タイヤのひび割れの発生とそのリスクについて検討（155/65 R14タイヤ・キャロルHB25S）

キャロル(HB25S)のタイヤにひび割れが発生してしまいました。

本来、キャロルの純正タイヤ／ホイールサイズは145/80 R13、タイヤ銘柄は「ダンロップ SP10」なのですが、キャロル購入直後にワゴンRの純正ホイール／タイヤ（155/65 R14）に交換していました。

これは中古で購入しており、新車外しの状態だったようでタイヤの溝はほぼ10分ありましたが、タイヤの製造年週が2009年8週（タイヤには0809と表記）と古いものでした。（ぽんが購入前の保管状態は不明です）

タイヤはファルケン シンセラSN828で特徴のないスタンダードタイヤで、乗り心地も硬く感じるし、ロードノイズなんかも大きめで、キャロルとの相性はいまいちという印象を持っていました。

ひび割れが発生したのは、4月下旬頃だったように思います。

タイヤの製造から4年と3ヶ月程度、ぽんが使用を初めてから1年2ヶ月程度です。

未使用でのタイヤ保管期間が長かったのと、キャロルに装着後も走行距離が少なかったこともタイヤの硬化が進行してしまった一因なのかなと思っていますが、それでもちょっとひび割れが早いなぁという印象です。

さて、ひび割れたタイヤをどうするかです。

ひび割れしたタイヤの問題点は以下の点だと思います。

• ゴムの硬化が発生しているため、タイヤ本来の能力を発揮できない=タイヤの限界域が低くなったりグリップの低下
• 高速道路や早い速度域でのカーブなどでの、タイヤへの負担増とバースト発生の可能性

ヒビ割れの状態と、日常のキャロルの乗り方（近場の運転がメインで、速度は60km程度がMAX）を考えるとすぐに問題が発生する可能性は低いと感じています。

ぽんが一人で乗る車であれば「まぁいいか」で済ませてしまうのですが、妻が日常の中で子どもを乗せて運転する車ともなると状況が変わってきます（軽自動車自体がどうなのか、という側面もありますがそこは置いておきます(^_^;)）

ぽんが考えている範囲外の運転をする可能性もありますし、安全面を考えるとやっぱり放置はできないなぁという考えに至り、買い換えることにしました。

今回はこういう考えに至ったものの、街中の車を見ると、ヒビだらけでタイヤの色も白っぽくなっているような、かなり劣化したタイヤを履いている車も見かけます。

それでも何事もなく走っている訳なので、ヒビ割れによるタイヤ交換時期の判断は難しいなとも思いました。

新しく購入したタイヤはオートバックス専売の「ピレリ P4 FOUR SEASONS」というタイヤです

http://www.autobacs.com/static_html/shp/200911_pirelli_p4.html

価格はタイヤ4本で18800円です。とてもリーズナブルな価格だと思います。

原産国が中国という点も価格に影響しているのかなと思いますが、それでも「ピレリ」のブランドで販売している以上、それなりの品質は確保しているのかなという思いもあって、このタイヤにしました。

また、ピレリは以前に「P-ZERO NERO」をアクセラ（BL5FW）で履いていたことがあり、とても好印象で、ピレリブランドに好感を持っているというのも、今回のタイヤを選択した理由の一つになっています。

本当であれば、「CINTURATO P4」（http://www.pirelli.com/tyre/jp/ja/car/sheet/cinturato_p4.html）辺りを履いてみたかったのですが、予算的に断念してしまいました(^_^;)

次回はP4 FOUR SEASONSのレビューについてまとめたいと思います。

マツダキャロル(HB25S) スズキアルト(HA25S)の長距離・高速道路でのレビュー

キャロル(アルト)での長距離運転はまだ数回だけですが、高速道路での印象も分かってきましたので、今回はキャロルの長距離・高速道路のレビューをまとめたいと思います。

※タイヤは165/55 R14 ファルケン シンセラ（ワゴンR純正タイヤ・ホイール）ですので、純正タイヤとはサイズ・銘柄が異なります。

高速道路での安定感は中々のもの

さて、キャロルですがステアリングの重さは軽自動車にしては「重め」です。

女性ウケはあまりしないんじゃないかなぁと余計な心配までしてしまいます。

けれども、このステアリングの重さが高速道路での安定感に繋がっているように思います。

そのくらい、キャロルでは軽自動車とは思えないようなどっしり感と安定感を感じられます。

走行車線を走る限りは全く不足ありません。直進安定性も高いので不安になるような場面は出てこないのではないでしょうか。

ですが、その安定性も100kmまでです。それを超えると途端にどっしり感が影を潜め、ステアリングのインフォメーションも薄くなり、いわゆる「ふわふわ」感が出てきます。そのくらい印象が変わってくるように思いました。

乗り心地は高速道路ではそれ程問題はなし

高速道路は荒れた路面は少ないので乗り心地については、それほど問題は出てこないのですが、道路と道路の継ぎ目を走った時の突き上げは適度に感じます。

ダンパーなどが突き上げを「いなす」仕事をほとんどしていないような印象です。

そのため「硬めの乗り心地」という印象を持つ人もいるかもしれません。

それ以外の部分では、不快な乗り心地を感じる部分は少ないように思います。

加速のもっさり感はストレス

NAの軽自動車ではほぼ共通しているのかもしれませんが、追い越し車線では厳しいです。

アクセルを踏み込んでも、発するエンジン音とは裏腹に加速は鈍いので、スムーズな追い越しは難しいです。

走行車線でも前車の速度が上がってその速度に合わせようとした時や、ゆるやかな坂道が続く場所では、その非力さにストレスを感じる部分が出てきます。

また、ロードノイズとエンジン音、特にエンジン音は高速道路の走行中はずっと騒がしい印象です。

長距離運転は身体への負担を感じる部分も

1時間以上運転していると、腰が重くなってきたり身体への負担感というか疲れを感じてきます。

これはシートの座面が短い点やシートの柔らかさなども原因と思われます。それと走行中のエンジン音やロードノイズなんかも疲れを感じさせる要因になっている可能性は高いように思います。

ただ、高速安定性は高いので「高速道路を運転をする」という緊張感やステアリング操作に対する疲れはそれ程感じないように思います。

高速道路での燃費は20km超えも可能

ぽんのキャロルはキャロルエコではなく、普通のキャロル（マイナーチェンジ前）なのでJC08燃費が「22.6km」です。

高速道路での平均燃費（燃費計表示）では21kmくらいでした。キャロルの燃費計表示は誤差がほとんどないので、この数字の信頼性は高いかと思います。

まとめ

簡単にまとめてみましたが、非力さと音の騒がしさを我慢できれば、高速道路を走る上で大きな問題はありません。
非力さと音の賑やかさを差し引いても、車体とステアリングの安定性は非常に優れているので、「安全に運転」出来ることは間違いなく、緊張感や不安感を感じる部分も少ないように思います。
がシートは柔らかめということもあり、疲れやすいので休憩は多めに取った方がいいかなぁという印象です。

結局、高速安定性と燃費以外は、我慢の必要な部分が目立つことになりますが、車体の価格面や「一般的な軽自動車」として考えれば充分なレベルに達していると思います。

スイフトスポーツ(ZC32S)はファミリーカーとして使用できるかについて整理

ぽんは「ファーストカー」としてスイフトスポーツ(ZC32S)を使用しています。

現在は子ども1人の「家族3人」です。

チャイルドシートは設置しているし、トランクにベビーカーを収納して出かける事も多々あり、スイフトスポーツはバリバリの「ファミリーカー」として活躍しています。

実際にスイフトスポーツ（ZC32S）が、ファミリーカーとして使えるかどうかについて、これまで使ってきて感じた部分も含めてまとめたいと思います。

車自体の性能について

3人乗車であっても、トルクやパワー面で不足を感じることはほとんどありません。3人乗車でもスイスイ走りますし、ブレーキについてもしっかり止まってくれます。

乗り心地については、妻によると後部座席、助手席ともに、やや突き上げが気になることがあるようです。購入当初は「乗り心地が悪くて気持ち悪い」と何度か言われたものです(^_^;)

それから1年程度が経過し、サスペンションとタイヤがこなれたのか、身体が慣れてしまったのか、最近は当初のようなことを言われることはなくなりました。

安全面について

安全面については、横滑り防止装置が標準装備ですし、純正タイヤは「POTENZA RE050A」ですので、グリップやウェット時の走行などについては何の不安要素もなく、この点の安全性は合格点と言えます。

気になる点としては、サイドカーテンエアバッグがないこと。万が一の時の不安要素です。

また、衝突安全性については、スイフト（XG）について、JNCAPが実験結果を掲載しています。

http://www.nasva.go.jp/mamoru/car_detail/119

実験車種がベースグレードのスイフト（XG）になりますが、結果を見る限りではそこそこの衝突安全性なのかなと思います。

遮音性について

遮音性については、このクラスとしては頑張っていますが、ファミリーカーとしてみると「まあまあ」程度です。

ウィンドウが閉まっていても、子どもが寝ている時にバイクやトラックが対向車線を通り過ぎると、びっくりして起きてしまうことも結構あります。

収納面について

収納面については、最も厳しいです。

親戚1人を加えた4人で旅行に行った時などは、バッグなどの荷物だけでパンパンになてしまい、お土産なんかは入るところがなくなってどうしようか苦戦しました。（結局強引に詰め込みましたが）

この時は、ベビーカーは持っていっていないのに、この有様だったので中々厳しいものがありました。

出かける時の荷物は、事前の不要なものと必要なものの分別が大事になってきます。

室内の収納も使える部分があまりない印象です。

まとめ

実際のところ、ファミリーカーとしてスイフトスポーツを使用する人は少ない気がします。

趣味に偏ったクルマだと思いますし、トランクが狭い、後部座席もゆとりはない、ガソリンはハイオク指定、排気量が0.1L多いだけで自動車税は39,500円など、いくつかのマイナス要素を含むためです。

ファミリーカーとして使用するには、この車に対して家族の理解がとても必要になってくるのかなと思います。

（そういう点では、ぽんは家族に感謝しないとです）

ドライバーは運転が楽しめるのでいいですが、助手席や特に後部座席ではゆとりもなく、窮屈な想いはするのかなと感じます。

家族の理解というハードルさえ越えれば、実際のところは「なんとか使える」レベルではあると思います。

実際のところ4人家族までは「ギリギリ使えそう」だとは思っています。

ですが、5人家族になると・・・難しいだろうなぁ・・。

マツダ 3代目アテンザ(GJ) XD 6MT 試乗レビュー

さて、今回はマツダ新型アテンザ（GJ）の試乗レビューです。

以前の試乗「マツダ 3代目新型アテンザ(GJ) XD Lパッケージ（ディーゼル） 試乗レビュー」では、6ATでしたが、今回は6MTを試乗してきましたので、その試乗レポートになります。

試乗したのは「アテンザセダン XD 6MT」です。今回もセダンタイプになります。
このXDのグレードは6ATと6MTのタイプがある訳ですが、ミッション以外にも以下の装備の違いがあります。

  ・ディスチャージヘッドランプが標準装備(6ATはメーカーオプション)
  ・タイヤ・ホイールサイズが225/45 R19（6ATは225/55 R17)

この違いがあるためか、6MTは6ATと比べて126,000円高い、3,026,000円です。
この装備が価格に見合ってるかというと、「ちょっと高い」ような気もします。
マツダの場合はMTとATで価格差がないところも、MTを選択する場合はちょっと損している気分になりますが、MTの選択肢があるだけでも良し言えるかも知れません。

さて、車に乗り込んでみての第一印象は「内装はうーむ・・・」という感じでした。
デザインなどは悪くないのですが、300万円クラスの車の内装として見ると、ちょっと寂しい部分も感じられます。
それはシートの生地や全体的な質感であったり、シートなどの調整が全て手動だったりする部分で感じると思うのですが、「普通」感が強く漂います。

6ATを試乗した、「Lパッケージ」の時は内装の印象も良く、ちょっとプレミアムな車に乗っている気分にさせてくれましたが、6MTではそういった気分を感じることもありませんでした。
Lパッケージと比べると価格差が約40万円あるので、この辺りは仕方のない部分かも知れませんね。


シートに座り、シート調整をしてからクラッチペダルを踏み込むと、足が伸びきってしまうような状態になってしまいました。
他の車と比べてシート位置の調整感覚が、何となく異なりました。
単にぽんの足が短いだけのような気もしますが、シート調整は他の車を試乗した時より時間がかかってしまいました。
とは言うものの、最終的には適正なポジションに調整ができました。

3つのペダルはどれも適度な重さが感じられるものです。
スカスカでもなく、重すぎでもない。「車を操る」という感覚を適度に得られる重さというのでしょうか。
（アテンザに乗った後、マイカーのスイフトスポーツを運転した時には、各ペダル類の軽さに唖然としたほどです。乗り比べると、各ペダルは適度な重さを感じられる方がいいなぁと思ってしました）

シフトは結構なショートストロークで、シフトノブは結構な「太め」です。
シフトの節度感はスムーズでありながら「コクッ」「コクッ」と適度な感覚を得られ、好印象でした。

走り出してみると、クラッチはやや奥気味で繋がる印象でした。
クラッチペダルを完全に踏み込んだ状態を「10」、完全に離した状態を「0」とすると、「7」くらいで繋がる印象です。
ちなみに、デミオスポルト（DE5FS）は「8.5」、スイフトスポーツは「5.3」くらいで繋がる印象です。

クラッチの繋がり具合も難しいものではなく、神経質にならなくてもエンストするようなことは少ないと思います。とても操作がしやすく感じました。

走り出してからの印象ですが、軽い車に乗っているような感覚になりました。それくらい車が低回転からグイグイ前に進みます。
そしてアクセルペダルを踏み込めば爆裂加速が味わえます。うほっ。
あっという間に60km、80kmなんて速度には達してしまいます。
シフト操作も気持ちいいので、楽しく操作ができます。やはりMTをの方がATよりも細かいコントロールまで自在に行える印象を持ちました。

この加速感と力強いトルク感を自在に操れるのが、ディーゼルのMTならではの醍醐味と言えます。
また、高回転まで回した時の印象もディーゼルらしからぬ、意外にスーっと回っていくので、適度に回す楽しさも味わえます。もちろんガソリンエンジンと比べるのは酷ではありますが、ディーゼルエンジンとしては立派な領域に達していると思います。

エンジン音については、アイドリング中は「ガラガラ」と聞こえてきます。
また、走行中の音なんかもディーゼルっぽさを感じるもので、あまり気持ちのいい音とは言えません。
この辺りの印象は6ATを試乗した時と同じものでした。

ブレーキについては、重めのペダルと、カッチリ感のあるフィーリングがとても好印象です。
約1500kgの車重ですが、よく停まります。

アクセル操作についても、オルガン式のペダルで細かいコントロールも自在に行える印象でした。

各ペダル操作やシフト操作だけでも「運転している」という感覚を強く味わえ、結果的に楽しく運転が出来ると思います。

ここまではいいのですが、肝心のステアリング操作については、6ATでも感じたとおり「軽め」です。速度域が上がっても軽いままです。
操舵感はスポーティというよりも、ゆったり感のあるものです。キビキビ走るタイプとは異なります。
6ATの試乗の際には「適度なインフォメーションもある」と書きましたが、これについては訂正が必要かもしれません。
インフォメーションは薄めかなぁと感じました。全くない訳ではありませんが、ゆったり感の方を優先させている造りのような印象も受けました。
カーブなんかは、今回もあまり試せなかったのでなんとも言えませんが、ゆったり、楽に走り抜けるのかなという印象を受けました。この辺りも6ATの試乗の時の印象とは若干異なります。

各ペダルは重めなのに、ステアリングは軽いという、何とも難しい味付けだなぁと思ってしまいました。
「走る」「止まる」操作は、[操る]という感覚を強く味わえる代わりに、「曲がる」操作については「楽に」という感覚が強いイメージです。

ワゴンタイプではホイールベースが、やや短くなることもあり、ハンドリングについてもセダンタイプよりもスポーティさがあるのかも知れません。（あくまで想像ですが）

こんな感じで試乗を終えた訳ですが、6MTで搭載されている「SKYACTIV-MT」は、とても素晴らしいと感じました。
そのスムーズな操作感やダイレクト感は、やはり運転していて楽しいものでした。
ディーゼルエンジンであるため、ガソリンエンジンのように高回転まで引っ張るようなことは出来ませんが、それでも十分にその魅了は味わえます。

このMTモデル。営業さんに売れているかどうか聞いたのですが、「全然売れていない」とのことでした。試乗しに来る人は多いようですが、実際に売上まではいかないようです。
また、MT車は受注生産になるため、納期は2ヶ月程度はかかるとのことでした（3月時点の話です）。

これも営業さんから聞いた話ですが、社内で行われる新型車説明会？のようなものがあるようで、アテンザの時に参加した営業さんは「ガソリン仕様が中々よかった」と言っていたそうです。

何が良かったのかまでは分からないのですが、ディーゼルばかりに注目が集まるアテンザの中で、ガソリン仕様は大穴なのかも知れません。

そうなるとガソリン仕様にこそ、MTグレードがあってもいいのかもなぁなんて思ったりもしてしまいます。