルガン式です。そのどっしりとした踏みごたえがとても好印象です。
アクセルを踏み込んでいった時の印象もとても良くて、吊り下げ式のアクセルペダルよりも疲れにくいですし、操作しやすいように思います。
ブレーキについては剛性が高い印象で、踏み込んだ時の手応えもしっかりしています。ブレーキペダルのストロークはあまりないように感じて、短いストロークの中でブレーキの効き具合を調整をするような印象を受けました。
車両重量が1510kgですが、ブレーキの効き具合は充分で、重い車体もしっかり止まるブレーキ、という印象でした。
さて、ディーゼルエンジンですが、アクセルを踏んで車が走りだすと、アイドリング時よりも「ガラガラ」音が更に大きくなるように感じます。この辺りの印象もCX-5とは異なる印象を受けました。
ディーゼルエンジンはCX-5と同じ2.2リッターのモデルですが、そのセッティングは異なるようでCX-5の方がスポーティーなセッティングで、アテンザの方がジェントルマン（？）なセッティングなのだそうです。
具体的にどこが違うのかなのですが、CX-5の方が加速時のターボ（ぐわっと急加速するような）を強く感じさせるセッティングになっており、アテンザの方はそれを抑えめにして、スムーズでフラットな加速をするようにセッティングされているそうです。
加速は本当に凄いです。アクセルを踏み込んだらあっという間に80kmを超えてしまうような印象で、その加速力には圧倒されてしまいます。それでいて、上述の通りに確かにフラットでスムーズな加速をしてくれるのです。
この爆裂な加速力があることで、運転する上でのストレスを感じる場面は一切ないように思います。
追い越し車線での加速や、高速道路での合流などではその素晴らしい加速が快感になるのではないでしょうか。
高速道路での合流なんかでは、下手をしたら加速し過ぎて合流前する前に、高速の左側車線を走っている車を追い越してしまいそうな勢いすらありそうです(^_^;)
ステアリングは結構軽めな印象を受けました。ステアリングの応答性は機敏性よりも、ややゆったりした反応を示すようなフィーリングだったように思います。ステアリングインフォメーションは適度な印象で、希薄でもなく濃密過ぎでもなく、必要な情報は伝わってくるように感じました。
けれども高速安定性はとてもありそうな印象もあって、軽めだけど安定感を感じさせるような、なんとも不思議なステアリングの印象でした。
試乗コースが直線が多いところで、カーブなどをあまり試せなかったのですが、緩いカーブを曲がった印象ではある程度ステアリングを切り込んでからの印象は、やはり機敏性はないものの、ステアリング操作に対して忠実に曲がっていく印象で、そこにキビキビ感のような演出なども感じさせません。あくまで自然に曲がっていく感じです。
これは、従来のマツダらしいステアリングの印象とは違うものかも知れません。
それでいながら、カーブを走り抜けるのが楽しくなるような印象はこれまでのマツダ車と同様に感じることができそうでした。
この辺りは、自動車作りの基本にブレがないことを感じさせてくれるメーカーであるなと思います。
アイドリングストップについては、エンジンストップする時はとても自然で、再始動もスムーズで全く違和感はありません。再始動時の振動も気になることはありませんでした。
「おや？」と思ったのが、信号停止する場面は結構あったのですが、アイドリングストップが始動する場面が少なかったことです。車が停まってもアイドリングしたままの状態、という場面が何度かありました。もちろんアイドリングストップ機能は「ON」になっています。
アイドリングストップは、ある程度の条件が揃わないと始動しない訳ですが、マツダの営業さん曰く、「今日はアテンザ試乗のお客さんが多くて、短い距離を走ることを繰り返したので、煤が溜まったのかも知れない。その煤を自動除去しているのでアイドリングストップが始動しないのかも」とのことでした。
なるほど、ガソリンエンジンとは異なる点はこのようなところからも感じます。
パドルシフトについては、記憶が曖昧なのですが、ステアリング左にあるパドルシフトを手前側に押すとシフトダウンで、ステアリング右にあるパドルシフトを手前側に押すとシフトアップだったと思います。
また、シフトが「D」のままでも操作が可能でした。
「D」の状態で、パドルシフト操作をすると、最初に「3」などのギア表示に切り替わり、引き続きパドルシフト操作をすることで、シフトアップ、ダウンができます。
そして、しばらく操作をしないと自動的に「D」表示に戻る動きをしていました。
もちろんシフトレバーの中にはマニュアルモード用の位置もあるので、シフトレバーをここに移動させれば、完全なマニュアルモードでの操作になります。
アテンザのATの完成度はとても高いように感じて、パドルシフト操作は本当におまけ程度かもかも、と思ってしまう程でした。アクセル操作に対して、こちらの意図する動きをきちんとしてくれる感じがします。
パドルシフトでシフトダウンして、加速！ということをしなくても、アクセルを踏み込むだけで、爆裂加速をしてくれる感じでしょうか。とにかく「自動」の精度が高いという印象を受けました。
また、変速ショックもほとんど感じられなくてとてもスムーズにシフトアップ、シフトダウンをしてくれる印象がありました。
※「D」モードで走行している際の印象です。
乗り心地については、19インチにしてはとてもマイルドです。それなりのゴツゴツを拾ったりはするものの、うまく抑えこむように仕上げているというか、快適性を感じる乗り心地になっていると感じました。
17インチアルミホイールもオプションで選べるようですが、こちらを選択すればより乗り心地は向上するのは間違いありません。
が、ぽん的には19インチがアテンザの車の性能を考えても最適であるように思います。
また、レーダークルーズコントロールというのも試させてもらいました。
スピードメーターの右隣りにある画面上に、車のマークが出ることがあって、このマークが出ると前に走っている車を「捉え」たということになるそうです。
ここで、レーダークルーズコントロールをセットすると、セットした速度で自動的に走ってくれて、前の車が減速するとそれに合わせて減速、加速をしてくれます。
信号が赤になって前の車も停止のために減速していくと、アテンザはブレーキ操作を一切しなくても減速してくれて、時速が15kmくらいになると「ピー」という音でブレーキを踏むように知らせてくれます。
完全停止まではしないようで、最後は「人」による停止操作が必要なようです。
このシステムが付いている車には初めて乗りましましたが、自動で減速してくれたりと中々感動してしまいます。
最後の操作は「人」が行うのも、理にかなっているようにも思いますね。
また、ハイビームコントロールシステムというものも装備されており、前車や対向車がいるときは、ロービームで走り、それらがいない道路では自動的にハイビームにして走ってくれるシステムです。
これも使わせてもらいましたが、中々に便利な機能でした。もちろんこのモード自体を「OFF」にすることも可能で、「手動派」の人は従来通りの手動操作が可能です。
このシステム、とても便利なのですが今回試乗した時に「対向車と前車はいないけど、向こうから自転車が走ってくる」場面があって、その場合はハイビームで走り続けてました。
ハイビームは自転車にとっても眩しくてしょうがないというのは、ぽんが自ら経験しているので、ちょっと申し訳なさを感じてしまいました(^_^;)
試乗では妻が後部座席に座っていましたが、後部座席の広さはとても広くて、乗り心地も快適でとてもよかったと話していました。「高級車に乗っているようだった」そうです。うむ、アテンザは確かにマツダの高級車です・・。
それと、車体については運転していてもやはり大きいです。ちょっと狭い道に入った時などはやはりその大きさを痛感してしまいました。
車幅が1840mm、全長もセダンで4860mmと、かなり大きいサイズになるため、「慣れ」でカバーできる範囲なのかどうかも、購入する際には要確認項目になるかなと思います。
さて、試乗レビューについてまとめてきましたが、足回りについてどうなのかについては、今回の試乗の中では確認する場面がほとんどなくて、レビューにまとめきれていません。
これについては、「クリーンディーゼル実車体験試乗会」に参加予定なので、そこでアテンザを乗った時に確認できるかなと思います。これについては、また改めてまとめたいと思っています。
さて、アテンザの現在の納期についても聞いてみたのですが、現在の納期は3ヶ月待ちとのことでした。
CX-5に続くフルスカイアクティブ搭載のアテンザ。
CX-5もとてもよかったですが、アテンザも中々素晴らしく仕上がっているように思いました。6MTのグレードがあることも、とても嬉しく思います。
全体的に、アテンザの方がCX-5よりも落ち着きのある走りをするように思いました。これはマツダの「プレミアムモデル」という位置づけからくる味付けなのかも知れません。しかしながら、運転の面白さも感じられそうなのはハンドリングなどは、とても好感が持てます。
また、ディーゼルモデルばかりが注目されがちですが、マツダ社内のアテンザ研修会？に参加した営業さん曰く「ガソリンエンジンモデルが中々いい」そうです。
CX-5のガソリンエンジンモデルも、スポーティーでとてもよかった印象がありますが、アテンザについてもガソリンエンジンモデルならではの良さがあるのかも知れません。
6MTモデル共々、今後乗り比べられる機会があれば乗り比べてみたいと思っています。
※クリーンディーゼル実車体験試乗会でのGJアテンザの簡単な試乗レビューをまとめましたのでご参照下さい↓
マツダ新型アテンザ、CX-5（2WD) 試乗レビュー（クリーンディーゼル体験試乗会にて）
※新型アテンザ XD 6MTモデルの試乗は↓をご参照下さい。
マツダ 3代目アテンザ(GJ) XD 6MT 試乗レビュー
2012年11月7日水曜日
ホンダ 第二世代 CR-Z(マイナーチェンジ後) （α・Master label）[6MT] 試乗レビュー
ホンダのCR-Zがマイナーチェンジを受けて、2012年9月28日に発売されました。「第二世代 CR-Z」と言うみたいですね。
今回はそのCR-Z α マスターレーベル（6MT）の試乗レビューというか、感想についてまとめたいと思います。
試乗車のCR-ZはそのほとんどがCVTで、6MTの試乗車は県内でも1ヶ所しかありませんでした。
今回はそこまで行って試乗してきました。
※ちなみにマイチェン前のCR-Zには乗ったことがありません。
今回試乗したのは、「CR-Z α マスターレーベル」です。
タイヤは「205/45R17」サイズの17インチアルミホイール仕様です。
タイヤの銘柄は「ミシュラン パイロットスポーツ3」を履いていました。タイヤのチョイスもこのクルマには合っているなぁと感じますね。
試乗車のボディカラーは「プレミアムノーザンライツバイオレット・パール」というオプションカラーのものでした。
太陽光が当たっている所で見ると、深みのあるキラキラ感があり、上品で、落ち着きのあるカラーでした。カッコイイですね。
さて、早速クルマに乗り込んでみます。
まず、後部座席には妻が乗り込み、助手席にはホンダの営業さんが乗り込みます。
後部座席は足元がものすごく狭いです。前席も前寄りにスライドさせておくことで、かろうじて後部座席に座れるようになる感じです。当然、前席も狭くなります。
また、リアに向かうほど天井も低くなる形状なので、後部座席は大人は長時間どころか、数分でノックアウトされそうな勢いです。
試乗後に妻に聞くと「とてもじゃないけど、後部座席は乗れたもんじゃない」と言っていました。
後部座席は荷物置き場か、子供用シートと割り切った方がいいようです。
さて、運転席に乗り込んでみますが、ドライビングポジションは程よく低いポジションになります。ですが「86」程は低くはない印象です。それでも充分低いポジションで、スポーティさはとても感じられるものでした。シートのホールド感や、囲まれ感もバッチリで、この辺りでのスポーティさの魅せ方はとても上手だと思います。
走行モードは「ECON」「NORMAL」「SPORT」の3つのボタンが運転席の右側の方にあります。
※試乗コースは短いため、NORMALとSPORTしか試しておらず、殆どがSPORTモードで走行ています。ました。
このモードによって、アクセルレスポンスであったり、トルク感、ステアリングの重さが変わるようです。
シフトフィールですが、ストロークはやや短めな印象です。シフトノブは操作は軽い力で小気味よく入る感じです。
クラッチペダルを踏み込んだ時の印象は、適度な手応えがある感じです。
重い、軽いどちらにも当てはまらず、適度な反力があって「操作している」という意識を持てる絶妙なバランスだと思います。
ですが、これまでにスポーツカーを乗り継いでいるような人からみると、「軽い」と感じるとも思います。
ぽん的には丁度いい手応えを感じられるセッティングだと思いました。
アクセルペダル、ブレーキペダルも同様で、その重さについてはやはりバランスのいいセッティングだと思います。
シフトを1速に入れて、踏み込んだクラッチペダルを離していくと、やや奥寄りから繋がり始める印象です。
繋がり始めも自然な感じ。また、半クラのエリアがやや多めに感じました。
MTをしばらく乗っていなかったような人でも、操作しやすい印象を受けます。
走りだしてみて感じるのは、やはりそのトルクのチカラ強さ。
この辺りはさすがにハイブリッドらしさが感じられる部分ですね。1.5Lとは思えないトルク感があります。
それと、第二世代CR-Zで追加された「PLUS SPORT システム」。
このプラススポーツボタンは、ステアリングの右下の方（4時の方向）に「S+」というボタンが搭載されています。
「瞬時に力強い加速を実現」と謳っているシステムです。時速が30kmを超えると使えるようになるかたちです。
実際にギアが2速で30km以上になったところで、このボタンを押してみると、「ぐわっ」っとした加速が味わえます。
最初は「おぉ！」と感じます。この時、加速Gも感じられて身体はシートに吸い付く感じを少しだけ体感できる感じがしました。
このボタンは、ボタンひと押しでフルスロットル・フルアシストを持たせるもののようなので、街中で使ったりするとちょっと危ないのかなぁなんて思ったりもします。
それと、4速、5速でも、このボタンを使ってもみましたが、その時はあまり加速の変化はありませんでした。
高いギアや、スピードが乗ってしまってからだと、あまり効果がないのかもしれません。
低速の時にボタンを押した方が、よりその加速感を味わえる感じですね。
使い用途としては、追い越し車線や高速道路の合流地点、角度のある坂道辺りでしょうか。
システム自体はとても面白いなぁと感じます。
営業さんに了解をもらって、2速からエンジンを少し引っ張ってみました。大体4000～5000回転くらいまでだったでしょうか。
思ったほどエンジン回転が伸びない印象がありました。
回転はスムーズに回っていくのですが、回転が上がる速度がゆっくりという感じでしょうか。
タコメーターの針を見ていても、針の進みが遅いような感じです。
トルク感は回転数に関係なく、一定のパワー感を感じられる印象がありました。
また、エンジン音、排気音というのでしょうか。車内に聞こえてくるその音は、やや低音の「ぶうぉぉぉ～ん」という音で、スポーティな音を聞かせてくれます。エンジンを引っ張った時の車内は、これらの音に包まれる感じですね。
とても心地いい音であるように思いました。
ブレーキについては、しっかり効いてくれます。
ブレーキが効いている感じがしっかりと足の裏に伝わってくるので、ブレーキの効き具合がよく分かり、また、ペダルの踏み足しなどの細かい調整にもきちんと応えてくれる印象です。ブレーキ操作だけでも、一体感が感じられるように思いました。
それとステアリングのどっしりとした手応えが素晴らしいと感じました。適度な重さとインフォメーションがあって、とても好感触なフィーリングです。
カーブでもそのどっしりした手応えは変わらず、ステアリングを切った時の車体が曲がる応答性もとても良く、ロールもしないで走りぬけてくれます。
また、路面にピタっとくっついているような印象を受けるその足回りは、高い速度域でのコーナーでも破綻しない安定感を予感させてくれました。。
また、17インチでありながら、その乗り心地も中々のもの。試乗コースでは不快な突き上げなどは感じませんでした。
この乗り心地と、路面にくっついているような印象は、「パイロットスポーツ3」というタイヤの恩恵も相当にあるのではないかと思われます
※ちなみに、上記で書いたステアリングの手応えの良さは「SPORT」モードの時のものです。「NORMAL」モードではステアリングも軽めになって、応答性も落ちてしまい、スポーティさが一気にダウンしてしまう印象がありました。
それと忘れてはいけないのがアイドリングストップ。
気づかない内にアイドリングストップしていました。再始動時の振動や音も少ないです。
気になる所といえば、後方視界の悪さでしょうか。
車の形状からして、あまり期待はできないように感じますが、やはりその通りという感じです。死角もそれだけ多いのかなぁと感じます。
それと、一般道を普通に走る限りでは、とても静かです。乗り心地も悪くないですし、全体的に上質な車である印象を受けます。
「ちょっとスポーティに走りたい」というときは「SPORT」モードにしたり、引っ張ったりする訳ですが、その時のアクセルレスポンス、ステアリングの手応え、そして車内に聞こえてくるエンジン音などが、気持ちを盛り上げてくれることに一役買っています
エコとスポーティさと、ハイブリッドによるパワーが組み合わされたCR-Z。
オーナーが走りに対して、色々な選択肢が与えられたクルマだと感じます。
それは3つの走行モードであったり、「S+」のボタンであったりする訳ですが、ボタンひとつでクルマの特性や性格が「なんとなく変わる」とかではなく、「大きく変わる」のが面白いところです。
わずかな時間の試乗でしたが、とても楽しく運転させてもらいました。
2012年11月6日火曜日
ホンダ N-ONE試乗レビュー（プレミアム ツアラー Lパッケージ）(JG1)
2012年11月1日にホンダから N ONEが発表されました。
ホンダの軽自動車 「N」シリーズの第3段ですね。
既に「N BOX」「N BOX +」が売れている訳で、認知度はもう結構高いような気もします。
今回はその 「N ONE Premium Tourer Lパッケージ」の試乗レビューというか感想をまとめたいと思います。
ホンダのディーラーには、元々第二世代「CR-Z」の試乗に行ったのですが、ちょうどN ONEもあったので乗らせてもらった感じです。（第二世代 CR-Zの試乗レビューは後日まとめたいと思います）
さて、「N ONE」ですが、ディーラーにあったのは最上級グレードの「Premium Tourer Lパッケージ」です。
とにかく装備充実のプレミアム車ですね。エンジンはターボで、装備ではサイドカーテンエアバッグ、パドルシフト、クルーズコントロールまで付いています。
タイヤは15インチアルミホイールで、165/55 R15というサイズです。タイヤはブリジストンの「B250」というものでした。「B250」がどんなタイヤなのかですが、調べた限りではエコ寄りのスタンダードなタイヤで、特にこれといった特徴はなさそうなタイヤっぽいです。が、詳細は不明です。
早速車に乗り込んでみますが、まずはその内装の質感に驚愕します。軽自動車という感じがまったくしないほどに、上質感が漂っています。そこら辺のコンパクトカーも圧倒しています。
内装の作りが違うだけでも、運転中の気分がなんとなくリッチなになる不思議。
この内装は毎回車に乗り込むたびに、気分が盛り上がるのではないでしょうか。内装だけでも一味違う雰囲気を楽しめると思います。
シートはベンチシートになっています。シートはやや硬めの造りになっており、長距離運転も想定したシートになっているように感じました。背もたれにはホールド感を持たせるように、両サイドが少し盛り上がった形状をしていますが、ベンチシートということもあり、それほどのホールド感は感じられなかったように思います。
意外に感じたのが、ワゴンっぽい車種なのに運転席に座った時の印象はワゴンっぽさがなくて、普通車に乗っているような印象を受けました。上から見下ろすような視界ではなくて、一般的な車に乗り込んだような視界ですね。
ワゴン系に普段乗っていない人でも、違和感は感じないと思います。
ドライビングポジションは、チルトステアリングも付いており、自由度の高いポジションが取れます。
ミッションはCVTです。このグレードには7速パドルシフトも付いています。
パーキングブレーキはフット式でした。
エコ運転を支援する「ECON」ボタンが付いていましたが、今回の試乗ではNORMALモードで走行しました。
早速走りだしてみますが、出だしではクリープ現象がありませんでした。アクセルを踏まないと全然進まなかったのは、マニュアル車のような感覚で個人的には好みです。
エンジンは中々静かです。
アクセルを踏めば、それに応答して軽自動車以上のパワー感で前に進んでくれます。あまり踏み込まなくてもしっかり前に進んでくれます。
アクセルを踏み込んでいっても、そのパワーの出方はとてもスムーズで、リッターカーに乗っているような感覚がありました。
また、回転数だけ先に上がってしまうような感覚も抑えられていて、アクセルとエンジンの回転数とミッションの感覚は良好だったように思います。
また、アクセルの操作は重くもなく、軽すぎでもなく、一般的な感覚でした。
ステアリング操作はとても軽いです。ステアリングを切った時の手応えも薄い印象で、ステアリング操作との一体感はあまり感じられず、ステアリングフィールはあまりよくなかったように思います。
けれどもカーブではロールするような感覚はよく抑えられている感じはありました。
ブレーキフィーリングは普通な感じです。カックンブレーキまではいかないけど、初動制動はやや強めなセッティングだと思います。
また、ブレーキの効きの調整幅はあまりないように感じたので、ブレーキ制御を細かく調整を行えるような感じではない感じです。あくまでただ「止まる」ための機能という感じがします。
営業さんの話しによると、N ONEの開発者さんは高速道路を不安なく走れる車に仕上げたとのこと。
けれども、ハンドルが軽くてインフォメーションも薄いため、高速道路での安定性については何とも言えないところかなぁと思いました。
実際に運転してみないと分かりませんが、試乗した限りではあまり期待はできなさそうな印象です。
けれども100kmくらいの速度域であれば不安に感じることもなく、普通に走れるとは思いました。
それと、高速道路での動力性能は期待できそうです。トルク感が強いので、高速道路での緩い坂道なんかで、「アクセルを踏んでも全然進まない」、というようなシチュエーションはあまりないように思いました。
これ1台でどこにでも行けそうな感じがしますね。
運転していて思ったのは「軽自動車」と感じることは全然ないなぁということでした。本当に普通車のちょっと上質な車に乗っているような感覚です。
それは内装の質感であったり、動力性能、落ち着きのある乗り心地から感じられると思います。にかく「安っぽい」感じが全くしませんでした。（最上級グレードだからなのかも知れませんが）
街中を走っていて、不満を感じるような場面に遭遇することはないのではないでしょうか。
普段使っていく中では、満足感を得られる場面の方が多いような気がしました。
けれども、「運転の楽しさ」という観点から見てみると、最上位車種で15インチのタイヤを履き、エンジンはターボを搭載しているものの、運転そのものにスポーティさは全くなく、運転の楽しさを感じるのは難しいかなぁと思いました。
やはり「実用車」の部類に入ってしまう感じです。
それを強く感じるのは、やはりステアリングの感覚やブレーキの感覚だったりします。
けれども、この車のニーズから考えると、このセッティングで正解なのかも知れません。
正に「実用車」としての完成形の一つだと感じます。
シートアレンジは多彩だし、後部座席は広いしトランクも中々の容量。スペアタイヤはパンク修理キットにした分、スペアタイヤが入るべきスペースも収納場所として使われています。
装備ではパドルシフト、クルーズコントロール、横滑り防止装置、カーテンエアバッグなんかまであって抜かりなしですね。
「安全装備」であるカーテンエアバッグなんかは、上位グレードだけでなく、下位のグレードでもオプションが選べるようになればいいのになぁとも感じてしまいました。
それとポイントが高いと感じたのが多彩なスタイリング設定です。フロントグリルを変えたり、シールというかチェッカーを付けたり、はたまたシートの柄をアレンジしたりと楽しめるようです。
ボディカラーをツートンカラーのタイプにすると、その組み合わせによっては「あれ、ミニだ」と錯覚するような組み合わせもありますね。
これまでの「N」シリーズの実用性に、個性とお洒落をプラスしたような車だと思います。
これらの日本車らしくない設定ができるのもいいところだと思います。
この車にはイエローとかレッドとか明るいカラーがよく似合うと思いました。ぽんなら迷わずイエローを選ぶかも知れません。
********************************************
さて、とりあえず見積りまでもらってみましたが、最上位グレードでオプション諸々を付けると、200万近くの見積になってしまいます。うーむ、スイフトスポーツが普通に買えてしまいます・・。
軽自動車にどこまで投資できるか、というところですね。
ただ、NAエンジンのGグレードは115万円～の設定なので、価格帯の幅の広さも、多くのユーザーを取り込める要素になっていると思います。
それとオプションでちょっとびっくりしたのが、ディーラーオプション。
ディーラーオプションのカタログ掲載価格は、それにプラスして「作業工賃」も発生すると記載があります。
スズキ、マツダでは取り付け工賃込の価格だったので、ちょっとびっくりでした。（これって普通なんですかね？）
それと値引きについては、現時点では無理（0円）とのことでした。
本気で値引き交渉はしていませんが、話を聞いた感じだと値引きはかなり厳しそうです。
試乗に行った日は、N ONE発表後、初めての週末だったこともあり、ディーラーでは絶え間なく違うお客さんがN ONEを見たり試乗したりしている状況で、店内もほとんどのテーブルが埋まっている状況でした。
ホンダのNシリーズ3部作(？)で、ホンダの軽への取り組みと、認知度、そして販売網が確立されたように感じます。
あとは衝突安全性の実験結果が気になるところですね。これは「自動車アセスメント」の結果がその内に出るのではないでしょうか。
2012年10月18日木曜日
スイフトスポーツ（ZC32S) 実燃費7（ガソリン警告灯点灯あり） 「ガソリンが少ない方が燃費が良くなるのか」について考える
今回はスイフトスポーツの燃費記録と、勝手な考察(妄想？)記録です。
計測結果
今回走行距離 ・・・553.4km
給油量 ・・・39.80L
実燃費 ・・・13.90km
燃費計表示
平均燃費 ・・・16.8km
航続可能距離 ・・・0km（給油前）
(RANGE)
実燃費は燃費計の何％？・・・82.7%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
今回の走行割合
市街地 ・・・30％
郊 外 ・・・30％
高速道路・・・40％
今回も燃料警告灯が点灯しました(^_^;)
燃料警告灯点灯後の走行は市街地だけです。
今回も燃料警告灯が点灯してくれたので、「燃料警告灯点灯後」の平均燃費について勝手に考えてみたいと思います。
今回は、燃料警告灯が点灯してから28.6km走行しました。給油量が39.8Lなので、給油直前のガソリン残量は、
42L（ガソリンタンク容量）―39.8L（給油量）=約2.2L
になります。
燃料警告灯が点灯した過去の給油記録からも、スイフトスポーツ（ZC32S）の燃料警告灯は、ガソリン残量が約4Lで点灯します。
燃料警告灯点灯後の消費ガソリン量は、4L(警告灯点灯時のガソリン残量）―2.2L（給油前のガソリン残量）=1.8L
燃料警告灯点灯後、28.6km走ったので、燃料警告灯点灯後の平均燃費は
28.6 ÷ 1.8＝15.8km
燃料警告灯点灯以降に的を絞った平均燃費は15.8kmで、走行距離全体の平均燃費（13.9km）よりも、1.9kmも燃費が良かったことになります。
市街地の走行だけだったことを考えても、中々の燃費だと思います。
さて、ここで燃費が良くなっている原因について考えてみました。
1.無意識の内に、アクセルを踏み込む量が減ったり、エコ運転を心がけたりしていた可能性がある。
心理的にガス欠の恐怖をどこかで感じていて、無意識のうちにエコ運転を行なっている可能性が高いかも知れません。
2.ガソリンの残り容量が少なくなったことにより、車体の重量が軽くなっているため
満タン時と比べてどのくらい「軽く」なっているかについてですが、燃料警告灯が点灯する時にはガソリン残は約4Lなので、満タン時から計算すると、38Lのガソリン分の重量が「軽く」なっている状態です。
下記のサイトによると、ハイオクガソリンの水に対する比重は約0.77ですので、
http://biviriga.com/gasorin_h/
0.77 X 38(L) = 29.26(kg)
約30kgほど軽くなっていることになるのでので、それが燃費に少なからず影響を与えているとも考えられます。
3.燃料警告灯が点灯後の走行距離は30km未満であり、「燃費が良くなった」と言える程の測定距離ではない。
燃料警告灯点灯後に走行した距離は28.6kmだけなので、その中で平均燃費を出しても走行状態により大きく左右されてしまうので、信用度が低いんじゃないかって感じです。
とは言うものの、JC08モードの平均燃費計測時の走行距離は8km強くらいですので、それに比べればまだマシかなぁ・・。
何が言いたいのかよく分からなくなってきていますが、「ガソリン容量が少なくなっている時の方が、燃費が良くなるのかも？」という感じです。
毎回燃費記録を残してきたことで、無駄？なことまで色々分かってきた気がします。
あとは、実際にガス欠を体験すれば・・・いや、これだけはしたくないなぁ(^_^;)
計測結果
今回走行距離 ・・・553.4km
給油量 ・・・39.80L
実燃費 ・・・13.90km
燃費計表示
平均燃費 ・・・16.8km
航続可能距離 ・・・0km（給油前）
(RANGE)
実燃費は燃費計の何％？・・・82.7%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
今回の走行割合
市街地 ・・・30％
郊 外 ・・・30％
高速道路・・・40％
今回も燃料警告灯が点灯しました(^_^;)
燃料警告灯点灯後の走行は市街地だけです。
今回も燃料警告灯が点灯してくれたので、「燃料警告灯点灯後」の平均燃費について勝手に考えてみたいと思います。
今回は、燃料警告灯が点灯してから28.6km走行しました。給油量が39.8Lなので、給油直前のガソリン残量は、
42L（ガソリンタンク容量）―39.8L（給油量）=約2.2L
になります。
燃料警告灯が点灯した過去の給油記録からも、スイフトスポーツ（ZC32S）の燃料警告灯は、ガソリン残量が約4Lで点灯します。
燃料警告灯点灯後の消費ガソリン量は、4L(警告灯点灯時のガソリン残量）―2.2L（給油前のガソリン残量）=1.8L
燃料警告灯点灯後、28.6km走ったので、燃料警告灯点灯後の平均燃費は
28.6 ÷ 1.8＝15.8km
燃料警告灯点灯以降に的を絞った平均燃費は15.8kmで、走行距離全体の平均燃費（13.9km）よりも、1.9kmも燃費が良かったことになります。
市街地の走行だけだったことを考えても、中々の燃費だと思います。
さて、ここで燃費が良くなっている原因について考えてみました。
1.無意識の内に、アクセルを踏み込む量が減ったり、エコ運転を心がけたりしていた可能性がある。
心理的にガス欠の恐怖をどこかで感じていて、無意識のうちにエコ運転を行なっている可能性が高いかも知れません。
2.ガソリンの残り容量が少なくなったことにより、車体の重量が軽くなっているため
満タン時と比べてどのくらい「軽く」なっているかについてですが、燃料警告灯が点灯する時にはガソリン残は約4Lなので、満タン時から計算すると、38Lのガソリン分の重量が「軽く」なっている状態です。
下記のサイトによると、ハイオクガソリンの水に対する比重は約0.77ですので、
http://biviriga.com/gasorin_h/
0.77 X 38(L) = 29.26(kg)
約30kgほど軽くなっていることになるのでので、それが燃費に少なからず影響を与えているとも考えられます。
3.燃料警告灯が点灯後の走行距離は30km未満であり、「燃費が良くなった」と言える程の測定距離ではない。
燃料警告灯点灯後に走行した距離は28.6kmだけなので、その中で平均燃費を出しても走行状態により大きく左右されてしまうので、信用度が低いんじゃないかって感じです。
とは言うものの、JC08モードの平均燃費計測時の走行距離は8km強くらいですので、それに比べればまだマシかなぁ・・。
何が言いたいのかよく分からなくなってきていますが、「ガソリン容量が少なくなっている時の方が、燃費が良くなるのかも？」という感じです。
毎回燃費記録を残してきたことで、無駄？なことまで色々分かってきた気がします。
あとは、実際にガス欠を体験すれば・・・いや、これだけはしたくないなぁ(^_^;)
2012年10月13日土曜日
スイフトスポーツ(ZC32S) アブレイズレッドパールの色味について
スイフトスポーツのアブレイズレッドパールですが、ぽん的には気に入っている色です。
普通のスイフトでは同色をたまに見かけるのですが、スイフトスポーツではこれまでに同色を見かけたことが一度もありません（悲）
ボディカラーにおけるアブレイズレッドパールの割合はとても少ないと思われます。
さて、何故ボディカラーをアブレイズレッドパールにしたのかですが、購入前に先代のスイフトスポーツのレッド（先代は若干色味が違って、名前はシュプリームレッドパール）を街中で見て、「うほっ、レッドはいい色だな」と思ったのがきっかけです。他のカラーも街中で見かけてはいましたが、レッドが一番好印象でした。
それからネットで現行スイフトスポーツのアブレイズレッドパールの車体の画像を調べて、どんな感じの色合いなのか、確認して決めました。
結果的には、画像だけの確認のみで、現物は見られませんでした。
今回はアブレイズレッドパールの車の写真と併せて、アブレイズレッドパールの色合いについて書きたいと思います。
これからスイフト、スイフトスポーツの購入を検討していて、且つ色をアブレイズレッドパールで考えている人がいらっしゃいましたら参考にしてみて下さい。
基本的な色味
「真っ赤」な赤色ではなく、「少し暗め」の赤色です。
ぱっと見た感じではそこまでの派手さはありません。「落ち着いた感じの赤」といった方が適した表現だと思います。
パールについて
アブレイズレッド「パール」ですから、パール(又はマイカ)＝雲母系の物質が混ざっています。
結果的に、この物質が「キラキラ」感を出していることになります。
実際のところ、近くで見ると確かにキラキラしています。車体から50cmくらいの距離から見れば、天気、時間に関係なくキラキラしているのがよく分かるので、とても綺麗な印象があります。
数十メートル離れた距離からだと、キラキラした感じはよく分からなくなります。「メタリック」系であればもう少しキラキラ感があると思われますが、パールではメタリックほどのキラキラ感は出ないように思います。
「ブーストブルーパールメタリック」は、パール系とメタリック系の物質を両方共混ぜあわせていると思われるので、レッドよりもキラキラ感が強く、遠目から見ても同様の印象と思われます。
パールというと、「ホワイトパール」などのオプションカラーの印象が強いですが、アブレイズレードパールの塗装は2層コート（ベースカラーに雲母（パール）系物質を混ぜた塗装 + クリア塗装）で仕上げているために、オプション料金がかからないのだと思います。
ホワイトパールなどは3層コート（ベースカラー塗装、パール塗装、クリア塗装）になるので、その手間と工数分がオプション料金として発生してくるのだと思います。
実際の写真
言葉で色々言うよりも、実際の車体の画像が一番分かるかと思います。
写真は全てケータイで撮影しているので、画質はよくありません。
1-1.日が当たっている方角から（晴れた日の夕方頃に撮影）
1-2.別の角度から
1-3.上記の方角からのアップその1
.jpg "ZC32S アブレイズレッドパール（夜)")
こんな感じです。参考にしてみて下さい。
曇り空の日と、夜の写真はまだ撮影していません。
ご希望があればアップしたいと思います。
普通のスイフトでは同色をたまに見かけるのですが、スイフトスポーツではこれまでに同色を見かけたことが一度もありません（悲）
ボディカラーにおけるアブレイズレッドパールの割合はとても少ないと思われます。
さて、何故ボディカラーをアブレイズレッドパールにしたのかですが、購入前に先代のスイフトスポーツのレッド（先代は若干色味が違って、名前はシュプリームレッドパール）を街中で見て、「うほっ、レッドはいい色だな」と思ったのがきっかけです。他のカラーも街中で見かけてはいましたが、レッドが一番好印象でした。
それからネットで現行スイフトスポーツのアブレイズレッドパールの車体の画像を調べて、どんな感じの色合いなのか、確認して決めました。
結果的には、画像だけの確認のみで、現物は見られませんでした。
今回はアブレイズレッドパールの車の写真と併せて、アブレイズレッドパールの色合いについて書きたいと思います。
これからスイフト、スイフトスポーツの購入を検討していて、且つ色をアブレイズレッドパールで考えている人がいらっしゃいましたら参考にしてみて下さい。
基本的な色味
「真っ赤」な赤色ではなく、「少し暗め」の赤色です。
ぱっと見た感じではそこまでの派手さはありません。「落ち着いた感じの赤」といった方が適した表現だと思います。
パールについて
アブレイズレッド「パール」ですから、パール(又はマイカ)＝雲母系の物質が混ざっています。
結果的に、この物質が「キラキラ」感を出していることになります。
実際のところ、近くで見ると確かにキラキラしています。車体から50cmくらいの距離から見れば、天気、時間に関係なくキラキラしているのがよく分かるので、とても綺麗な印象があります。
数十メートル離れた距離からだと、キラキラした感じはよく分からなくなります。「メタリック」系であればもう少しキラキラ感があると思われますが、パールではメタリックほどのキラキラ感は出ないように思います。
「ブーストブルーパールメタリック」は、パール系とメタリック系の物質を両方共混ぜあわせていると思われるので、レッドよりもキラキラ感が強く、遠目から見ても同様の印象と思われます。
パールというと、「ホワイトパール」などのオプションカラーの印象が強いですが、アブレイズレードパールの塗装は2層コート（ベースカラーに雲母（パール）系物質を混ぜた塗装 + クリア塗装）で仕上げているために、オプション料金がかからないのだと思います。
ホワイトパールなどは3層コート（ベースカラー塗装、パール塗装、クリア塗装）になるので、その手間と工数分がオプション料金として発生してくるのだと思います。
実際の写真
言葉で色々言うよりも、実際の車体の画像が一番分かるかと思います。
写真は全てケータイで撮影しているので、画質はよくありません。
1-1.日が当たっている方角から（晴れた日の夕方頃に撮影）
1-2.別の角度から
1-3.上記の方角からのアップその1
1-4.上記の方角からのアップその2
1-5.上記の場所の反対側（太陽の影になる側）から
1-6.「1-5」と同じ方角からの別ショット
2-1.晴れた日のお昼頃に撮影したもの1
2-2.晴れた日のお昼頃に撮影したもの2(別ショット)
3.夜の雨の日に撮影
.jpg "ZC32S アブレイズレッドパール（夜)")
こんな感じです。参考にしてみて下さい。
曇り空の日と、夜の写真はまだ撮影していません。
ご希望があればアップしたいと思います。
2012年10月5日金曜日
スイフトスポーツ(ZC32S) ・デミオスポルト(DE5FS) の比較4（走行性能・特性）
今回で4回目になるスイフトスポーツ（ZC32S）とデミオスポルト（DE5FS）の比較です。
スイフトスポーツ vs デミオスポルトも今回で完結となります。（多分）
今回は両車の走行性能や特性についてまとめてみます。
コーナー（カーブ）での挙動（通常速度域）
両車でだいぶ印象が異なります。
デミオスポルトはサスペンションのストロークを充分に使いながら、適度にロールしながらしなやかに曲がっていく印象です。
スイフトスポーツの方は、ロールはより抑えられ、車体がひとつの塊となって曲がっていく印象です。スイフトスポーツはリアの踏ん張りが素晴らしく、それは運転していても感じられ、相当高い速度域でも確実に曲がってくれる感じがします。
コーナー（カーブ）での挙動（限界速度域） 2013/9/25追記
デミオスポルトとスイフトスポーツの違いを大きく感じるポイントの一つです。
デミオスポルトでは限界付近のロールがかなり発生します。身体も適正に保つのが難しく感じられるくらいロールします。
タイヤは結構鳴きながら、ズルズルと滑るような感覚で、純正タイヤの性能（セカンドグレードレベル）を表しているように感じます。
また、ステアリングに伝わってくるインフォメーションも薄いです。
スイフトスポーツは、限界付近でもロールはかなり抑えられており、ドライビングポジションも安定しています。
また、タイヤの鳴きも少なめで、タイヤ自体の性能の高さもよく分かります。限界を越えるとアンダーステアのかたちで滑り出しますが、ステアリングやシートからのインフォメーションはよく分かるので、怖さは感じられないと思います。
※なお、ステアリングコントローラーは「スイフトRS」のものに交換してからの感想になります。
高速安定性
デミオスポルトでも一般的な高速道路での走行速度であれば、安定しており不安になるようなことはありません。
安定感を感じられなくなる速度の境目は、120km弱かなと思います。
スイフトスポーツの方はデミオスポルトよりも更に安定感が高い印象があって、非常に素晴らしいです。
今のところ、安定感を感じられなくなる速度が分かりません。そのくらい素晴らしいです。
乗り心地
軽さが仇となっているのか、デミオスポルトの方が若干跳ね気味になったりバタバタ感を感じると思います。
スイフトスポーツの方はそのような印象はなく、どっしりと振動を受け止めてマイルドな乗り心地にしてくれる感じでしょうか。とは言うもののゴツゴツした感じは残りますが、17インチタイヤを履いていることを考えると充分な乗り心地だと思います。また、スイフトスポーツの方が上質な乗り心地と言えます。
両車とも、一般的な車と比べてしまえば乗り心地は悪い方だと思いますし、助手席などに座る人からは、あまりいい評判は得られないとは思います。けれどもスポーティ（スポーツ）カーとして見れば、充分な乗り心地を確保しているとは思います。
運転の楽しさ
ぽんは両車ともに「運転する楽しさ」を感じられました。
デミオスポルトの運転の楽しさが「雰囲気」「軽快さ」「ハンドリング」に赴きがある感じがあります。
それに対してスイフトスポーツは「ハンドリング」「エンジンフィール」「ブレーキ操作」「(MTなら)6速まであるシフト操作」と、車の基本的動作がしっかり作りこまれており、そのバランスが素晴らしく、それが結果的に運転することの楽しさに繋がっている印象です。
両車とも運転の「運転する楽しさ」はありますが、その楽しさの内容についてはだいぶ異なる部分があると感じます。
※以下の文は完全に個人的な意見になります。
運転していて、「もっと運転していたい」感が強かったのはデミオスポルトの方が多かった気がします。それに、デミオスポルトの方が「もっと走りたい」という気持ちをよく持ちました。なのでよく無駄に遠回りして走っていましたね。
それと、「いい車だねぇ」なんて思うのもデミオスポルトの方が多かったかなぁ。
デミオスポルトが、初めてぽんが自分で買った車だったということや、運転の楽しさに気付かされた車だったということもあるので、その辺りでひいき目があるかも知れませんので、参考にはされない方がいいと思います(^_^;)
乗り味
これも完全に個人的な意見で、妄想も含まれているので、参考にはされない方がいいです。
デミオスポルト
フランス車でよく耳にする「ねこ足」を思わせるような、しなやかさを持った乗り味。
特にコーナーを走り抜ける時の乗り味が秀逸。
スイフトスポーツ
ドイツ車のようながっちりとしたボディと、たかい剛性感。どこまでも走り抜けてくれるような質実剛健とした乗り味。
何があっても破綻しないようなその安定感とボディの塊感が秀逸。
※えーっと、ぽんは輸入車には乗ったことがないので、上記のフランス車とドイツ車のイメージは雑誌なんかを読んでいて感じる脳内イメージですのでご注意ください。
最も強く感じる不満点
どんなに気に入った車だとしても、少なからず不満は出てくるものです。
両方を乗ってみて、最も不満を感じた点について挙げてみます。
デミオスポルトの不満点としては、「動力性能（エンジン）」です。
運転していて、「普通」さがより際立っているように感じるのがこの動力性能（エンジン）部分です。
街乗りでは全く不満は出てこないのですが、高めの回転数で走った時のうなるエンジン音や、高速道路や坂道でのトルク感の弱さが気になってしまいます。
スイフトスポーツの不満点は「荷物が詰めない」ところです。
家族で出かけたり、大きな買い物をした時に際立つ不満点です。「どうやれば全ての荷物が積めるか」
などを考えなくては行けない場面もあり、パズルゲームをやっているみたいで、少し悲しくなってしまいます。
また、両車共通で感じた不満点としては「ハンドルが軽い」ことです。
ただ、デミオスポルトの方は、ハンドルの軽さも車の特性に合っている気がします。
スイフトスポーツは、「もう少し重めがいいなぁ」と運転する度に思います。
走行性能・特性のまとめ
両車の仕様を見ると、デミオスポルトは「エンジンが普通」「リアブレーキがドラム式」「MTの場合、ミッションのギア比が15Cと変わらない」という、走りの部分について、ベース車と比べてもそれ程手が加わっていないことが目につきます。
また、「専用チューニング」とされている足回りも、結局は欧州向けの足回りそのままの「欧州純正」仕様です。
詳細をよく見ていくと「意外と普通なんだなぁ」と感じてしまい、特別感が薄いことに気付きます。
それに対してスイフトスポーツは、「専用エンジン」「リアブレーキがディスク式」「ミッションのギア比」「モンロー製のダンパー」「2本出しマフラー」などなど、カタログを見るだけでもスイフトスポーツ専用装備が並びます。
「スイフトスポーツのすべて」の本などを見ると、その他にも専用チューニングしている箇所がいくつかあり、デミオスポルトよりも「特別なグレード」という感じが強く出ています。
また、開発スタッフの方々のこだわりや、多数の専用チューニングにも関わらず、そのコストパフォーマンスの高さなど、所有した時の満足感をとても感じさせてくれます。
こう見ていくと、両車は似ているようで、実はかなり異なる位置付けであると共に、開発コンセプトも違うように思います。
デミオスポルトの方は、「気軽にスポーティーさや運転を楽しめるように、というコンセプトの基に造られた」感じで、スイフトスポーツは「走りについて妥協を許さず、徹底的に磨き上げ、グローバル展開の中でもそのまま通用するような車両を」というコンセプトの基に造られているように感じます。
デミオスポルトは、レギュラーガソリン仕様と1.5Lによる自動車税など、維持費についてはスイフトスポーツよりも安くあがります。
それに、適度なトランクの広さと後部座席の広さについても、ファミリーカーとして充分機能する器があると感じるので、「車の走行性能や実用的側面の、バランスの取れたクルマ」と言えると思います。
スイフトスポーツは、「実用面の機能を犠牲にしてある分、車の走行性能に能力を振ってあるクルマ」と言えると思います。そのため、走行性能に関する部分の満足度は非常に高いものを得られると思います。
結局のところ、「クルマのどの部分を重視するか」で、両車の評価は異なったものになります。
購入をする際には、「クルマの何を大事にして、どこに妥協できるか」ということを考えていけば、おのずと答えが見つかるかと思います。
4回に分けて、デミオスポルトとスイフトスポーツの比較を行ってきましたが、いかがでしたでしょうか。
両車とも、それぞれに良さがあって、そして物足りないところもありますが、少しでもそれが伝わってくれれば幸いです。
両車とも運転が楽しめる車であることは間違いないです。
一応、比較は今回で最後の予定ですが、まだ比較していない部分などがありましたら、また書いてみたいと思います。
スイフトスポーツ vs デミオスポルトも今回で完結となります。（多分）
今回は両車の走行性能や特性についてまとめてみます。
コーナー（カーブ）での挙動（通常速度域）
両車でだいぶ印象が異なります。
デミオスポルトはサスペンションのストロークを充分に使いながら、適度にロールしながらしなやかに曲がっていく印象です。
スイフトスポーツの方は、ロールはより抑えられ、車体がひとつの塊となって曲がっていく印象です。スイフトスポーツはリアの踏ん張りが素晴らしく、それは運転していても感じられ、相当高い速度域でも確実に曲がってくれる感じがします。
コーナー（カーブ）での挙動（限界速度域） 2013/9/25追記
デミオスポルトとスイフトスポーツの違いを大きく感じるポイントの一つです。
デミオスポルトでは限界付近のロールがかなり発生します。身体も適正に保つのが難しく感じられるくらいロールします。
タイヤは結構鳴きながら、ズルズルと滑るような感覚で、純正タイヤの性能（セカンドグレードレベル）を表しているように感じます。
また、ステアリングに伝わってくるインフォメーションも薄いです。
スイフトスポーツは、限界付近でもロールはかなり抑えられており、ドライビングポジションも安定しています。
また、タイヤの鳴きも少なめで、タイヤ自体の性能の高さもよく分かります。限界を越えるとアンダーステアのかたちで滑り出しますが、ステアリングやシートからのインフォメーションはよく分かるので、怖さは感じられないと思います。
※なお、ステアリングコントローラーは「スイフトRS」のものに交換してからの感想になります。
高速安定性
デミオスポルトでも一般的な高速道路での走行速度であれば、安定しており不安になるようなことはありません。
安定感を感じられなくなる速度の境目は、120km弱かなと思います。
スイフトスポーツの方はデミオスポルトよりも更に安定感が高い印象があって、非常に素晴らしいです。
今のところ、安定感を感じられなくなる速度が分かりません。そのくらい素晴らしいです。
乗り心地
軽さが仇となっているのか、デミオスポルトの方が若干跳ね気味になったりバタバタ感を感じると思います。
スイフトスポーツの方はそのような印象はなく、どっしりと振動を受け止めてマイルドな乗り心地にしてくれる感じでしょうか。とは言うもののゴツゴツした感じは残りますが、17インチタイヤを履いていることを考えると充分な乗り心地だと思います。また、スイフトスポーツの方が上質な乗り心地と言えます。
両車とも、一般的な車と比べてしまえば乗り心地は悪い方だと思いますし、助手席などに座る人からは、あまりいい評判は得られないとは思います。けれどもスポーティ（スポーツ）カーとして見れば、充分な乗り心地を確保しているとは思います。
運転の楽しさ
ぽんは両車ともに「運転する楽しさ」を感じられました。
デミオスポルトの運転の楽しさが「雰囲気」「軽快さ」「ハンドリング」に赴きがある感じがあります。
それに対してスイフトスポーツは「ハンドリング」「エンジンフィール」「ブレーキ操作」「(MTなら)6速まであるシフト操作」と、車の基本的動作がしっかり作りこまれており、そのバランスが素晴らしく、それが結果的に運転することの楽しさに繋がっている印象です。
両車とも運転の「運転する楽しさ」はありますが、その楽しさの内容についてはだいぶ異なる部分があると感じます。
※以下の文は完全に個人的な意見になります。
運転していて、「もっと運転していたい」感が強かったのはデミオスポルトの方が多かった気がします。それに、デミオスポルトの方が「もっと走りたい」という気持ちをよく持ちました。なのでよく無駄に遠回りして走っていましたね。
それと、「いい車だねぇ」なんて思うのもデミオスポルトの方が多かったかなぁ。
デミオスポルトが、初めてぽんが自分で買った車だったということや、運転の楽しさに気付かされた車だったということもあるので、その辺りでひいき目があるかも知れませんので、参考にはされない方がいいと思います(^_^;)
乗り味
これも完全に個人的な意見で、妄想も含まれているので、参考にはされない方がいいです。
デミオスポルト
フランス車でよく耳にする「ねこ足」を思わせるような、しなやかさを持った乗り味。
特にコーナーを走り抜ける時の乗り味が秀逸。
スイフトスポーツ
ドイツ車のようながっちりとしたボディと、たかい剛性感。どこまでも走り抜けてくれるような質実剛健とした乗り味。
何があっても破綻しないようなその安定感とボディの塊感が秀逸。
※えーっと、ぽんは輸入車には乗ったことがないので、上記のフランス車とドイツ車のイメージは雑誌なんかを読んでいて感じる脳内イメージですのでご注意ください。
最も強く感じる不満点
どんなに気に入った車だとしても、少なからず不満は出てくるものです。
両方を乗ってみて、最も不満を感じた点について挙げてみます。
デミオスポルトの不満点としては、「動力性能（エンジン）」です。
運転していて、「普通」さがより際立っているように感じるのがこの動力性能（エンジン）部分です。
街乗りでは全く不満は出てこないのですが、高めの回転数で走った時のうなるエンジン音や、高速道路や坂道でのトルク感の弱さが気になってしまいます。
スイフトスポーツの不満点は「荷物が詰めない」ところです。
家族で出かけたり、大きな買い物をした時に際立つ不満点です。「どうやれば全ての荷物が積めるか」
などを考えなくては行けない場面もあり、パズルゲームをやっているみたいで、少し悲しくなってしまいます。
また、両車共通で感じた不満点としては「ハンドルが軽い」ことです。
ただ、デミオスポルトの方は、ハンドルの軽さも車の特性に合っている気がします。
スイフトスポーツは、「もう少し重めがいいなぁ」と運転する度に思います。
走行性能・特性のまとめ
両車の仕様を見ると、デミオスポルトは「エンジンが普通」「リアブレーキがドラム式」「MTの場合、ミッションのギア比が15Cと変わらない」という、走りの部分について、ベース車と比べてもそれ程手が加わっていないことが目につきます。
また、「専用チューニング」とされている足回りも、結局は欧州向けの足回りそのままの「欧州純正」仕様です。
詳細をよく見ていくと「意外と普通なんだなぁ」と感じてしまい、特別感が薄いことに気付きます。
それに対してスイフトスポーツは、「専用エンジン」「リアブレーキがディスク式」「ミッションのギア比」「モンロー製のダンパー」「2本出しマフラー」などなど、カタログを見るだけでもスイフトスポーツ専用装備が並びます。
「スイフトスポーツのすべて」の本などを見ると、その他にも専用チューニングしている箇所がいくつかあり、デミオスポルトよりも「特別なグレード」という感じが強く出ています。
また、開発スタッフの方々のこだわりや、多数の専用チューニングにも関わらず、そのコストパフォーマンスの高さなど、所有した時の満足感をとても感じさせてくれます。
こう見ていくと、両車は似ているようで、実はかなり異なる位置付けであると共に、開発コンセプトも違うように思います。
デミオスポルトの方は、「気軽にスポーティーさや運転を楽しめるように、というコンセプトの基に造られた」感じで、スイフトスポーツは「走りについて妥協を許さず、徹底的に磨き上げ、グローバル展開の中でもそのまま通用するような車両を」というコンセプトの基に造られているように感じます。
デミオスポルトは、レギュラーガソリン仕様と1.5Lによる自動車税など、維持費についてはスイフトスポーツよりも安くあがります。
それに、適度なトランクの広さと後部座席の広さについても、ファミリーカーとして充分機能する器があると感じるので、「車の走行性能や実用的側面の、バランスの取れたクルマ」と言えると思います。
スイフトスポーツは、「実用面の機能を犠牲にしてある分、車の走行性能に能力を振ってあるクルマ」と言えると思います。そのため、走行性能に関する部分の満足度は非常に高いものを得られると思います。
結局のところ、「クルマのどの部分を重視するか」で、両車の評価は異なったものになります。
購入をする際には、「クルマの何を大事にして、どこに妥協できるか」ということを考えていけば、おのずと答えが見つかるかと思います。
4回に分けて、デミオスポルトとスイフトスポーツの比較を行ってきましたが、いかがでしたでしょうか。
両車とも、それぞれに良さがあって、そして物足りないところもありますが、少しでもそれが伝わってくれれば幸いです。
両車とも運転が楽しめる車であることは間違いないです。
一応、比較は今回で最後の予定ですが、まだ比較していない部分などがありましたら、また書いてみたいと思います。
2012年10月1日月曜日
スイフトスポーツ(ZC32S) ・デミオスポルト(DE5FS) の比較3（ユーティリティや広さ・燃費など）
前回から間隔が空いてしまいましたが、スイフトスポーツ(ZC32S)、デミオスポルト(DE5FS)の比較3回目です。
今回はユーティリティ面や車内の広さなどについてまとめます。
ユーティリティ
アシストグリップについて、デミオスポルトには助手席にしかなく、後部座席にはなかったと思います。
スイフトスポーツでは、アシストグリップは運転席を除いた3ヶ所に設置されています。
スイフトスポーツは、助手席の後ろ側に本を入れるところがありますが、デミオスポルトにはありません。 収納は両車とも少なめです。デミオスポルトで一番便利と感じた収納は、グローブボックス上にあるマガジンラックでした。
雑誌が2,3冊くらい入るスペースなのですが、旅行する時なんかにガイドブックを入れておいたりできて、一時的に使うような雑誌を入れておくのに重宝します。
スイフトスポーツには、今のところ「便利だな」と思える収納スペースはない感じです。
内装の質感
ぱっと見の印象は、デミオスポルトの方は「プラスチック感丸出しで安っぽい」印象です。
スイフトスポーツのぱっと見の印象は「安っぽい印象はあまり感じず、また、そう感じさせないような作り」であると思います。
デミオスポルト、スイフトスポーツ共に基本的にはベース車と同じ内装です。
デミオの最安グレードの価格が約115万円、同様にスイフトが125万円です。
最安価格で約10万の差があり、この差が内装にも影響を与えているのかもしれません。
内装については、ベース車の価格から考えると、デミオは「価格相応の作り」、スイフトは「価格の割に頑張っている」感じだと思います。
荷室（トランク）の広さ
デミオスポルトの方が広めです。ベビーカーもすんなり入る上に、ベビーカーを入れてもあと少し余裕がある感じです。
スイフトスポーツの荷室はかなり狭いです。ベビーカーを入れるにもトノカバーを取り外さないといけないですし、荷室の奥行きもありません。スイフトスポーツの奥行きについては、一泊旅行で使うようさサイズのバッグが縦にして入るか入らないくらいしかありません。
Bセグメントのコンパクトカーとして見ても、スイフトスポーツの荷室はだいぶ狭い方なのではないでしょうか。
後部座席の広さ
デミオスポルトの方が若干足元の広さに余裕があるかも知れません。
ですが現行スイフトスポーツも健闘していているため、それほど差はありません。
両車ともに175cm程度の大人が座っても、特に不足のないくらいのスペースはあります。
それと、スイフトスポーツは後部座席も1段階のリクライニング機能が付いています。
室内灯
デミオスポルトの室内灯フロントに1つ、スイフトスポーツは前座席と後部座席の間部分と、フロントに左右独立したライトがあります。
遮音性
アイドリング時のエンジン音は両車とも静かな方だと思います。「このクラスでもこんなに静かなんだ」と思った記憶があります。
ロードノイズについては、両車とも適度にあります。高速道路などではうるさめな感じになり、ミュージックなどは音量を上げないと聞こえずらくなります。
この辺りについては両車とも同じような感じで、差異はあまりないように思います。
安全装備
デミオスポルトには、オプションでカーテンエアバッグが付けられますが、横滑り防止装置はオプションでもありません。
スイフトスポーツは横滑り防止機能は標準装備ですが、カーテンエアバッグはオプションでもありません。
シートベルトは両車とも後部座席は全て3点式シートベルトでした。
ヘッドレストについては、スイフトスポーツは後部座席にも3つ装備していたのに対し、デミオスポルトは後部座席は2つしかありませんでした。
※デミオスポルトは2009年現在の話なので、現行がどうなっているかまでは調べていません。
その他の機能
スイフトスポーツにはクルーズコントロール、ステアリングスイッチがあります。
便利な機能であり、重宝しています。
2009年式のデミオスポルトには、ステアリングスイッチ類は特にありませんでした。
ヘッドライト、オートライト機能
デミオスポルトはディスチャージライトが標準です。ハイビームはハロゲンでした。スモールライトについては忘れてしまいました。また、オートライトも標準でした。
（※現在はオートライトとオートワイパーがメーカーオプションになっているようです）
オートライトは早めに点灯する仕様です。少し暗くなってきただけで点灯するので、「まだ早いかなぁ」と感じることもあります。
歩道橋の下を通るときなど、ちょっとした影のあるところを走行するくらいでは、オートライトは反応しないので、使い勝手はよかったです。
スイフトスポーツは、ディスチャージライトは+63,000円のメーカーオプションになります。
ディスチャージライトのオプションを設定すると、ディスチャージライトの他、オートライトとオートレベリング機能もセットになります。ぽんはデミオスポルト・アクセラで気に入っていたオートライト機能とオートレベリング機能が欲しかったため、オプション設定をしました。
スイフトスポーツのディスチャージライトは、ロービーム、ハイビームともにディスチャージライトです。
スモールライトはハロゲンのような黄色がかったライトです。
オートライト機能については、点灯タイミングは「やや遅め」です。
また、歩道橋の下を通ったくらいでも、点灯→すぐにOFFという動作をすることがあるので、使い勝手としては「いまいち」であると感じました。
実燃費
実燃費については、平均すると以下のような感じでした。
デミオスポルト(20,000km走行)・・・約15km
※JC08モード＝17.2km
スイフトスポーツ(3000km走行)・・・15.1km
※JC08モード＝14.8km
スイフトスポーツの走行距離はまだ少ないですが、平均燃費がJC08モードの数字を上回っていることもあり、とても頑張っている数字になると思います。
タンク容量と指定ガソリン
デミオスポルトはレギュラーガソリン。スイフトスポーツはハイオクガソリンです。
タンク容量は、デミオスポルトが41L、スイフトスポーツが42Lです。
まとめ
ユーティリティ面などについてまとめましたが、今回挙げた項目については両車とも一長一短あるかなといった感じがします。
ただ、トランクの広さはデミオスポルトの方が「広い」と感じますし、後部座席の足元の広さについてもデミオスポルトの方がややゆとりを感じます。
普段、生活する中での車の使い方では、デミオスポルトの便利であると思います。
反対にスイフトスポーツでは「もう少しトランクが広ければ」なんて思うことが多々あります。
セカンドカーであれば、あまり気にならない項目かも知れませんが、ファーストカーとして使う場合には、大事な部分になってくるとも思います。
次回は走行性能・特性なんかについてまとめたいと思います。
今回はユーティリティ面や車内の広さなどについてまとめます。
ユーティリティ
アシストグリップについて、デミオスポルトには助手席にしかなく、後部座席にはなかったと思います。
スイフトスポーツでは、アシストグリップは運転席を除いた3ヶ所に設置されています。
スイフトスポーツは、助手席の後ろ側に本を入れるところがありますが、デミオスポルトにはありません。 収納は両車とも少なめです。デミオスポルトで一番便利と感じた収納は、グローブボックス上にあるマガジンラックでした。
雑誌が2,3冊くらい入るスペースなのですが、旅行する時なんかにガイドブックを入れておいたりできて、一時的に使うような雑誌を入れておくのに重宝します。
スイフトスポーツには、今のところ「便利だな」と思える収納スペースはない感じです。
内装の質感
ぱっと見の印象は、デミオスポルトの方は「プラスチック感丸出しで安っぽい」印象です。
スイフトスポーツのぱっと見の印象は「安っぽい印象はあまり感じず、また、そう感じさせないような作り」であると思います。
デミオスポルト、スイフトスポーツ共に基本的にはベース車と同じ内装です。
デミオの最安グレードの価格が約115万円、同様にスイフトが125万円です。
最安価格で約10万の差があり、この差が内装にも影響を与えているのかもしれません。
内装については、ベース車の価格から考えると、デミオは「価格相応の作り」、スイフトは「価格の割に頑張っている」感じだと思います。
荷室（トランク）の広さ
デミオスポルトの方が広めです。ベビーカーもすんなり入る上に、ベビーカーを入れてもあと少し余裕がある感じです。
スイフトスポーツの荷室はかなり狭いです。ベビーカーを入れるにもトノカバーを取り外さないといけないですし、荷室の奥行きもありません。スイフトスポーツの奥行きについては、一泊旅行で使うようさサイズのバッグが縦にして入るか入らないくらいしかありません。
Bセグメントのコンパクトカーとして見ても、スイフトスポーツの荷室はだいぶ狭い方なのではないでしょうか。
後部座席の広さ
デミオスポルトの方が若干足元の広さに余裕があるかも知れません。
ですが現行スイフトスポーツも健闘していているため、それほど差はありません。
両車ともに175cm程度の大人が座っても、特に不足のないくらいのスペースはあります。
それと、スイフトスポーツは後部座席も1段階のリクライニング機能が付いています。
室内灯
デミオスポルトの室内灯フロントに1つ、スイフトスポーツは前座席と後部座席の間部分と、フロントに左右独立したライトがあります。
遮音性
アイドリング時のエンジン音は両車とも静かな方だと思います。「このクラスでもこんなに静かなんだ」と思った記憶があります。
ロードノイズについては、両車とも適度にあります。高速道路などではうるさめな感じになり、ミュージックなどは音量を上げないと聞こえずらくなります。
この辺りについては両車とも同じような感じで、差異はあまりないように思います。
安全装備
デミオスポルトには、オプションでカーテンエアバッグが付けられますが、横滑り防止装置はオプションでもありません。
スイフトスポーツは横滑り防止機能は標準装備ですが、カーテンエアバッグはオプションでもありません。
シートベルトは両車とも後部座席は全て3点式シートベルトでした。
ヘッドレストについては、スイフトスポーツは後部座席にも3つ装備していたのに対し、デミオスポルトは後部座席は2つしかありませんでした。
※デミオスポルトは2009年現在の話なので、現行がどうなっているかまでは調べていません。
その他の機能
スイフトスポーツにはクルーズコントロール、ステアリングスイッチがあります。
便利な機能であり、重宝しています。
2009年式のデミオスポルトには、ステアリングスイッチ類は特にありませんでした。
ヘッドライト、オートライト機能
デミオスポルトはディスチャージライトが標準です。ハイビームはハロゲンでした。スモールライトについては忘れてしまいました。また、オートライトも標準でした。
（※現在はオートライトとオートワイパーがメーカーオプションになっているようです）
オートライトは早めに点灯する仕様です。少し暗くなってきただけで点灯するので、「まだ早いかなぁ」と感じることもあります。
歩道橋の下を通るときなど、ちょっとした影のあるところを走行するくらいでは、オートライトは反応しないので、使い勝手はよかったです。
スイフトスポーツは、ディスチャージライトは+63,000円のメーカーオプションになります。
ディスチャージライトのオプションを設定すると、ディスチャージライトの他、オートライトとオートレベリング機能もセットになります。ぽんはデミオスポルト・アクセラで気に入っていたオートライト機能とオートレベリング機能が欲しかったため、オプション設定をしました。
スイフトスポーツのディスチャージライトは、ロービーム、ハイビームともにディスチャージライトです。
スモールライトはハロゲンのような黄色がかったライトです。
オートライト機能については、点灯タイミングは「やや遅め」です。
また、歩道橋の下を通ったくらいでも、点灯→すぐにOFFという動作をすることがあるので、使い勝手としては「いまいち」であると感じました。
実燃費
実燃費については、平均すると以下のような感じでした。
デミオスポルト(20,000km走行)・・・約15km
※JC08モード＝17.2km
スイフトスポーツ(3000km走行)・・・15.1km
※JC08モード＝14.8km
スイフトスポーツの走行距離はまだ少ないですが、平均燃費がJC08モードの数字を上回っていることもあり、とても頑張っている数字になると思います。
タンク容量と指定ガソリン
デミオスポルトはレギュラーガソリン。スイフトスポーツはハイオクガソリンです。
タンク容量は、デミオスポルトが41L、スイフトスポーツが42Lです。
まとめ
ユーティリティ面などについてまとめましたが、今回挙げた項目については両車とも一長一短あるかなといった感じがします。
ただ、トランクの広さはデミオスポルトの方が「広い」と感じますし、後部座席の足元の広さについてもデミオスポルトの方がややゆとりを感じます。
普段、生活する中での車の使い方では、デミオスポルトの便利であると思います。
反対にスイフトスポーツでは「もう少しトランクが広ければ」なんて思うことが多々あります。
セカンドカーであれば、あまり気にならない項目かも知れませんが、ファーストカーとして使う場合には、大事な部分になってくるとも思います。
次回は走行性能・特性なんかについてまとめたいと思います。
2012年9月26日水曜日
新型ワゴンR(MH34S)試乗レビュー（FX Limited）
2012年9月6日に新型ワゴンRが発表されました。
スイフトスポーツのオイル交換でディーラーに行ったときに、カミさんと二人で試乗させてもらいましたので、今回は新型ワゴンRの試乗インプレッションというか、レビューをまとめたいと思います。
グレードはFX Limitedです。
ホイールは14インチで、タイヤは155/65 R14のダンロップのエナセーブ EC300を履いていました。
低燃費タイヤのようで、この車の特性にはピッタリのタイヤかも知れません。
早速乗り込んでみますが、シートポジションについてはシートリフターが付いており、ハンドルはチルト調整が可能です。ですが、この装備は「FX Limited」には標準ですが、「FX」には付いていないのは残念なところ。
アクセルを踏んで、車を進めてみますが、エンジンの音は静かです。キャロル（アルト）で感じるような「豪快なエンジン音」のようなことはなくて、静かな状態を維持しています。
それでも普通車と比べてしまうと、まだまだな感じはありますが、軽自動車としてみると「充分静か」であると思います。
また、エンジンにも力強さを感じられ、踏めばきちんとそれに応えてくれて、車が進んでくれます。
CVTのフィーリングについても、回転数だけ先に上がってしまうような印象はだいぶ改善されているようで、あまり違和感を感じることもなく運転できました。
ステアリングはとても軽いです。また中立付近の遊びというかダルさが多めに取られている印象があって、ステアリングフィーリングとしては、「うーむ」と感じますが「万人受けする」ステアリング設定であるとも感じますし、誰でも楽に運転できるかなぁとは思います。
ステアリングからのインフォメーションはとても薄味で、ほとんど伝わってきません。ステアリングフィーリングと相まって、ハンドリングから「運転の楽しさ」を感じるのは難しいなぁと思いました。
走行中は、メーターの中にお遊び要素があります。
エコ運転をしているとメーターの照明がブルー→グリーンに変わったり、充電が始まると「エネチャージインジケーター」という電池のマークが点灯したり、エンジン停止後にはエコスコアが表示されたりと、「低燃費運転」を意識させる要素が視覚的に多様されているため、ドライバーの運転にも影響を与え、結果的に実燃費も向上するパターンも多そうな気がします。
ブレーキ操作は自然な効き味で、フィーリングはスポンジーというか、ゴムっぽい感触がするものの、「ブレーキを踏んで、効いている」という感覚が足の裏に伝わってきます。また、ブレーキの初動制動も自然な感じで「カックン」となることもありませんでした。
カミさんいわく「ブレーキペダルの位置が少し高い」と言っていたので、ペダルの高さに違和感を感じる人もいるのかも知れません（ぽん的には全然気になりませんでした）
試乗コースには、やや高い速度域で走れる道路があるのですが、高速安定性については「普通」でした。
ステアリングすインフォメーションが薄いのと、ステアリング操作が軽いので100km以上の速度はちょっと怖い感じを受けるかも知れません。（試乗ではそこまでの速度を試すことはできませんでしたが）
CVTについてですが、キャロル（アルト）では非常に違和感を感じた、減速後に再加速した時にキックダウンしたかのような急加速をしてギクシャクする挙動があるのですが、新型ワゴンRではこのような違和感は一切感じませんでした。減速からの再加速もとてもスムーズで、自然なフィーリングで好印象でした。
また、シフトの所にあるボタン操作による「S」モードは、ノーマルモードと比べても大した変化は感じられず、少し回転数が上がるだけかなぁといった印象でした。
エコスコアは73点でした。80点以上でもらえるクオカードはGetできませんでした。
今後出てくる車では、エコスコア「90点以上でスポーツモード開放」とか出てきそうですね（出る訳ないか）。
個人的には「ステアリングの重さ設定モード開放」なんかがあれば嬉しいですが(^O^)
いずれにせよ、自分の運転を評価するのはゲーム的な要素としては面白いですし、「エコ運転をしている」ということが毎回の運転で感じられるのは、違う意味で「運転の楽しみ」を味わえる要素と言えるかも知れません。
さすがにスズキの基幹車種だけあって、車の作りや販売マーケティングなどには、とても力を入れているなぁと感じます。
正直、ワゴンRをファーストカーにしてもそうそう不満が出るシチュエーションって少ないような気がします。
元々ワゴンRはパッケージングなどのバランスがよく、万人受けする車種である印象がありますが、新型ワゴンRではそれがさらに成熟されたなぁと感じます。
「誰が乗っても大きな不満の出ることのない車」であることは間違いありません。
今回は、それらにプラスアルファとして「燃費」技術が投入されており、それが視覚的にも分かりやすく演出しており、ユーザーへの訴追性もより高いものになっているように思います。
この新型ワゴンRは「走りを楽しむ」車ではありませんが「快適性」や「燃費記録を楽しむ」車なのかなと思います。
スイフトスポーツのオイル交換でディーラーに行ったときに、カミさんと二人で試乗させてもらいましたので、今回は新型ワゴンRの試乗インプレッションというか、レビューをまとめたいと思います。
グレードはFX Limitedです。
ホイールは14インチで、タイヤは155/65 R14のダンロップのエナセーブ EC300を履いていました。
低燃費タイヤのようで、この車の特性にはピッタリのタイヤかも知れません。
早速乗り込んでみますが、シートポジションについてはシートリフターが付いており、ハンドルはチルト調整が可能です。ですが、この装備は「FX Limited」には標準ですが、「FX」には付いていないのは残念なところ。
アクセルを踏んで、車を進めてみますが、エンジンの音は静かです。キャロル（アルト）で感じるような「豪快なエンジン音」のようなことはなくて、静かな状態を維持しています。
それでも普通車と比べてしまうと、まだまだな感じはありますが、軽自動車としてみると「充分静か」であると思います。
また、エンジンにも力強さを感じられ、踏めばきちんとそれに応えてくれて、車が進んでくれます。
CVTのフィーリングについても、回転数だけ先に上がってしまうような印象はだいぶ改善されているようで、あまり違和感を感じることもなく運転できました。
ステアリングはとても軽いです。また中立付近の遊びというかダルさが多めに取られている印象があって、ステアリングフィーリングとしては、「うーむ」と感じますが「万人受けする」ステアリング設定であるとも感じますし、誰でも楽に運転できるかなぁとは思います。
ステアリングからのインフォメーションはとても薄味で、ほとんど伝わってきません。ステアリングフィーリングと相まって、ハンドリングから「運転の楽しさ」を感じるのは難しいなぁと思いました。
走行中は、メーターの中にお遊び要素があります。
エコ運転をしているとメーターの照明がブルー→グリーンに変わったり、充電が始まると「エネチャージインジケーター」という電池のマークが点灯したり、エンジン停止後にはエコスコアが表示されたりと、「低燃費運転」を意識させる要素が視覚的に多様されているため、ドライバーの運転にも影響を与え、結果的に実燃費も向上するパターンも多そうな気がします。
ブレーキ操作は自然な効き味で、フィーリングはスポンジーというか、ゴムっぽい感触がするものの、「ブレーキを踏んで、効いている」という感覚が足の裏に伝わってきます。また、ブレーキの初動制動も自然な感じで「カックン」となることもありませんでした。
カミさんいわく「ブレーキペダルの位置が少し高い」と言っていたので、ペダルの高さに違和感を感じる人もいるのかも知れません（ぽん的には全然気になりませんでした）
試乗コースには、やや高い速度域で走れる道路があるのですが、高速安定性については「普通」でした。
ステアリングすインフォメーションが薄いのと、ステアリング操作が軽いので100km以上の速度はちょっと怖い感じを受けるかも知れません。（試乗ではそこまでの速度を試すことはできませんでしたが）
CVTについてですが、キャロル（アルト）では非常に違和感を感じた、減速後に再加速した時にキックダウンしたかのような急加速をしてギクシャクする挙動があるのですが、新型ワゴンRではこのような違和感は一切感じませんでした。減速からの再加速もとてもスムーズで、自然なフィーリングで好印象でした。
また、シフトの所にあるボタン操作による「S」モードは、ノーマルモードと比べても大した変化は感じられず、少し回転数が上がるだけかなぁといった印象でした。
エコスコアは73点でした。80点以上でもらえるクオカードはGetできませんでした。
今後出てくる車では、エコスコア「90点以上でスポーツモード開放」とか出てきそうですね（出る訳ないか）。
個人的には「ステアリングの重さ設定モード開放」なんかがあれば嬉しいですが(^O^)
いずれにせよ、自分の運転を評価するのはゲーム的な要素としては面白いですし、「エコ運転をしている」ということが毎回の運転で感じられるのは、違う意味で「運転の楽しみ」を味わえる要素と言えるかも知れません。
さすがにスズキの基幹車種だけあって、車の作りや販売マーケティングなどには、とても力を入れているなぁと感じます。
正直、ワゴンRをファーストカーにしてもそうそう不満が出るシチュエーションって少ないような気がします。
元々ワゴンRはパッケージングなどのバランスがよく、万人受けする車種である印象がありますが、新型ワゴンRではそれがさらに成熟されたなぁと感じます。
「誰が乗っても大きな不満の出ることのない車」であることは間違いありません。
今回は、それらにプラスアルファとして「燃費」技術が投入されており、それが視覚的にも分かりやすく演出しており、ユーザーへの訴追性もより高いものになっているように思います。
この新型ワゴンRは「走りを楽しむ」車ではありませんが「快適性」や「燃費記録を楽しむ」車なのかなと思います。
2012年9月23日日曜日
スイフトスポーツ(ZC32S) 燃料警告灯点灯後に走行できる距離について考える
前回の燃費記録にも書きましたが、先日の給油前は、ガソリン警告灯点灯してからガソリンスタンドがない道路をしばらく走らざるを得ない状況になったことで、ガス欠するかもしれないという、これまでにない恐怖とスリルを味わうことになってしまいました。
今後、同様のことが起こった時に、すまし顔で対応できるように、今回は「ガソリン警告灯が点灯してから果たしてどれだけ走れるのか」について考えてみました。
今回、ガソリン警告灯が点灯してから23km走り、その後の給油量が39.95Lでした。
スイフトスポーツの燃料タンクの容量が42Lですので、単純計算でガソリン残は2.05Lだったことになります。
実燃費が13kmでしたので、そこから逆算するとあと26kmくらいは走れたことになります。
とは言うものの、燃料警告灯が点灯後の走行距離には、あまり余裕がないことが分かります。
とりあえず、燃料警告灯点灯後の走行距離についてまとめてみました。
・燃料切れになることは、まずないという安全圏で「～20km」
・燃料切れにはならない、ギリギリで「～40km」
・燃料切れになるか、ならないかの紙一重で「～50km」
・イチかバチかの勇気と、もしもの時ためにJAFさまの電話番号を控えた上で、奇跡を信じて「～60km」
※今回のぽんの乗車人数は2人+子供1人だったので、乗車人数によっても若干のズレはあるかと思います。
それと、普段からも大切なことですが、燃料警告灯が点灯してから、いつもに増して意識したのが「エコ運転」です。
・できるだけエンジンの回転数を上げずに、高いギアで走行する（MTのため）
・減速は、、ブレーキはなるべく使わずに、アクセルOFFのみで調整するよう心がける
・下り坂が少しでもあれば、アクセルを緩めて慣性走行を意識する
燃料節約のためには必須だと身にしみました。
エコ運転に徹すると、運転する楽しさは落ちてしまいますが、たまには燃費を伸ばす楽しみというのもあってもいいのかも知れませんね。
今後、同様のことが起こった時に、すまし顔で対応できるように、今回は「ガソリン警告灯が点灯してから果たしてどれだけ走れるのか」について考えてみました。
今回、ガソリン警告灯が点灯してから23km走り、その後の給油量が39.95Lでした。
スイフトスポーツの燃料タンクの容量が42Lですので、単純計算でガソリン残は2.05Lだったことになります。
実燃費が13kmでしたので、そこから逆算するとあと26kmくらいは走れたことになります。
とは言うものの、燃料警告灯が点灯後の走行距離には、あまり余裕がないことが分かります。
とりあえず、燃料警告灯点灯後の走行距離についてまとめてみました。
・燃料切れになることは、まずないという安全圏で「～20km」
・燃料切れにはならない、ギリギリで「～40km」
・燃料切れになるか、ならないかの紙一重で「～50km」
・イチかバチかの勇気と、もしもの時ためにJAFさまの電話番号を控えた上で、奇跡を信じて「～60km」
※今回のぽんの乗車人数は2人+子供1人だったので、乗車人数によっても若干のズレはあるかと思います。
それと、普段からも大切なことですが、燃料警告灯が点灯してから、いつもに増して意識したのが「エコ運転」です。
・できるだけエンジンの回転数を上げずに、高いギアで走行する（MTのため）
・減速は、、ブレーキはなるべく使わずに、アクセルOFFのみで調整するよう心がける
・下り坂が少しでもあれば、アクセルを緩めて慣性走行を意識する
燃料節約のためには必須だと身にしみました。
エコ運転に徹すると、運転する楽しさは落ちてしまいますが、たまには燃費を伸ばす楽しみというのもあってもいいのかも知れませんね。
2012年9月21日金曜日
スイフトスポーツ（ZC32S) 燃費計と実燃費6 (ガソリン警告灯点灯あり）
6回目のスイフトスポーツの燃費記録です。
計測結果
今回走行距離 ・・・519.2km
給油量 ・・・39.95L
実燃費 ・・・13.00km
燃費計表示
平均燃費 ・・・16.2km
航続可能距離 ・・・0km（給油前）
(RANGE)
※燃料警告灯の点灯時の走行距離・・・496km
実燃費は燃費計の何％？・・・80.22%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
今回の走行割合
市街地 ・・・70％
郊 外 ・・・30％
これまでで最高の給油量(39.95L)になりました。今回は「ピーン」という音と共に燃料警告灯が点灯してから、しばらくガソリンスタンドがない道路でしたので、かなりハラハラした展開でした。
妻が後部座席でスヤスヤ眠っている中、「あぁ、JAFさま、もしもの時はお願いします」と念仏のように唱えていました。
燃料警告灯が点灯してからはスーパーエコ運転（極力回転数を抑えて、高いギアで走行）を心がけました。
燃料警告灯点灯後に走行した距離は23kmくらいで、給油時のガソリン残が約2L。
このことから燃料警告灯の点灯は、ガソリン残が4Lを切った頃と考えて間違いないでしょう。
今回の内容から、スイフトスポーツ(ZC32S)の燃料警告灯が点灯後には、果たしてどれだけ走れるのかについて、次回まとめてみたいと思います。
計測結果
今回走行距離 ・・・519.2km
給油量 ・・・39.95L
実燃費 ・・・13.00km
燃費計表示
平均燃費 ・・・16.2km
航続可能距離 ・・・0km（給油前）
(RANGE)
※燃料警告灯の点灯時の走行距離・・・496km
実燃費は燃費計の何％？・・・80.22%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
今回の走行割合
市街地 ・・・70％
郊 外 ・・・30％
これまでで最高の給油量(39.95L)になりました。今回は「ピーン」という音と共に燃料警告灯が点灯してから、しばらくガソリンスタンドがない道路でしたので、かなりハラハラした展開でした。
妻が後部座席でスヤスヤ眠っている中、「あぁ、JAFさま、もしもの時はお願いします」と念仏のように唱えていました。
燃料警告灯が点灯してからはスーパーエコ運転（極力回転数を抑えて、高いギアで走行）を心がけました。
燃料警告灯点灯後に走行した距離は23kmくらいで、給油時のガソリン残が約2L。
このことから燃料警告灯の点灯は、ガソリン残が4Lを切った頃と考えて間違いないでしょう。
今回の内容から、スイフトスポーツ(ZC32S)の燃料警告灯が点灯後には、果たしてどれだけ走れるのかについて、次回まとめてみたいと思います。
2012年9月19日水曜日
スイフトスポーツ(ZC32S) エンジンオイル交換(M16-SP) 1回目とフィーリングの変化について
スイフトスポーツですが、総走行距離が3000kmに達しました。
走行内容については街乗りがメインで、ハードな走行は特に行なっていません。
以前に「1回目のオイル交換は、3000kmくらいが目安」という話をディーラーから聞いていたこともあり、それに合わせて初めてのエンジンオイルの交換を行いました。
交換はディーラーでやってもらいました。
納車時のエンジンオイルですが、2900kmを超えたあたりからフィーリングが急に悪くなってきたように感じました。
具体的には、「エンジンは3000回転を超えてからの回転のスムーズさがなくなり、吹け上がりが鈍くなってきた」「3000回転を超えてからのエンジン音、フィーリングにガラガラしたものを感じるようになった」というものです。
それ以前まではフィーリングの変化は特に感じなかったのですが、突然悪くなってきたような印象を受けました。
エンジンオイルの劣化がいよいよ進行してきていたのでしょうか。
ディーラーの話はさすがに信用できるなぁとも感じました。
今回入れたエンジンオイルはTRUSTの「M16-SP 0530」というオイルで、1,800円／Lのもので、3.7Lくらい使用したので合計で6,600円くらいかかりました。
↓これです
このエンジンオイルはスイフトスポーツのM16Aエンジン専用に開発されたようです。
ただ、メーカーの製品ページを見ても詳しい説明があまり書かれていないのが少し気になるところです。
トラスト オイルシリーズ
メーカーの公表値では走行距離15,000kmまでは使用できるとのことのようで、次回の交換タイミングをいつにするか考えどころです。
普通に街乗りだけでしたら、最低でも7000km～10000kmくらいは走ってみようかと思っていますが、フィーリングの変化があればそれよりも前に交換をしようかなと思っています。
さて、「M16-SP」に交換してみてのインプレッションですが、エンジンの吹け上がりは、納車時のエンジンオイルよりも若干悪くなった気がします。
納車時のエンジンオイルでは軽い力で吹け上がっていく感じがしたのですが、「M16-SP」ではそのような軽さは感じられないように思います。ですが、高回転までスムーズにエンジンが回るところは同じです。
「スムーズにエンジンは回るが、吹け上がりの軽さがなくなった」印象です。（軽く吹け上がるのを良いと感じるか、悪いと感じるのかは、個人差があるかもしれません）
エンジン音やアイドリング時の振動などは、変化はないように感じます。
結果的にはエンジンオイル交換後のレスポンスやフィーリングに、大きな変化は特にないと感じます。
それと、燃費計を見る限りですが、燃費は悪くなりそうな感じがします。
これまでは給油直後辺りでは、燃費計表示で19～18km辺りを示し、徐々に数字が落ち込みながら、最終的には18～17km程度で落ち着くのですが、今回は給油してからまだ50km程度の走行で、郊外での走行が多めにも関わらず、燃費計表示は既に16km辺りを示しています。実燃費では12kmを下回りそうな雰囲気があります。
納車時のエンジンオイルは、確認はしていませんが恐らく 0W-20が入っているものと思われます。で、今回入替えたオイルは「5W-30」なので、納車時のオイルよりも若干粘度が高いものになります。
この差が燃費やエンジンフィーリングに影響を与えているのかなぁ、と感じます。
M16-SPは、価格的には高めな設定で、メーカーでは「ハイパフォーマンスオイル」という位置づけにあります。
基本的には街乗りだけの走行になると思いますが、このハイパフォーマンスを謳うオイルに最も期待している点は「ライフサイクル」です。
走り方にも左右されるので一概には言えませんが、少なくとも5000kmはフィーリングなどに変化がないまま、走れることを期待しています。
「耐熱性」「潤滑性」「劣化の進行具合」など、現時点ではこのエンジンオイルが本当にハイパフォーマンスオイルなのかどうかについてはなんとも言えませんが、今後走っていくうちに少しずつ分かってくるのかなと思います。
フィーリングの変化などがあれば、またレポートしたいと思います。
走行内容については街乗りがメインで、ハードな走行は特に行なっていません。
以前に「1回目のオイル交換は、3000kmくらいが目安」という話をディーラーから聞いていたこともあり、それに合わせて初めてのエンジンオイルの交換を行いました。
交換はディーラーでやってもらいました。
納車時のエンジンオイルですが、2900kmを超えたあたりからフィーリングが急に悪くなってきたように感じました。
具体的には、「エンジンは3000回転を超えてからの回転のスムーズさがなくなり、吹け上がりが鈍くなってきた」「3000回転を超えてからのエンジン音、フィーリングにガラガラしたものを感じるようになった」というものです。
それ以前まではフィーリングの変化は特に感じなかったのですが、突然悪くなってきたような印象を受けました。
エンジンオイルの劣化がいよいよ進行してきていたのでしょうか。
ディーラーの話はさすがに信用できるなぁとも感じました。
今回入れたエンジンオイルはTRUSTの「M16-SP 0530」というオイルで、1,800円／Lのもので、3.7Lくらい使用したので合計で6,600円くらいかかりました。
↓これです
 ☆スイフト専用ハイパフォーマンスエンジンオイル!☆TRUST 【トラスト】 GReddy エンジンオイ... |
このエンジンオイルはスイフトスポーツのM16Aエンジン専用に開発されたようです。
ただ、メーカーの製品ページを見ても詳しい説明があまり書かれていないのが少し気になるところです。
トラスト オイルシリーズ
メーカーの公表値では走行距離15,000kmまでは使用できるとのことのようで、次回の交換タイミングをいつにするか考えどころです。
普通に街乗りだけでしたら、最低でも7000km～10000kmくらいは走ってみようかと思っていますが、フィーリングの変化があればそれよりも前に交換をしようかなと思っています。
さて、「M16-SP」に交換してみてのインプレッションですが、エンジンの吹け上がりは、納車時のエンジンオイルよりも若干悪くなった気がします。
納車時のエンジンオイルでは軽い力で吹け上がっていく感じがしたのですが、「M16-SP」ではそのような軽さは感じられないように思います。ですが、高回転までスムーズにエンジンが回るところは同じです。
「スムーズにエンジンは回るが、吹け上がりの軽さがなくなった」印象です。（軽く吹け上がるのを良いと感じるか、悪いと感じるのかは、個人差があるかもしれません）
エンジン音やアイドリング時の振動などは、変化はないように感じます。
結果的にはエンジンオイル交換後のレスポンスやフィーリングに、大きな変化は特にないと感じます。
それと、燃費計を見る限りですが、燃費は悪くなりそうな感じがします。
これまでは給油直後辺りでは、燃費計表示で19～18km辺りを示し、徐々に数字が落ち込みながら、最終的には18～17km程度で落ち着くのですが、今回は給油してからまだ50km程度の走行で、郊外での走行が多めにも関わらず、燃費計表示は既に16km辺りを示しています。実燃費では12kmを下回りそうな雰囲気があります。
納車時のエンジンオイルは、確認はしていませんが恐らく 0W-20が入っているものと思われます。で、今回入替えたオイルは「5W-30」なので、納車時のオイルよりも若干粘度が高いものになります。
この差が燃費やエンジンフィーリングに影響を与えているのかなぁ、と感じます。
M16-SPは、価格的には高めな設定で、メーカーでは「ハイパフォーマンスオイル」という位置づけにあります。
基本的には街乗りだけの走行になると思いますが、このハイパフォーマンスを謳うオイルに最も期待している点は「ライフサイクル」です。
走り方にも左右されるので一概には言えませんが、少なくとも5000kmはフィーリングなどに変化がないまま、走れることを期待しています。
「耐熱性」「潤滑性」「劣化の進行具合」など、現時点ではこのエンジンオイルが本当にハイパフォーマンスオイルなのかどうかについてはなんとも言えませんが、今後走っていくうちに少しずつ分かってくるのかなと思います。
フィーリングの変化などがあれば、またレポートしたいと思います。
2012年9月12日水曜日
スイフトスポーツ(ZC32S) ・デミオスポルト(DE5FS) の比較2（各フィーリング）
今回はスイフトスポーツ(ZC32S)とデミオスポルト(DE5FS)の比較 第2弾をまとめたいと思います。
今回は各フィーリングについて比較していきます。
両車ともMTです。
※デミオスポルトは2009年式（スカイアクティブ発表前のもの）ですのでご注意下さい。
シフトフィーリング
シートに座ってシフトレバーを握った時の感じは、デミオスポルトの方がスポーティーさを感じます。
デミオスポルトの方がシフトの位置がやや高めに配置されています。低めに取れるドライビングポジションと相まって、シフト操作は高めの位置で行うかたちになります。この距離感がとても好印象で、スポーティーを演出していると思います。
スイフトスポーツのシフト位置はデミオスポルトのような高い位置ではなく、反対に低すぎることもありませんが、印象としては「普通」くらいです。
デミオスポルトはシフト位置の高さと共に、シフト操作のフィーリングも良好です。ストロークもややショート気味な感じで、シフト操作もスコスコ入って、それだけでも楽しいです。
スイフトスポーツはシフト位置の高さはデミオスポルトよりも低めですが、それでも不満のない位置だと思います。
シフト操作のフィーリングについては、ギアを入れる手前のところでちょっと突っかかり感があります。
その突っかかり感が、少し硬めのゴムが挟まっているような印象で、いまいちな感じです。
そのため、気持ちよくスコスコとシフト操作できる、という感じではありません。ストロークについてはショートでもなく、ロングでもなく、「普通」です。
それでも6速まであるギアは操作していて楽しいポイントではあります。
また、バックギアを入れる時の「シフトレバー中央にあるリングを上に上げながらバックギアを入れる」操作も好みです。
個人的にはシフトフィーリングはデミオスポルトに軍配があがります。
クラッチの繋がり
デミオスポルトは、クラッチの繋がり位置がかなり奥の方です。クラッチペダルを奥まで踏み込んで、少し戻したくらいの位置ですぐに繋がり始めます。クラッチ自体は軽めです。
スイフトスポーツは、クラッチの繋がり位置が手前の方な印象です。クラッチペダルを戻していって、半分くらいまで戻した位置、あるいはそれよりもう少し戻した辺りで繋がる感じでしょうか。
スイフトスポーツもクラッチ自体はとても軽いです。
両車のクラッチの繋がり位置はかなり違いがありますが、デミオの方が違和感が強かった記憶があります。
ですが、慣れで解決出来る部分であるようにも感じます。
デミオのクラッチ操作も慣れてしまえば全く問題ないものですし、「ちょっと手前すぎかなぁ」と感じたスイフトスポーツのクラッチの繋がり位置も慣れてしまえば問題ありませんでした。
アクセルフィール
アクセルペダルは両車とも軽めです。
アクセル操作に対するレスポンスについては、両車とも「パッ」と素早く踏み込んだ時には、若干の遅れがあるような感じです。
スイフトスポーツについては、アクセル操作に対するスロットルの開度が、回転数によって調整されているようで、3、400回転以上でのアクセル操作のレスポンスと、それ未満の回転数でのアクセル操作のレスポンスでは印象が異なる感があります。
3、4000回転未満でのアクセルレスポンスは上記のように若干の遅れを感じますが、3000回転を超えてからのレスポンスは中々の好印象です。
デミオスポルトについては、回転数による変化は特に感じず、一定であるように思います。
エンジン
エンジンフィールについてはスイフトスポーツの方が圧倒的に勝っています。
ここはやはりスポーツエンジンか普通のエンジンかの違いを感じます。
スイフトスポーツのエンジンは、スムーズに回転が上がっていく印象で、7000回転まで綺麗に吹け上がります。エンジン音、排気音も気持ちのいいもので、快感を覚えてしまいます。
また、スイフトスポーツは、3500回転を超えたくらいから「ぐわっ」と加速するような印象があります。
この印象は上記でも書きましたが、高回転の方が開度割合も上がるスロットルの調整によるものとも思われます。
トルクもスイフトスポーツの方があり、坂道での力強さでもデミオスポルトよりも1歩から2歩リードしています。
また、高速道路で100kmくらいで走行中に5速で踏み込んだ時の反応については、デミオスポルトではほとんど加速しません。ギアを4速にした方がいいです。
スイフトスポーツについては、5速のままアクセスを踏み込んでも、身体でも体感できるかたち（少しだけ前に押し出される感じ）で加速してくれます。
デミオスポルトでは、2速辺りでアクセルを踏み込んで引っ張った時に、4500回転くらいを超えると苦しい感じが出てきて、伸びていく感じがありません。引っ張った時の面白さはあまりないように思います。
エンジン音についても「ぐぅわぁぁぁ～ん」と唸っている印象があります。
デミオスポルトについては、1.5Lのエンジンでも「充分」と思う反面、「余裕はない」印象です。
数人が乗った状態で、高速道路での緩く長い坂道を走る場面などでは、意識しないとみるみる速度は低下しますし、アクセルを踏み込んでも中々加速せず、ギア操作で補うようなかたちになってくる場面もあります。
エンジンについては、スイフトスポーツの方に大きくアドバンテージがありますね。
ブレーキ
デミオスポルトの方がブレーキペダルのストロークがあるように感じます。
ブレーキの効きについてはデミオスポルトの方が初動の効きが強くてカックン気味になる傾向があります。スイフトスポーツも初動はやや強めですが、カックンとなる程ではありません。適度な設定だと思います。
ブレーキを踏んだ時のフィーリングは、デミオスポルトの方が「フワッ」とした感じで、効き始めの感覚にも曖昧さがあります。
スイフトスポーツの方が効き始めからややカッチリしている印象がります。（そこまでのカッチリさではありませんが） ブレーキのコントロールについても、スイフトスポーツの方が微調整出来る印象です。
スイフトスポーツの方はブレーキを踏んだ時に、ブレーキの効き始めや、効き具合が足の裏にも伝わってくるような感じがあります。
デミオスポルトにはそこまでのものは伝わってきません。
ブレーキフィーリングとしてはスイフトスポーツの方がとてもいいように感じます。
ブレーキの効き具合としては、両車とも必要充分だと思います。
ステアリングフィール、ハンドリング
ステアリングの重さは、スポーティ（スポーツ）カーとして見ると両車とも「軽め」の印象ですが、デミオスポルトの方がより軽い印象です。ですがそこまでの大きな差は感じられません。
ハンドルのレスポンスは両車とも切り始めから反応がよく、とてもいい印象です。
デミオスポルトの方が、ハンドル切り始めからのレスポンスが更に良い印象で、「クイッ」といった感じで向きを変えてくれます。この少し過剰気味な味付けが上手くいっている感じで、この感覚が軽快さやキビキビ感をより演出しており、曲がる楽しさをより体感できるものに仕上げられているように感じます。
スイフトスポーツの方は、ハンドル操作にただただ素直に確実に反応してくれる印象でしょうか。質実剛健な感じで、その安定感、安心感は素晴らしいです。
各フィーリングまとめ
各フィーリングについてまとめてみましたが、スイフトスポーツの方が圧勝であると感じます。
走る、止まる、曲がるという基本がしっかりしていて、走り全体がスポーティーな印象があります。
デミオスポルトは悪くはありませんが「普通」の域を出ていないかな、という印象を受けます。
それでもシフトフィーリングや、ステアリングの応答性と車が向きを変える味付けはデミオスポルトの方が素晴らしいと感じます。「普通」な部分が多いですが、その分、この2点ではとてもスポーティな感覚を味わえます。
続きは次回も続きますが、今後の比較内容は、ユーティリティ面やその他機能・燃費と、走行性能・特性辺りについて比較していきたいと思います。
今回は各フィーリングについて比較していきます。
両車ともMTです。
※デミオスポルトは2009年式（スカイアクティブ発表前のもの）ですのでご注意下さい。
シフトフィーリング
シートに座ってシフトレバーを握った時の感じは、デミオスポルトの方がスポーティーさを感じます。
デミオスポルトの方がシフトの位置がやや高めに配置されています。低めに取れるドライビングポジションと相まって、シフト操作は高めの位置で行うかたちになります。この距離感がとても好印象で、スポーティーを演出していると思います。
スイフトスポーツのシフト位置はデミオスポルトのような高い位置ではなく、反対に低すぎることもありませんが、印象としては「普通」くらいです。
デミオスポルトはシフト位置の高さと共に、シフト操作のフィーリングも良好です。ストロークもややショート気味な感じで、シフト操作もスコスコ入って、それだけでも楽しいです。
スイフトスポーツはシフト位置の高さはデミオスポルトよりも低めですが、それでも不満のない位置だと思います。
シフト操作のフィーリングについては、ギアを入れる手前のところでちょっと突っかかり感があります。
その突っかかり感が、少し硬めのゴムが挟まっているような印象で、いまいちな感じです。
そのため、気持ちよくスコスコとシフト操作できる、という感じではありません。ストロークについてはショートでもなく、ロングでもなく、「普通」です。
それでも6速まであるギアは操作していて楽しいポイントではあります。
また、バックギアを入れる時の「シフトレバー中央にあるリングを上に上げながらバックギアを入れる」操作も好みです。
個人的にはシフトフィーリングはデミオスポルトに軍配があがります。
クラッチの繋がり
デミオスポルトは、クラッチの繋がり位置がかなり奥の方です。クラッチペダルを奥まで踏み込んで、少し戻したくらいの位置ですぐに繋がり始めます。クラッチ自体は軽めです。
スイフトスポーツは、クラッチの繋がり位置が手前の方な印象です。クラッチペダルを戻していって、半分くらいまで戻した位置、あるいはそれよりもう少し戻した辺りで繋がる感じでしょうか。
スイフトスポーツもクラッチ自体はとても軽いです。
両車のクラッチの繋がり位置はかなり違いがありますが、デミオの方が違和感が強かった記憶があります。
ですが、慣れで解決出来る部分であるようにも感じます。
デミオのクラッチ操作も慣れてしまえば全く問題ないものですし、「ちょっと手前すぎかなぁ」と感じたスイフトスポーツのクラッチの繋がり位置も慣れてしまえば問題ありませんでした。
アクセルフィール
アクセルペダルは両車とも軽めです。
アクセル操作に対するレスポンスについては、両車とも「パッ」と素早く踏み込んだ時には、若干の遅れがあるような感じです。
スイフトスポーツについては、アクセル操作に対するスロットルの開度が、回転数によって調整されているようで、3、400回転以上でのアクセル操作のレスポンスと、それ未満の回転数でのアクセル操作のレスポンスでは印象が異なる感があります。
3、4000回転未満でのアクセルレスポンスは上記のように若干の遅れを感じますが、3000回転を超えてからのレスポンスは中々の好印象です。
デミオスポルトについては、回転数による変化は特に感じず、一定であるように思います。
エンジン
エンジンフィールについてはスイフトスポーツの方が圧倒的に勝っています。
ここはやはりスポーツエンジンか普通のエンジンかの違いを感じます。
スイフトスポーツのエンジンは、スムーズに回転が上がっていく印象で、7000回転まで綺麗に吹け上がります。エンジン音、排気音も気持ちのいいもので、快感を覚えてしまいます。
また、スイフトスポーツは、3500回転を超えたくらいから「ぐわっ」と加速するような印象があります。
この印象は上記でも書きましたが、高回転の方が開度割合も上がるスロットルの調整によるものとも思われます。
トルクもスイフトスポーツの方があり、坂道での力強さでもデミオスポルトよりも1歩から2歩リードしています。
また、高速道路で100kmくらいで走行中に5速で踏み込んだ時の反応については、デミオスポルトではほとんど加速しません。ギアを4速にした方がいいです。
スイフトスポーツについては、5速のままアクセスを踏み込んでも、身体でも体感できるかたち（少しだけ前に押し出される感じ）で加速してくれます。
デミオスポルトでは、2速辺りでアクセルを踏み込んで引っ張った時に、4500回転くらいを超えると苦しい感じが出てきて、伸びていく感じがありません。引っ張った時の面白さはあまりないように思います。
エンジン音についても「ぐぅわぁぁぁ～ん」と唸っている印象があります。
デミオスポルトについては、1.5Lのエンジンでも「充分」と思う反面、「余裕はない」印象です。
数人が乗った状態で、高速道路での緩く長い坂道を走る場面などでは、意識しないとみるみる速度は低下しますし、アクセルを踏み込んでも中々加速せず、ギア操作で補うようなかたちになってくる場面もあります。
エンジンについては、スイフトスポーツの方に大きくアドバンテージがありますね。
ブレーキ
デミオスポルトの方がブレーキペダルのストロークがあるように感じます。
ブレーキの効きについてはデミオスポルトの方が初動の効きが強くてカックン気味になる傾向があります。スイフトスポーツも初動はやや強めですが、カックンとなる程ではありません。適度な設定だと思います。
ブレーキを踏んだ時のフィーリングは、デミオスポルトの方が「フワッ」とした感じで、効き始めの感覚にも曖昧さがあります。
スイフトスポーツの方が効き始めからややカッチリしている印象がります。（そこまでのカッチリさではありませんが） ブレーキのコントロールについても、スイフトスポーツの方が微調整出来る印象です。
スイフトスポーツの方はブレーキを踏んだ時に、ブレーキの効き始めや、効き具合が足の裏にも伝わってくるような感じがあります。
デミオスポルトにはそこまでのものは伝わってきません。
ブレーキフィーリングとしてはスイフトスポーツの方がとてもいいように感じます。
ブレーキの効き具合としては、両車とも必要充分だと思います。
ステアリングフィール、ハンドリング
ステアリングの重さは、スポーティ（スポーツ）カーとして見ると両車とも「軽め」の印象ですが、デミオスポルトの方がより軽い印象です。ですがそこまでの大きな差は感じられません。
ハンドルのレスポンスは両車とも切り始めから反応がよく、とてもいい印象です。
デミオスポルトの方が、ハンドル切り始めからのレスポンスが更に良い印象で、「クイッ」といった感じで向きを変えてくれます。この少し過剰気味な味付けが上手くいっている感じで、この感覚が軽快さやキビキビ感をより演出しており、曲がる楽しさをより体感できるものに仕上げられているように感じます。
スイフトスポーツの方は、ハンドル操作にただただ素直に確実に反応してくれる印象でしょうか。質実剛健な感じで、その安定感、安心感は素晴らしいです。
各フィーリングまとめ
各フィーリングについてまとめてみましたが、スイフトスポーツの方が圧勝であると感じます。
走る、止まる、曲がるという基本がしっかりしていて、走り全体がスポーティーな印象があります。
デミオスポルトは悪くはありませんが「普通」の域を出ていないかな、という印象を受けます。
それでもシフトフィーリングや、ステアリングの応答性と車が向きを変える味付けはデミオスポルトの方が素晴らしいと感じます。「普通」な部分が多いですが、その分、この2点ではとてもスポーティな感覚を味わえます。
続きは次回も続きますが、今後の比較内容は、ユーティリティ面やその他機能・燃費と、走行性能・特性辺りについて比較していきたいと思います。
2012年9月9日日曜日
トヨタ新型オーリスRS（ZRE186H) 6MT 試乗レビュー
先日オーリスがフルモデルチェンジされました。テレビCMがちょっと変な感じですが、クルマには罪はありませんよね。
これまでのトヨタが構築してきた「常識」を覆す、という意味なのであればその流れはいいことだとも思いますし、今後のトヨタにも期待が持てますね。
日本ではあまり種類の多くないCセグメントの車種で、競合車種としてマツダ アクセラやスバル インプレッサ辺りになると思います。
オーリスは先代に引き続いてスポーティーなRSのグレードを設定、しかも6MTを用意してくれています。
トヨタの掲げる「FUN TODRIVE AGAIN」は、オーリスには当てはまるのかなど興味があって試乗してきたので、今回はそのオーリスRSの試乗インプレッションをまとめたいと思います。
RSの試乗車はあまり置いていないので、少し遠出をしてきました。
試乗車は普通のRSでした。上位グレードのS Packageとの違いはディスチャージヘッドランプの有無やオートエアコンの有無などいくつかありますが、走りに関して違う点としてはホイールの違いですね。
「RS」は205/55 R16のスチールホイール、「S Package」は205/55 R16のアルミホイールです。
タイヤは「RS」はミシュランのエナジーセイバーでした。「S Package」も同じタイヤかと思われますが確認していません。
早速乗り込んで試乗させてもらいました。
ドライビングポジションについては、特に問題ありません。シートリフター、ステアリングのテレスコピック、チルト調整が行えるので適切なポジションが取れると思います。
シートリフターでは一番低い位置にすると、結構低いところまで下がってくれます。中々スポーティーな感じがします。
シートはやや硬めな作りでした。長距離運転しても疲れなさそうな印象があります。
6MTについては、リバースを入れる時はシフトノブの下にあるリングを引き上げながら「R」に入れるタイプです。「R」は左上（１速の左）にあります。
シフトノブを握った時の感じは、ストロークがやや長めな印象です。ですが、腕とシフトノブの距離感はちょうどいい感じで、違和感はありませんでした。操作しやすい高さにシフトノブが配置されている感じです。
シフト操作は、カッチリ感はないものの、軽い力で操作ができるので、楽に操作ができて中々好印象でした。
同乗した営業の人は「もう少しカッチリした感じがあってもいいかも」なんて言っていましたが、ここは人それぞれの好みがありますね。
走り始めてまず感じたのが「アクセル操作が軽い、軽すぎる！」という点です。とにかく軽いです。クラッチ、ブレーキ、アクセルの3つのペダルの中でもダントツで軽かったです。スピード調整で使用する大事な部分なので、もう少し手応えを持たせてもいいんじゃないかなと思ってしまいました。
結果的に、アクセルペダルが軽すぎるためにアクセル開度による速度の微調整が難しいのかも知れません。
クラッチの重さは「普通～やや軽め」な感じです。クラッチがつながる部分はクラッチペダルを半分戻した位置より、もう少しだけ奥の辺りでつながる感じでした。
ブレーキについては遊びが少なめです。で、ブレーキが急に効き始めます。いわゆるカックンブレーキです。
一番最初にブレーキ操作をした時には、同乗した営業さんの身体が、前につんのめってしまいました。
ブレーキは初動が強めに効くので、緩く減速させるような操作は難しそうな印象を受けました。
3ペダル動作については、特にスポーティーさは感じられませんでした。
ステアリング自体は、やや太めな印象で握りやすく感じました。
ステアリング操作については軽めな印象です。ぽんは重めのステアリングが好きなので、もう少し重みが欲しかったです。とは言うものの、オーリスRSについては、軽めだけど悪くはない印象でもありました。
それとステアリングのインフォメーションはそこそこある印象を受けました。正確には「そこそこよりもう少し薄い」という感じでしょうか。路面がどんな感じなのか全然分からない、という感じではないので運転していて不安になるようなことはないと思います。
試乗したコースは直線が多くてカーブなんかがほとんどなかったので、サスペンションの印象については、いまいちつかめませんでしたが、「硬い」という感じは全然なくて、むしろ「しなやか」な足回りのような印象を受けました。ですが、実際のところは試乗では分かりませんでした
ステアリングフィールについてはハンドルを切った感じと車体の曲がる感じの一体感があり、ステアリング操作に素直な反応をしているように感じました。
試乗車はスチールホイールだったので、「S Package」のアルミホイールでは、もっと好印象になるかも知れません。
営業さんに了解を貰ってエンジンを少し引っ張ってみました。1速で6000回転付近まで引っ張り、2速でも5500回転くらいまで引っ張ってみました。
エンジンの回転はフラットな感じでスムーズに回っていきます。恐らくレッドゾーンまで回してもこのような印象だと思います。このフラットな回転は中々の好印象でした。
加速についてはごくごく普通な感じですが、普段の街乗りであれば充分な加速とパワーはあると思います。
※RSのエンジンはハイオク仕様ですが、試乗車ではレギュラーガソリンを入れているとのことだったので、ハイオクガソリンを入れると、もっと良い印象を受けるのかも知れません。
乗り心地はスポーティーグレードとしては、とてもいい方なのではないかと思います。突き上げなんかはほとんどなくて、ゴツゴツした感じもなく、同乗者から不満が出ることもないのではないでしょうか。
とても好印象でした。
高速安定性についてもよさそうな感じです。全体的にどっしりした感じはないのですが、80kmくらいの速度ではタイヤが路面ときちんと密着している印象を持てたので、高速道路を利用した際でも、高速安定性は充分なものがあるのではないかと感じました。
試乗を終えての印象は、オーリスRSの印象は「普通以上、スポーティー未満」という感じだったように思います。
スポーティーと言うにはちょっと何かが足りないかな、という感じです。
走りに期待をしすぎてしまうと、普通すぎて拍子抜けするかも知れません。
実燃費は、低回転を使うように心がければ13～14kmくらいのようです。
試乗した後は、後部座席やトランクの確認です。
後部座席については、アクセラやインプレッサと比べても「広い」です。
まず不満が出るようなことはないだけのスペースは確保しているのではないかと思います。
トランクについても、そこそこの広さがあります。
RSには付属していないそうですが、S Package ではアジャスタブルデッキボードなるものが付属して、フロアボードの上にう1つフロアボードが取り付く感じなんだそうです。2つのフロアボードの間には隙間があるので、ここにも荷物が積めるということのようです。
1つのフロアボードを取り外せばトランクに高さが確保できるので、ちょっと高さのある荷物も積める感じになるようです。
RSではオプションで取付できるそうです。
さて、オーリスRSですが、全体的には中々バランスの取れたクルマだと思います。
使い勝手もそこそこで、走りについてもちょっと頑張っている感じなので、総じて不満が出ることも少なく、満足度が得られるのではないでしょうか。
「使い勝手重視」と「走り重視」のちょうど中間に位置するクルマだと思います。両者を足して2で割った感じです。
要するに使い勝手も走りも「そこそこ」で、ファミリーカーとしても使えて、ちょいスポーティーカーとしても使えるクルマですね。
国産車のライバルとなるアクセラやインプレッサと比べてみると、走りについてはオーリスRSは劣勢になると思いますが、使い勝手を含めた全体のバランスを考えるとオーリスRSが優勢になってくると思います。
それに「MT」を考えた場合には、更にオーリスは優勢になるような気がします。
インプレッサは1.6の下位グレードにしかMT設定がなく、このグレードではリアスタビライザーが省略されている、アクセラにはMT設定なし（マツダスピードアクセラは比較対象外の仕様だと思います）、ということでオーリスRSが一歩リードしてきそうです。
ただ、オーリスはちょっと価格がリッチですよね。この辺りのバランスがまた難しいところです。
それと、「運転して楽しいか」についてですが、試乗しただけの印象ではありますが「ゆったり、まったりと楽しめる」という感じだと思いました。 運転の楽しさについても、「そこそこ」な塩梅ですね。
ぽん的にはオーリスRSのこの絶妙なバランスは「あり」かなと思いました。
2012年9月6日木曜日
スイフトスポーツ(ZC32S) ・デミオスポルト(DE5FS) の比較1（ドライビングポジションとシート）
ぽんは以前にデミオスポルト（DE5FS）に乗っており、現在はスイフトスポーツ（ZC32S）に乗っています。共にMTです。 ぽんがデミオスポルトを買う時にも、両車は（スイフトスポーツは当時は先代モデルのZC31S）購入候補になっており、どちらがいいかでとても迷いました。
この2台は「コンパクトカー」「MT設定がある」「スポーティ（スポーツ）グレード」など、共通する点がいくつかあるので、比較対象とする人が他にもおられるかと思っています。
そこで、デミオスポルト（DE5FS）、スイフトスポーツ（ZC32S）の比較を、オーナーの観点から項目ごとに分けて、色々と比較してみたいと思います。「デミオスポルト vs スイフトスポーツ」の勃発です（大げさ）。
比較は、大まかなカテゴリーに分けて数回に分けて書いていきたいと思います。
※なお、デミオスポルトは2009年式だったため、マイナーチェンジなどで変更になっている部分（燃費計の追加など）については分かりませんのでご注意下さい。
第1回は「ドライビングポジション、シート」について比較してみます。
◯ドライビングポジション
デミオスポルトの方が座った時のポジションが低めに取れます。
スイフトスポーツは着座位置がやや高めで、スポーティーな感じはあまりありません。
座った時のスポーティーな雰囲気はデミオスポルトの方が上です。
・シート調整
シートの調整はデミオスポルト、スイフトスポーツ共にシート上下アジャスターが出来ます。
上でも書きましたが、デミオスポルトでは一番低い位置にすると、結構「低め」のポジションになります。
スイフトスポーツでは一番低い位置に調整しても、「低さ」は感じられず、「普通」か「やや高め」な印象を受けます。
・ハンドル調整
ハンドル調整はデミオはチルト（上下）調整のみ、スイフトスポーツはチルト調整とテレスコピック（前後）の調整が出来ます。
より適正なポジションをとれるのはスイフトスポーツの方かも知れません
・メーターについて
デミオスポルトは3眼メーター、スイフトスポーツは5眼メーターです。
デミオスポルトのタコメーターはサイズが小さめなので視認性は低いです。
レッドゾーンは6600回転辺りからだったと思います。
燃料メーターは8つの■で表現しているデジタル表示です。1メモがは60kmくらい走行で減っていく感じです。1メモリ60km走れれば、だいたい15～16kmくらいの燃費で走っている感じだったと思います。
スイフトスポーツですが、スピードメーターは数字の刻みが30km刻みなので、一般的な20km刻みのメーターと比較すると見づらいし、分かりづらいです。その為か100kmの所には大きめの▲マークがあります。
このスピードメーターも違和感があるのは最初だけで、慣れれば問題ないものだと思います。
タコメーターはスピードメーターと同じサイズなので、大きくて見やすいです。
レッドゾーンは7100～7200回転辺りからになっています。
燃料メーターは昔ながらのアナログメーターです。
メーター周りの構成は、スイフトスポーツの方が良く作りこまれている印象があります。
まとめ
ドライビングポジションについては、ハンドルのテレスコピック調整はできないものの、より低いポジションを取れることができるデミオスポルトの方が、スポーティーさを感じられます。
スイフトスポーツは、スポーティーさよりも「視認性など、より安全性を確保できるドライビングポジション」という点を重視しているように感じます。この辺りはメーカーの考え方の違いが反映されているのかも知れません
◯シート
デミオスポルト、スイフトスポーツ共にやや硬めな作りになっています。
デミオスポルトは背もたれの両サイドにホールドが、スイフトスポーツは背もたれ側と、おしり側の両サイドにホールドが付いています。シート自体の大きさは大きすぎず小さすぎずといったかたちで、一般的なサイズだと思います。
デミオスポルトのホールド感も中々いいのですが、スイフトスポーツの方が更にいいです。純正シートとしての出来栄えはかなり高いのではないでしょうか。
デミオスポルト、スイフトスポーツ共に長距離ドライブでも疲れにくい作りになっていると思います。
個人的な体感として、デミオスポルトのシートは2時間くらいは通して運転しても、腰への負担は少なかったかな、という感じです。
スイフトスポーツのシートは更に良く、3、4時間の通し運転でも腰への負担はあまり感じません。
シートについては、どちらも中々良くて、デミオスポルトも決して悪くないのですが、スイフトスポーツの方にプラスの加点があげられる、といった感じです。
以上がドライビングポジション・シートについての比較です。
次回は各フィーリング（シフトフィーリング、ステアリングフィール、アクセルフィーリングなど）について比較したいと思います。
2012年9月5日水曜日
マツダキャロル（HB25S)・スズキアルト(HA25S) 燃費計と実燃費6 （高速道路メイン）
またまたキャロルの燃費記録です。
計測結果
今回走行距離 ・・・491.2km
給油量 ・・・24.7L
実燃費 ・・・19.8km
燃費計表示
平均燃費 ・・・19.9km
航続可能距離 ・・・80km（給油前）
(RANGE)
実燃費は燃費計の何％？・・・99.7%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
この時の走行比率は、市街地10％、郊外20％、高速道路70％くらいだったと思います。
キャロルで初めての長距離運転をした時になります。
ほとんど高速道路の走行でした。慣れは怖いもので、キャロル購入当初は運転して30分もすると腰に疲れが出てきていたのですが、2時間くらいは普通に運転できるようになりました。
高速道路では、80～90kmで走行していたと思います。高速道路走行中の燃費計表示は22kmを超えていました。
その後の市街地走行で19km代まで落ち込みましたが、中々の燃費記録を出してくれます。
高速道路での運転でも、キャロル（アルト）にはしっかりしたハンドルの手応えがあるので、あまり疲れは感じませんでした。意外なほどにどっしり感があるのが好印象です。
計測結果
今回走行距離 ・・・491.2km
給油量 ・・・24.7L
実燃費 ・・・19.8km
燃費計表示
平均燃費 ・・・19.9km
航続可能距離 ・・・80km（給油前）
(RANGE)
実燃費は燃費計の何％？・・・99.7%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
この時の走行比率は、市街地10％、郊外20％、高速道路70％くらいだったと思います。
キャロルで初めての長距離運転をした時になります。
ほとんど高速道路の走行でした。慣れは怖いもので、キャロル購入当初は運転して30分もすると腰に疲れが出てきていたのですが、2時間くらいは普通に運転できるようになりました。
高速道路では、80～90kmで走行していたと思います。高速道路走行中の燃費計表示は22kmを超えていました。
その後の市街地走行で19km代まで落ち込みましたが、中々の燃費記録を出してくれます。
高速道路での運転でも、キャロル（アルト）にはしっかりしたハンドルの手応えがあるので、あまり疲れは感じませんでした。意外なほどにどっしり感があるのが好印象です。
マツダキャロル（HB25S)・スズキアルト(HA25S) 燃費計と実燃費5
今回もキャロルの燃費記録です。
計測結果
今回走行距離 ・・・382.6km
給油量 ・・・26.1L
実燃費 ・・・14.6km
燃費計表示
平均燃費 ・・・14.7km
航続可能距離 ・・・50km（給油前）
(RANGE)
実燃費は燃費計の何％？・・・99.7%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
この時の走行比率は、市街地70％、郊外30％くらいだったでしょうか。
出かけた時に、駐車場が満車でエアコンをつけたまま、半日くらい車内で待たされたイベント？があった関係で燃費結果が悪くなっています。
その時には平均燃費が7.8kmくらいまで落ち込みました。
その後平均燃費を伸ばしそうと挽回したものの、結局14.7kmまでしか戻せませんでした。
この時は燃料警告灯がまだ点灯しませんでした。
航続可能距離がまだ50kmありましたが、燃料警告灯が点灯した途端に0kmになるのかなと思われます。
航続可能距離は、エコ運転を心がけると、その残距離が増えますが、アクセルを踏み込んだりするとすぐに残距離が減るので、燃料警告灯点灯までの大まかな目安の距離といった感じだと思います。
計測結果
今回走行距離 ・・・382.6km
給油量 ・・・26.1L
実燃費 ・・・14.6km
燃費計表示
平均燃費 ・・・14.7km
航続可能距離 ・・・50km（給油前）
(RANGE)
実燃費は燃費計の何％？・・・99.7%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
この時の走行比率は、市街地70％、郊外30％くらいだったでしょうか。
出かけた時に、駐車場が満車でエアコンをつけたまま、半日くらい車内で待たされたイベント？があった関係で燃費結果が悪くなっています。
その時には平均燃費が7.8kmくらいまで落ち込みました。
その後平均燃費を伸ばしそうと挽回したものの、結局14.7kmまでしか戻せませんでした。
この時は燃料警告灯がまだ点灯しませんでした。
航続可能距離がまだ50kmありましたが、燃料警告灯が点灯した途端に0kmになるのかなと思われます。
航続可能距離は、エコ運転を心がけると、その残距離が増えますが、アクセルを踏み込んだりするとすぐに残距離が減るので、燃料警告灯点灯までの大まかな目安の距離といった感じだと思います。
2012年9月3日月曜日
マツダキャロル（HB25S)・スズキアルト(HA25S) 燃費計と実燃費4
今回はキャロルの燃費記録です。
計測結果
今回走行距離 ・・・343.2km
給油量 ・・・21.1L
実燃費 ・・・16.2km
燃費計表示
平均燃費 ・・・16.3km
航続可能距離 ・・・70km（給油前）
(RANGE)
実燃費は燃費計の何％？・・・99.8%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
この時の走行比率は、市街地80％、郊外20％くらいだったでしょうか。
この時初めて燃費計の数値が実燃費を上回りました。とはいうものの、0.1kmの誤差です。
航続可能距離の距離は、燃料警告灯が点灯するまでの数字だと思います。
キャロル（アルト）は、燃料警告灯が点灯、または航続可能距離が0になった後、50～60kmくらいはまだ走れる感じでしょうか。
あまり余力はない感じがするので、燃料警告灯が点灯したら早めに給油した方がよさそうです。
計測結果
今回走行距離 ・・・343.2km
給油量 ・・・21.1L
実燃費 ・・・16.2km
燃費計表示
平均燃費 ・・・16.3km
航続可能距離 ・・・70km（給油前）
(RANGE)
実燃費は燃費計の何％？・・・99.8%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）
この時の走行比率は、市街地80％、郊外20％くらいだったでしょうか。
この時初めて燃費計の数値が実燃費を上回りました。とはいうものの、0.1kmの誤差です。
航続可能距離の距離は、燃料警告灯が点灯するまでの数字だと思います。
キャロル（アルト）は、燃料警告灯が点灯、または航続可能距離が0になった後、50～60kmくらいはまだ走れる感じでしょうか。
あまり余力はない感じがするので、燃料警告灯が点灯したら早めに給油した方がよさそうです。
2012年8月29日水曜日
スイフトスポーツ(ZC32S) の販売台数推移について
スイフトスポーツ（ZC32S）は、一時期は納期が2、3ヶ月かかった時期もありましたが、最近は落ち着いてきたみたいです。
果たしてどれくらい売れているのか気になるところです。
スイフト全体の販売台数は、自販連のHPなどでも分かりますがスイフトスポーツのみの販売台数となると、中々分からないのが悲しいところです。
ですが、雑誌か何かでスイフトスポーツ単体の販売台数の情報がありました。
あまりよく覚えていないため、正しくないかもしれませんがまとめてみます。
こんな感じだったと思います。これまでに7000台くらい販売されていることになります。
スイフトスポーツの年間販売目標台数が3000台、月単位にすると250台だったと思うので、既に2年分の目標販売台数をクリアーしていることになります。
これだけ売れているのは、やはり車本来の能力の高さや楽しく運転できる点、それにコストパフォーマンスの高さなどがあるのでしょうね。
それと、先代もとてもいい車だったことで、購入予備軍を確保できたことも要因なのではないでしょうか。ぽんもその一人です。
グレード別の販売台数が分かると、色々分かって面白いですよね。
一般の人は車種別の販売台数、しかも上位の車種についてしか知り得ないので、一般の人にももっと細かい情報が提供されるようになると面白いものです。
果たしてどれくらい売れているのか気になるところです。
スイフト全体の販売台数は、自販連のHPなどでも分かりますがスイフトスポーツのみの販売台数となると、中々分からないのが悲しいところです。
ですが、雑誌か何かでスイフトスポーツ単体の販売台数の情報がありました。
あまりよく覚えていないため、正しくないかもしれませんがまとめてみます。
| 2011年12月 | 350台 |
| 2012年 1月 | 500台 |
| 2012年 2月 | 900台 |
| 2012年 3月 | 1050台 |
| 2012年 4月 | 800台 |
| 2012年 5月 | 800台 |
| 2012年 6月 | 1400台 |
| 2012年 7月 | 1100台 |
こんな感じだったと思います。これまでに7000台くらい販売されていることになります。
スイフトスポーツの年間販売目標台数が3000台、月単位にすると250台だったと思うので、既に2年分の目標販売台数をクリアーしていることになります。
これだけ売れているのは、やはり車本来の能力の高さや楽しく運転できる点、それにコストパフォーマンスの高さなどがあるのでしょうね。
それと、先代もとてもいい車だったことで、購入予備軍を確保できたことも要因なのではないでしょうか。ぽんもその一人です。
グレード別の販売台数が分かると、色々分かって面白いですよね。
一般の人は車種別の販売台数、しかも上位の車種についてしか知り得ないので、一般の人にももっと細かい情報が提供されるようになると面白いものです。
2012年8月28日火曜日
スイフトスポーツ(ZC32S) アームレスト(センターコンソール)の取り付け
スイフトスポーツ(ZC32S)にはアームレストが付いていません。
デミオスポルトの時も社外品を取り付け、アクセラには標準で付いていたこともあり、あったら便利であることは間違いなく、楽に運転ができるところもメリットだと思います。
そこで、スイフトスポーツへのアームレスト取り付けについて考えてみました。
ディーラーオプションにもアームレストはありますが、取り付けた方のレビューなんかを見ていると、長さが短めで、肘が置けないなんて方もいらっしゃるようです。
それに、後部座席用のセンターにあるドリンクホルダーが2つとも使えなくなってしまう点も、ちょっと考えてしまう部分です。
で、調べてみたところサングラスホルダーでもお世話になった「AUTRADE」のアームレストが目につきました。
このアームレストのメリットとしては、2つある後部座席用のドリンクホルダーは、アームレストを取り付けても1つだけは使えるようになっている点です。
それと、アームレストの角度が90度まで変えられるので、アームレストが邪魔なときにはアームレストを真上まで持ちあげておけば、ギア操作の邪魔にもならずに済む、という使い方が出来る点です。
とりあえず注文をしてみたら、すぐに届きました。
アップした画像の説明書に書いてあるものが、付属品全てになります。
アームレストは、事前に簡単な組立が必要になる感じですね。
組立と取付方法については画像のような簡易マニュアルが付いています。簡易すぎて分かりづらい感じもします。
部品のメインとなるものは、アームレスト本体、スペーサー、アームレスト固定部、台座の4つで、この順番に部品を積み木みたいに組み立てていく感じです。
とりあえず、アームレスト本体、スペーサー、アームレスト固定部の3つの部品を、先に組み立てておきます。
部品の品質が悪いのか、アームレスト本体とスペーサーの組み合わせが悪くて、ピッタリと組み合わせられない感じでした。
組み合わせ後の写真を見てもらうと分かると思いますが、何となくズレているような気もしますが、これが限界でした。
真後ろから見た感じはこんなんです。ボルトで止めてあるだけです。
ちなみにアームレストを開けた時の収納力はそれ程ではありません。
画像は目安として一般的な大きさのハサミを入れてみた感じです。まぁ大したものは入らないですね。
アームレスト、スペーサー、アームレスト固定部までの組立ができたら車への取付です。
後部座席用のセンターの前側のドリンクホルダーに取付ます。
本来はドリンクホルダーに直接ネジで固定するのですが、ぽんはスリーエムの両面テープを使って取付ました。「台座」の底部に両面テープを貼って、そのままドリンクホルダー部分に取り付けた感じです。
台座を取り付けたイメージは画像の通りです。
今度は、先に組み立てておいたアームレスト本体を、台座に取付ます。
この取付は4ヶ所所をネジで固定していく訳ですが、後ろ側のネジの締め付けがちょっと大変です。
ネジ穴の上までアームレストがきているので、普通のドライバーだとそれが邪魔になって、ドライバーを真っ直ぐに立てることが出来ません。そのためドライバーを斜めにした状態でネジ止めする必要があります。
丁寧にネジ止めをしないと、ネジ穴をナメてしまうので注意が必要です。
説明書にも書いてありますが、「フレキシブルエクステンション」があれば、ネジ止めで苦戦することもなくなりますので、準備しておいて損はありません。
ぽんは100均で売っていたものを後から買ってきました。
後ろ側のネジが止められたら、今度は前側の2ヶ所をネジ止めでします。
前側はアームレストを真上に上げておけば、普通にドライバーが使えるので、特に難しいことはありません。
ここまで終わったら、ネジ止めした4ヶ所のネジ穴にゴムの蓋をします。
これで完成です。
ちなみに、後部座席用のドリンクホルダーの1つはちゃんと使えてます。
アームレストの使用レビュー
さて、アームレストの使用感についてですが、まずサイドブレーキが使いづらくなります。
サイドブレーキを引き上げる時は逆手で引き上げるか、横からニュルッと手を入れて引き上げないといけなくなります。
また、シフト操作もこれまで通りに操作すると、アームレストに腕がぶつかるので、シフト操作時は常にアームレストを意識しながらの操作になり、腕の動かし方がだいぶ変わりました。
最初は違和感がありましたが、慣れてしまえばとりあえず大丈夫かなって感じです。
あまりにも邪魔だったらアームレストを持ち上げておけばOKなので（アームレストの意味がなくなりますが）、使い分けながら利用しています。
けれども肘置きはやっぱり楽です。肘を置きながらシフト操作も可能だったりします。
それと収納力は大したことないものの、車内の収納場所が増えるのもメリットですね。
その他の注意点としては、アームレストの品質はあまり良くありません。
プラスチックの品質や型なんかは特にいまいちで、雑な感じがあります。
ページの上の方にも書きましたが、アームレストを組立てる時もアームレスト本体とスペーサーを重ねあわせるところはピッタリ重ならず、隙間ができるところがありました。
肘を置くレザー部分はそれなりに作られているので、ぱっと見の質感や印象は悪くはないですし、使用する分にも問題はないのですが、製品を細かくよ～く見ていくと、「うーむ」って感じの品質です。
高い品質を求める方にはあまりおすすめできないかも知れません。
ぽんとしては、「普通に使えればいいかな」という感じなので、ひとまず満足しています。
デミオスポルトの時も社外品を取り付け、アクセラには標準で付いていたこともあり、あったら便利であることは間違いなく、楽に運転ができるところもメリットだと思います。
そこで、スイフトスポーツへのアームレスト取り付けについて考えてみました。
ディーラーオプションにもアームレストはありますが、取り付けた方のレビューなんかを見ていると、長さが短めで、肘が置けないなんて方もいらっしゃるようです。
それに、後部座席用のセンターにあるドリンクホルダーが2つとも使えなくなってしまう点も、ちょっと考えてしまう部分です。
で、調べてみたところサングラスホルダーでもお世話になった「AUTRADE」のアームレストが目につきました。
このアームレストのメリットとしては、2つある後部座席用のドリンクホルダーは、アームレストを取り付けても1つだけは使えるようになっている点です。
それと、アームレストの角度が90度まで変えられるので、アームレストが邪魔なときにはアームレストを真上まで持ちあげておけば、ギア操作の邪魔にもならずに済む、という使い方が出来る点です。
とりあえず注文をしてみたら、すぐに届きました。
アームレストは、事前に簡単な組立が必要になる感じですね。
組み合わせ後の写真を見てもらうと分かると思いますが、何となくズレているような気もしますが、これが限界でした。
ちなみにアームレストを開けた時の収納力はそれ程ではありません。
アームレスト、スペーサー、アームレスト固定部までの組立ができたら車への取付です。
今度は、先に組み立てておいたアームレスト本体を、台座に取付ます。
ネジ穴の上までアームレストがきているので、普通のドライバーだとそれが邪魔になって、ドライバーを真っ直ぐに立てることが出来ません。そのためドライバーを斜めにした状態でネジ止めする必要があります。
丁寧にネジ止めをしないと、ネジ穴をナメてしまうので注意が必要です。
説明書にも書いてありますが、「フレキシブルエクステンション」があれば、ネジ止めで苦戦することもなくなりますので、準備しておいて損はありません。
ぽんは100均で売っていたものを後から買ってきました。
後ろ側のネジが止められたら、今度は前側の2ヶ所をネジ止めでします。
前側はアームレストを真上に上げておけば、普通にドライバーが使えるので、特に難しいことはありません。
アームレストの使用レビュー
さて、アームレストの使用感についてですが、まずサイドブレーキが使いづらくなります。
サイドブレーキを引き上げる時は逆手で引き上げるか、横からニュルッと手を入れて引き上げないといけなくなります。
また、シフト操作もこれまで通りに操作すると、アームレストに腕がぶつかるので、シフト操作時は常にアームレストを意識しながらの操作になり、腕の動かし方がだいぶ変わりました。
最初は違和感がありましたが、慣れてしまえばとりあえず大丈夫かなって感じです。
あまりにも邪魔だったらアームレストを持ち上げておけばOKなので（アームレストの意味がなくなりますが）、使い分けながら利用しています。
けれども肘置きはやっぱり楽です。肘を置きながらシフト操作も可能だったりします。
それと収納力は大したことないものの、車内の収納場所が増えるのもメリットですね。
その他の注意点としては、アームレストの品質はあまり良くありません。
プラスチックの品質や型なんかは特にいまいちで、雑な感じがあります。
ページの上の方にも書きましたが、アームレストを組立てる時もアームレスト本体とスペーサーを重ねあわせるところはピッタリ重ならず、隙間ができるところがありました。
肘を置くレザー部分はそれなりに作られているので、ぱっと見の質感や印象は悪くはないですし、使用する分にも問題はないのですが、製品を細かくよ～く見ていくと、「うーむ」って感じの品質です。
高い品質を求める方にはあまりおすすめできないかも知れません。
ぽんとしては、「普通に使えればいいかな」という感じなので、ひとまず満足しています。
2012年8月27日月曜日
スイフトスポーツ(ZC32S) ステアリングを重くすることについて考える
スイフトスポーツ（ZC32S）で、個人的に物足りない最も大きな点として挙げられるのが「ハンドルが軽め」なことです。
高速道路の運転では、その軽さはメリットとなり「楽に」運転できることも事実なのですが、高速道路の運転もそこまで多い訳ではなく、全体的な満足度としては物足りなさを感じてしまいます。
そこで、ステアリングを重くする方法について、個人的な考えと、ディーラーからの回答についてまとめてみました。
1.タイヤの幅を太くする
路面との抵抗が増えることによって、その分の負荷がステアリングに影響を与えるのかな、といった感じです。事実、アクセラの時は径も違いましたが、195/65 R15と、205/55 R16ではステアリングの重さがかかなり異なりました。
ただ、タイヤの幅を太くするということは、燃費の低下や、タイヤ全体の外径も若干異なってくることにもなるので、それらのデメリットも受け入れる必要が出てきます。
また、ハンドルの重さがどのくらい変化するのかも、結局は試してみないと分からないという怖さもあります。
ディーラーの回答
タイヤ幅を変えることで、多少は変化があるが思った以上の効果は期待できない
判断が難しい回答でした。ですが、どの程度かは分からないものの、ステアリングが重くなることは間違いなさそうです。
けれども、タイヤ幅を変えるとなると、ホイールとタイヤの交換が必要になってくるため、（純正ホイールに205幅等のタイヤを履かせるのは難しいとのこと）、コストは大きくかかってくることになります。
2.純正のECU、ステアリングコントローラーの中に、ステアリングの重さを変更する設定項目があるのかどうか
これがあれば、最も簡単にコストもかけずに行えるものであり、万事解決となるのですが・・。
◯ディーラーの回答・・・これらの設定項目はなし
3.ステアリングコントローラーを「スイフトRS(ZC72S)」のものに交換できるのか
スイフトRSの試乗もしたことがありますが、スイフトRSのステアリングの重さは、低速ではそれ程でもありませんが、ある程度の速度域以上では、しっかりとした重さと手応えを感じられ、とても印象が良かった記憶があります。
このスイフトRSのステアリングコントローラーがスイフトスポーツに取り付けられるのであれば、問題を解決できるのではと考えました。
しかし、そもそも取り付けが可能なのかどうか。そして取り付けが可能である場合にも、ハンドルの重さ以外の部分でどのような影響があるのかが不透明です。
◯ディーラーの回答
スイフトスポーツにスイフトRSのステアリングコントローラーを取り付けることは可能。
これまでに試した人も数名おり、ある人は「とても印象が良くなった」という感想を持ち、またある人は「ほとんど変化がない」という感想を持たれている。
実際のところの効果については試してみないと良く分からない状況です。
ちなみに、スイフトRS用のステアリングコントローラーは47,250円だそうです。
これに取付工賃が10,000円～13,000円程度かかるようです。
それと、ハンドルの重さ以外にどこに影響があるのかについては、いまいちよく分かりませんでした(^_^;)
話を聞いた限りでは、ステアリングギア比なんかは変化はないそうですが、ハンドルの応答性なんかはスイフトRSに近いものになるような感じでした。
（ハンドル切り始めの応答性については、スイフトRSよりもスイフトスポーツの方が機敏さがあるように感じますが、この辺りに影響があるのかも知れません）
スイフトRSの再試乗
この話を聞き、本気でステアリングコントローラーの交換を検討しようと考え、今一度、スイフトRSのステアリングの感触を確かめるべく、スイフトRSの試乗に再度行ってきました。
試乗に行ったディーラーは、スイフトスポーツを購入したディーラーとは異なるところです。
再度スイフトRS試乗した結果から言うと、60kmくらいまでのステアリングの重さはスイフトスポーツとあまり変わらなかった感じです。
ですが、60km以上の速度域になると、スイフトスポーツのステアリングよりも確かな重さが感じられ、印象は良かったです。
正直、劇的に感覚が変わるようなものではないため、このために約60,000円前後の投資をするかどうかについては難しいところだと感じました。
ちなみに試乗させてもらったディーラーでも、ステアリングコントローラーの交換ができるかどうか聞いてみました。
◯試乗させてもらったディーラーの回答
「今回のような、異なる車種への部品の取付については、これまでに行った前例がないため、取付られるかどうかも分からない。
もし取り付けをして、正常に動作したとしても、その後に予期しない問題が発生することも考えられるため、ディーラーとしては取付することはできない。
ディーラーとして行えるのは、部品を取り寄せることまでになる。」
以上のような内容の回答をもらいました。内容についてはよく分かりますし、確かに今後の問題発生のリスクはあります。大方のディーラーでは上記のような回答をするのではないでしょうか。
3のまとめ
ステアリングの重さは、幅の大きいタイヤを履いている方が、路面との抵抗が増えるために、その抵抗分がステアリングの重さに影響を与えると考えています。
スイフトRSのタイヤサイズは185/55 R16で、スイフトスポーツは195/45/ R17です。
双方を乗った結果、ステアリングの重さは時速60kmくらいまではほぼ同じくらいの印象です。
タイヤ幅はスイフトスポーツの方が10mm大きいため、スイフトRSのステアリングコントローラーをスイフトスポーツに取り付けた場合、この+10mm分の抵抗がハンドルの重さにも影響してくるのでは・・？
ということは、スイフトRSのステアリングコントローラーをスイフトスポーツに取り付けた場合、
「ステアリングは全体的に若干ながら重くなり、時速60km以上の速度域ではより重さを感じられるものになる」
のではないでしょうか。
と、推測で色々書いてみました。
ステアリングコントローラーの交換については、金額が金額なので今すぐに交換、という訳にはいきそうにありませんが、ちょっと検討したい部分ではあります。
アフターパーツのメーカーさんなどで、ステアリングコントローラーの発売なんかがあれば嬉しいのですが、中々難しいのでしょうか・・。
と、ステアリングを重くする方法について検討しましたが、「3」のステアリングコントローラー交換案は試してみたい部分でもあります。 他の方法は何かあるかなぁ。何か方法をご存知の人がいらっしゃいましたら教えて下さいm(__)m
2013/7/27追記：スイフトRSのステアリングコントローラーに交換後のレビューをまとめました。
スイフトスポーツ（ZC32S） 1年法定点検とステアリングコントローラー（パワステ）交換
高速道路の運転では、その軽さはメリットとなり「楽に」運転できることも事実なのですが、高速道路の運転もそこまで多い訳ではなく、全体的な満足度としては物足りなさを感じてしまいます。
そこで、ステアリングを重くする方法について、個人的な考えと、ディーラーからの回答についてまとめてみました。
1.タイヤの幅を太くする
路面との抵抗が増えることによって、その分の負荷がステアリングに影響を与えるのかな、といった感じです。事実、アクセラの時は径も違いましたが、195/65 R15と、205/55 R16ではステアリングの重さがかかなり異なりました。
ただ、タイヤの幅を太くするということは、燃費の低下や、タイヤ全体の外径も若干異なってくることにもなるので、それらのデメリットも受け入れる必要が出てきます。
また、ハンドルの重さがどのくらい変化するのかも、結局は試してみないと分からないという怖さもあります。
ディーラーの回答
タイヤ幅を変えることで、多少は変化があるが思った以上の効果は期待できない
判断が難しい回答でした。ですが、どの程度かは分からないものの、ステアリングが重くなることは間違いなさそうです。
けれども、タイヤ幅を変えるとなると、ホイールとタイヤの交換が必要になってくるため、（純正ホイールに205幅等のタイヤを履かせるのは難しいとのこと）、コストは大きくかかってくることになります。
2.純正のECU、ステアリングコントローラーの中に、ステアリングの重さを変更する設定項目があるのかどうか
これがあれば、最も簡単にコストもかけずに行えるものであり、万事解決となるのですが・・。
◯ディーラーの回答・・・これらの設定項目はなし
3.ステアリングコントローラーを「スイフトRS(ZC72S)」のものに交換できるのか
スイフトRSの試乗もしたことがありますが、スイフトRSのステアリングの重さは、低速ではそれ程でもありませんが、ある程度の速度域以上では、しっかりとした重さと手応えを感じられ、とても印象が良かった記憶があります。
このスイフトRSのステアリングコントローラーがスイフトスポーツに取り付けられるのであれば、問題を解決できるのではと考えました。
しかし、そもそも取り付けが可能なのかどうか。そして取り付けが可能である場合にも、ハンドルの重さ以外の部分でどのような影響があるのかが不透明です。
◯ディーラーの回答
スイフトスポーツにスイフトRSのステアリングコントローラーを取り付けることは可能。
これまでに試した人も数名おり、ある人は「とても印象が良くなった」という感想を持ち、またある人は「ほとんど変化がない」という感想を持たれている。
実際のところの効果については試してみないと良く分からない状況です。
ちなみに、スイフトRS用のステアリングコントローラーは47,250円だそうです。
これに取付工賃が10,000円～13,000円程度かかるようです。
それと、ハンドルの重さ以外にどこに影響があるのかについては、いまいちよく分かりませんでした(^_^;)
話を聞いた限りでは、ステアリングギア比なんかは変化はないそうですが、ハンドルの応答性なんかはスイフトRSに近いものになるような感じでした。
（ハンドル切り始めの応答性については、スイフトRSよりもスイフトスポーツの方が機敏さがあるように感じますが、この辺りに影響があるのかも知れません）
スイフトRSの再試乗
この話を聞き、本気でステアリングコントローラーの交換を検討しようと考え、今一度、スイフトRSのステアリングの感触を確かめるべく、スイフトRSの試乗に再度行ってきました。
試乗に行ったディーラーは、スイフトスポーツを購入したディーラーとは異なるところです。
再度スイフトRS試乗した結果から言うと、60kmくらいまでのステアリングの重さはスイフトスポーツとあまり変わらなかった感じです。
ですが、60km以上の速度域になると、スイフトスポーツのステアリングよりも確かな重さが感じられ、印象は良かったです。
正直、劇的に感覚が変わるようなものではないため、このために約60,000円前後の投資をするかどうかについては難しいところだと感じました。
ちなみに試乗させてもらったディーラーでも、ステアリングコントローラーの交換ができるかどうか聞いてみました。
◯試乗させてもらったディーラーの回答
「今回のような、異なる車種への部品の取付については、これまでに行った前例がないため、取付られるかどうかも分からない。
もし取り付けをして、正常に動作したとしても、その後に予期しない問題が発生することも考えられるため、ディーラーとしては取付することはできない。
ディーラーとして行えるのは、部品を取り寄せることまでになる。」
以上のような内容の回答をもらいました。内容についてはよく分かりますし、確かに今後の問題発生のリスクはあります。大方のディーラーでは上記のような回答をするのではないでしょうか。
3のまとめ
ステアリングの重さは、幅の大きいタイヤを履いている方が、路面との抵抗が増えるために、その抵抗分がステアリングの重さに影響を与えると考えています。
スイフトRSのタイヤサイズは185/55 R16で、スイフトスポーツは195/45/ R17です。
双方を乗った結果、ステアリングの重さは時速60kmくらいまではほぼ同じくらいの印象です。
タイヤ幅はスイフトスポーツの方が10mm大きいため、スイフトRSのステアリングコントローラーをスイフトスポーツに取り付けた場合、この+10mm分の抵抗がハンドルの重さにも影響してくるのでは・・？
ということは、スイフトRSのステアリングコントローラーをスイフトスポーツに取り付けた場合、
「ステアリングは全体的に若干ながら重くなり、時速60km以上の速度域ではより重さを感じられるものになる」
のではないでしょうか。
と、推測で色々書いてみました。
ステアリングコントローラーの交換については、金額が金額なので今すぐに交換、という訳にはいきそうにありませんが、ちょっと検討したい部分ではあります。
アフターパーツのメーカーさんなどで、ステアリングコントローラーの発売なんかがあれば嬉しいのですが、中々難しいのでしょうか・・。
と、ステアリングを重くする方法について検討しましたが、「3」のステアリングコントローラー交換案は試してみたい部分でもあります。 他の方法は何かあるかなぁ。何か方法をご存知の人がいらっしゃいましたら教えて下さいm(__)m
2013/7/27追記：スイフトRSのステアリングコントローラーに交換後のレビューをまとめました。
スイフトスポーツ（ZC32S） 1年法定点検とステアリングコントローラー（パワステ）交換