ダイハツ純正ナビ（カーナビ）の型番とメーカーの見分け方について（2015年モデル以降）

ダイハツ純正ナビ（カーナビ）ですが、型番のアルファベットで数字で、メーカーと何年モデルか分かるようになっているようです。

今回はダイハツ純正カーナビの型番と、アルファベットによるメーカーの見分け方と、その判別方法をまとめたいと思います。

ユーカーパックでの自動車売却までの流れと手続きについて(出品～車両引渡し～入金までの流れ)

新しいクルマの購入にあたり、現在のクルマ（軽自動車）を売却することにしました。
売却にあたり、ユーカーパックを利用してみました。

ユーカーパック「車査定・中古車買取ならユーカーパック」公式

査定から始まり、出品、落札、引渡し、入金確認までが無事に完了しましたので、今回はユーカーパック(UcarPAC)の利用から査定、出品、売却までの流れをまとめたいと思います。
※手続きにおける書類関連は、軽自動車の処理内容です。

軽自動車のエアバッグ事情(特にカーテンエアバッグ)について考える

スバルのアイサイトが発表された頃から、「ぶつからないための安全装置」が注目され始め、2017年10月時点ではどのメーカーもそれらの装備にかなり力を入れています。
が、「万が一ぶつかった時の為の安全装置」も同等に大事だと考えています。

これについては、クルマのボディ自体の衝突安全性も関わってくる訳ですが、それと同時に「エアバッグ」も大事になってきます。
特に「カーテンエアバッグ」は重要な役割があるように思っています。

ただ、日本国内ではカーテンエアバッグの重要性と必要性についての認識が、あまり浸透しているようには思えず、車種ごとのオプション装着の可否を見ていくと、特に軽自動車ではカーテンエアバッグを装備できない車種が多い傾向になっているように思います。

今回はエアバッグ事情、特に軽自動車のカーテンエアバッグ事情について考えたいと思います。

2017年9月公開の新型スイフトスポーツ(主に排気量)について考える

新型スイフトスポーツが9月12日からのドイツ フランクフルトモーターショーで公開されることが、発表されました。

スズキ、フランクフルトモーターショーで 新型「スイフトスポーツ」を初公開
スズキ、新型「スイフトスポーツ」をフランクフルトショーで世界初公開

記事では「3代目となる～」となっていますが、4代目のような気がします(^_^;)

公式サイトで正式のアナウンスがあったということで、今回は新型スイフトスポーツの主にエンジンの排気量などについて考えてみたい（予想したい）と思います。

スイフトスポーツ（ZC32S）とアルトワークス（HA36S）を真面目に比較してみる

アルトワークス（HA36S）ですが、価格は約150万円と、あと20万と少し足せば（実際には税金があるので、もう少し上乗せが必要ですが）スイフトスポーツも買える金額のため、アルトワークスとスイフトスポーツで迷う人もいるかも知れません。

（両車をセカンドカーとして考えている人などは、特にあるような気がしています）

現在スイフトスポーツ（ZC32S）に乗っており、アルトワークスも試乗したこともあり、折角なので両車を各項目別に比較表で比べてみたいと思います。

ただ、「普段乗っているクルマ」と「30分くらい試乗しただけのクルマ」という違いがある点はご了承下さい。

東京モーターショーのプレビューデーの混雑状況について（2015年10月29日）

2015年10月29日（木）の「プレビューデー」に、第44回東京モーターショー2015に行ってきました。
今回は、プレビューデーがどの程度の混雑具合だったかなどをメインにまとめたいと思います。
再来年以降、東京モーターショーの「プレビューデー」に行かれる方の参考になればと思います。

JAFセーフティトレーニング参加レポート

JAFで定期的に「セーフティトレーニング」という講習を行なっています。
JAF セーフティトレーニング
クルマを安全に走らせる為に必要な、基礎の見つめなおしのための基本走行や、先進安全技術（最近では横滑り防止装置や、エマージェンシーブレーキ）の体験などです。

参加料はJAF会員3000円、非JAF会員4000円です。
応募者多数の時は抽選です。

数年前に一度参加し、安全に関する再認識や各状況でのクルマの挙動などがとても分かり、非常に実のある講習だった記憶がありますが、スイフトスポーツに乗り換えてからは、まだ講習を受けていませんでしたので、久しぶりに参加しました。
昨年も応募はしたものの、落選しましたが、今回は当選しました(^_^;)

今回はJAFセーフティトレーニングの参加レポートについてまとめたいと思います。
ちなみに、このトレーニングは2014年に実施したものです(^_^;)

クルマのボディのすり傷の修復について

スイフトですが、ボディに傷が付いてしまいました。
傷といっても洗車傷よりもう少し目立つ感じで、爪でひっかくと確実にひっかかる程度の傷です。

あくまで近づかないと分からないレベルですが、近づくと「だいぶ目立つなぁ」という感じです。

チャイルドシートの必要性と助手席設置の可否について考える

チャイルドシートは6歳未満の子どもの装着義務があります。
義務付けられるということは、シートベルトと同様に「装着した方が安全であるため」という結果があるからなのかと思っています。
また、通常のシートベルトは身長140cm以上に対して有効な働きをするようなので、身長が140cm以下の場合には6歳を過ぎてもチャイルドシート(ジュニアシート)装着が必要なのかと思います。
チャイルドシートは何歳まで装着すればいいのですか？

JAFの2014年調査によると、6歳未満のチャイルドシート装着率は「61.9%」とのことです。
チャイルドシートの使用率は61.9％

新型アクセラのメーカーの理想の走りを実現しているグレードについて

明けましておめでとうございます。
最近、日記の更新が滞りがちではありますが、継続して更新は続けていきたいと思いますのでよろしくお願いいたします。
また、別サイトにて他のブログも開設しているのですが、そのサイトの日記も「ブログでぽん」内に統合しようかと思っております。分散すると手間がかかることがよく分かりました(^_^;)
日記内容がクルマ以外と広がる可能性がありますが、今後ともお付き合い下さい。


さて、今回は新型アクセラについての日記です。

新型アクセラですが、以前の日記で試乗レビューを書いていますが、その中でぽんは「2.0Lモデルが、アクセラの理想の走りが最も追求されたグレードなのでは」みたいなことを推測として書いていましたが、以下の記事を拝見しました。
【インタビュー】マツダ アクセラ 猿渡開発主査に聞く、各グレードの疑問点

マツダの開発者の方へのインタビューなのですが、インタビューによると理想の走りを再現してのは1.5Lモデルなんだそうです。
これはちょっと意外な感じもしましたが、ぽんは試乗した限りでは1.5Lモデルの方が運転が楽しそうという印象を持っていたため、「あれが開発者の理想形だったんだなぁ」とも思ってしまいました。
でも、全体的な上質さでは2.0Lの方が高い気がしたのも事実です。

アクセラはスポーツカーではないため、タイヤサイズなんかも16インチくらいがピッタリなのかなというのも改めて感じました。

開発者へのインタビューでは「開発者の理想を再現したモデル」のような裏話的なものが聞けるのは非常に貴重だと感じます。
それによって、開発者やメーカーのクルマに対する考え方なんかも少なからず感じられるような気もします。
と、最近アクセラ関連の日記が多いのも、前モデルのオーナーだったことや、マツダを贔屓目に見ている傾向があるのかななんて思ったりしてしまいます(^_^;)


営業さんからは年末に電話で「アクセラの1日試乗どうですか？」みたいな話があったので、申込みをしてしまいました。
グレードは「ハイブリッド-S L Package」になります。ハイブリッドモデルの最上級グレードですね。
アクセラのハイブリッドは試乗していないため、楽しみでもあります。
また試乗が終わったら、ガソリンモデルとの違いなどについて日記でまとめたいと思います。

マツダ キャロル(HB25S) スタッドレスタイヤ装着(アイスガード iG20)

もうすぐ2013年も終わりということで、すっかり真冬です。

ぽん宅周辺の地域でもいつ雪が降ってもおかしくないということで、キャロルにスタッドレスタイヤを履きました。
これまで、ぽんはスタッドレスタイヤを履いたことがありませんでした。
理由としては「クルマは休日のみ利用」「雪が降っている(降りそうな)時にはクルマに乗らない」ようにしていたからです。
結果としてこれまで困ったことはありませんでした。

が、現在は妻が出勤でクルマを使うため、「さすがに履かないのは危ないかな」ということになりました。
雪は年に2、3回降るか降らないかぐらいの地域な訳ですが、この2、3回がいつくるか分からないのが困りものです。
キャロルは横滑り防止装置も付いていないので、せめてスタッドレスタイヤだけでも、ってところもあります。

ホイールについては、カー用品店などでタイヤとセットのものが比較的安く売られていますが、ぽんは「純正ホイール」にこだわることにしました。理由としてはハブ径などが純正ホイールであればピッタリでしょうし、強度も強いのかなぁ？というなんとなくの理由です。

ということで選んだのが「145/80R13」の純正スチールホイールです。（実際にはキャロルエコ？のホイールかと思います）
スタッドレスタイヤ装着済みのものをオークションで購入しました。

タイヤはヨコハマタイヤの「アイスガード IG20」です。
http://www.yokohamatire.jp/yrc/japan/tire/brand/studless/ig20.html

残り溝などは問題ないのですが、気になるのがタイヤの製造年週です。これが「2010年41週」と、既に3年が経過しています。タイヤとしては既に劣化が始まっているのかなという時期と思われますので、この点は要注意です。

また、スタッドレスタイヤは年々性能が上がっている傾向があるため、年式が古いタイヤという時点で既に「やや時代遅れ」の性能になっているのかなぁという感じがあり、アイスガードも現在は「IG30」「IG50」になっています。（大きな違いまではいかないのかも知れませんが）

タイヤ交換はマツダディーラーで、少し早めの1年法定点検に合わせて行いました。
（点検のタイミングであれば、点検でタイヤを外すので、交換工賃は発生しないとのことだったため）

交換後のドライでの走行については、14インチの夏タイヤ「ピレリ P4 FOUR SEASONS」と比べても大きな違いは感じられません。ステアリング自体も軽くなったりといった印象はありませんでした。

軽自動車の街乗り程度であれば、晴れた日なんかでも違和感なく普通に乗れる印象を持ちました。

タイヤの交換前後でタイヤをトランクに載せたり降ろしたりした訳ですが、13インチ鉄ホイールは軽いです。
キャロルの夏タイヤは、ワゴンR純正の14インチアルミホイール(155/65 R14)な訳ですが、それと比べても軽さは歴然です。
このくらいのサイズであれば、スチールホイール最強なのかも。

ちなみに、「スイフトスポーツ」にはスタッドレスタイヤは装着しない予定です。
車を使用するのは休みの日だけですし、「雪が降ったらスイフトには乗らない！」ということにして、費用削減です。
出先で突然雪が降ってきたら・・・車中泊しかないかもですが(´・ω・`)

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冬場のクルマのフロントガラス凍結予防について

冬は朝方にフロントガラスが凍ってしまい、朝の忙しい時に困ることがよくあります。

ぽんは車通勤ではないため、普段は全然気にしなかったのですが、妻（キャロル）が車通勤であるため何らかの対策が必要になってきました。

一番いいのがカーポート設置です。

カーポートが設置できれば、「フロントガラス凍らない」「紫外線などからボディの劣化を防げる」「雨の汚れを防げる」「夏場にクルマに乗り込む時の地獄が緩和できる」など、凍結防止以外にも沢山の効果・メリットがありますが、いかんせん高い・・・。

1台のポートでも10万、2台分のポートなら20万超えは確実です。
ということで、これはひとまず断念。

で、結局たどり着いたのが「カーフロントカバー」です。価格は980円くらいでした。
フロントガラスをカバーで覆っておくだけです。
カバーの両サイドにはゴムの吸盤がついており、これは車内側からフロントガラスに貼り付け、外側から覆う感じになります。

なので、カバーはドアの間に挟まれるかたちとなりますが、特に問題はなさそうです。

作業自体は1人でも5分もあればできます。（でもミニバンなどの大きいクルマだと大変かもしれません）

効果については、凍結はしっかりと防いでくれます。（カバーの表面が凍っていますので、素手で取り外すと、手が冷え冷えになります）
ただ、カバーを掛ける時に隙間ができていると、その隙間部分だけ凍ってたりしますが、全面凍ってしまうよりは遥かに助かります。

と、お手頃な価格ですが、効果はしっかりとあり、朝のクルマの暖気やお湯を掛けるといった作業が不要になります（カバーを取り外す手間は少しありますが）

あとはカバーの耐久性が気になるところですが、今のところは特に問題なさそうです。

雑な扱いをしなければ、長く使えそうな感じはしますが「1シーズン使えればいいかなぁ」くらいの気持ちでいます。

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スイフトスポーツ(ZC32S) ドアバイザーの必要性について考えてみる

以前乗っていたクルマにはドアバイザーは当たり前のように取り付けしていたのですが、その必要性については以前から疑問がありました。

そんなこともあり、現在乗っているスイフトスポーツ、キャロルにはドアバイザーは付けませんでした。
で、ドアバイザーを付けないクルマに乗ってみて、「やっぱりあった方が便利だなぁ」と思うようになり、結局キャロルにもスイフトスポーツにも装着することにしました。

ちなみに、ドアバイザー取り付け前はこんな感じです。

スッキリとしていて、デザインが損なわれていない感じがします。

まず最初に、「ドアバイザーなし」で乗っていて感じた、メリットとデメリットをまとめてみます。

メリット

・外観のデザインが損なわれない点です。気に入っているデザインのクルマであれば尚更ですね。

・風切音が発生しない
これはドアバイザーを装着してから気づいたのですが、高速走行時でも風切音が発生しないのはドアバイザーなしの大きなメリットだったのだと感じました。

デメリット

・雨の時に窓を開けると水滴が車内に入ってくる

※車内に入ってくる水滴には2種類あって
1.降っている雨がダイレクトに入ってくる
2.ウィンドウに付着していた水滴が、ウィンドウを開けた瞬間に車内に入ってくる
「1」は予測できることでしたが、「2」で入ってくる水滴量が結構あります。ウィンドウを開けた時の振動によって、「ビシャ」って感じで水滴が入ってきますので、ちょっと不快感があります。

また、「2」は雨が止んでいても、ウィンドウに水滴が付着している状態でウィンドウを開けると入ってきます。

・窓の上部に汚れが（水アカ？）付着しやすく、窓を開けた時に目に止まる
バイザーがないとウィンドウの上部までまんべんなく水滴が付着するので、その部分の汚れが窓を開けた時に目立ちます。

ウィンドウを上まで上げた時に、ゴムの隙間に入って隠れる部分がありますが、この部分との境目に白いスジのラインが汚れが残るイメージです。

この汚れを綺麗にするには、窓を少し開けてゴシゴシ拭かないと取れないので、結構面倒臭いです。

雨の日の換気について
ぽんはタバコは吸いませんが、雨の場面でも換気したい場面は以下のようなときに、ちょこちょこありました。

・同乗者の具合が悪いときや、気分が悪くなったとき

・春や秋など、エアコンを付ける程ではないけれど、少し外の風を入れたいとき

意外と窓を開けたい場面があることがよく分かり、それがやりたいけど躊躇してしまうという点に若干のストレスを感じたりしました。


ドアバイザーを取り付け
そんな感じでドアバイザーを取り付けることにしました。取り付けはディーラーでお願いしました。

ドアバイザーは純正オプションを選択。車を購入したディーラーで聞いてみても、カタログ価格と同じで「1円の値引きも出来ません」とのことで、価格は14,648円。

そのディーラーは自宅からは遠いため、近場のスズキディーラーで取り付けと購入をしました。こちらも価格は同じでした。
（ちなみに、キャロルの方はマツダディーラーで定価の10%値引きをしてもらいました。）

取り付け時間は30分くらいでした。で、取り付け後の写真がこんな感じです。

ドアバイザーなしと比べると、若干「ボテッ」とした感じがありますが、まぁ自己満足の世界ですね。
遠くから見れば気になりませんし、ぽん的には「まぁ別にいいかなぁ」といった感じでした。

ドアバイザー装着後の感想
ドアバイザー装着後ですが、雨の日に窓が開けられるのは勿論ですが、窓の上の方（バイザーで隠れる部分）の汚れが少なくなりました。

洗車する時には、その部分が拭きづらくはなるものの、汚れの付着自体が少ないので助かります。

「高速走行時の風切音」については、ドアバイザーがない状態を知っていたこともあるのか、結構気になります。

速度的には80kmを超えた頃から気になってきて、100km以上の速度では「ボボボボボ」と聞こえてくる感じです。

ドアバイザーがあることで、その付近の風の流れにも影響を与え、結果として走行時の風っへの抵抗が増えていることが推測できます。
また、体感出来るほどの差はないまでも、燃費や速度にも影響があるような気がします。

クルマとしての理想型は、「バイザーなし」の状態なんだろうなぁと感じました。


ドアバイザーまとめ
ドアバイザーは日本での装着率はかなり高いですが、海外だとどんな感じなのでしょうか。

Googleストリートビューでドイツ国内の写真をちらっと見た限りではドアバイザーはほとんど着いてなかったです。たまーに着いてる車があった程度です。
また、フランス、イギリスはちらっと見た限りではバイザー装着車は全くありませんでした。

ドアバイザーというオプションは、日本人らしいというか、日本人に「向いている」装備のような気がします。
「車内の水滴が気になる」「窓枠の汚れが気になる」とか、細かい点が気になる人が多いのかなぁと感じました。ぽんもその一人です(^_^;)

欧州辺りだと「キニシナイ、キニシナイ」で済まされそうな部分のような気もします。

国の気候なども関係はあるかと思いますが、ちょっとしたクルマのオプションひとつを取ってみても、その国の人柄や文化が感じられるような気がしました。

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新型アクセラ(BM)と新型アテンザ(GJ)の見分け方について

三代目の新型アクセラと、三代目の新型アテンザ。
どちらのクルマも、CX-5から取り入れられている「シグネチャーウイング」なるデザインを採用しています。 特徴は五角形のグリルですよね。
ですが、新型アクセラと新型アテンザ。どちらも似過ぎているというか、見分けがつきませんでした。
が、見分け方が分かりました。

ちなみに、こちらがアクセラ↓

で、こっちがアテンザ↓

双子かと思うくらい似ています。いや、双子なんじゃないだろうか・・・。
ま、まさか・・一卵性双生児・・・なのか！

でもよく見て下さい。ナンバープレートの位置が違います。

アクセラのナンバープレートはグリル部分にあって、アテンザのナンバープレートはグリルの下にあります。

・・・ふぅ、これで道路をすれ違っただけでも、見分けがつきます。
以上、あまり役に立たない情報でした(^_^;)

新型アクセラのグレード構成などについて考える

3代目となる新型アクセラの予約開始の発表がありましたね。

マツダ、新型「アクセラ」の価格を発表し予約販売を10月10日開始

マツダ、燃費30.8km/Lのハイブリッドを初展示した「新型アクセラ」予約開始発表会

エンジンはガソリン、ディーゼル、ハイブリッドの3種類。
ボディはハッチバックとセダンが設定されているようです。
で、ハイブリッドはセダンのみの設定だったり、ガソリン仕様のセダンは1.5Lのみの設定だったりと、構成が多岐にわたっているように感じました。


MT設定について
これまでのマツダの流れからすると、ちょっと驚きでもあり嬉しかった点としてはMTグレードがいくつも設定されている点です。
先代（BL系）アクセラでは、MT設定はマツダスピードアクセラのみで、標準グレードではCVT（AT）のみの設定だったこともあり、マツダのMT展開は消極的な部分が感じられましたが、アテンザからはXDグレードにMTが追加されており、アクセラではその設定の幅が更に広がっています。
現時点で1.5L（15C、15S）とディーゼル（XD）に設定されており、2.0Lにも来春には導入予定ということで、MTユーザーには嬉しいことのように感じます。
これまでは、MTに絞るだけでグレードが絞られてしまう状況でしたが、アクセラについては多くのグレードからMTを選べるという、なんとも嬉しい状況になっていると思います。

ディーゼルについて
ディーゼルについては、298万円と、アテンザの6AT仕様よりも高い設定になっています。
それだけオプションてんこ盛りとも感じますが、サスペンションまで専用になっているため、先代までの「マツダスピードアクセラ」のグレードに近い位置づけのようにも感じます。
正直、この価格ではあまり売れないと思われることから、アクセラのディーゼル仕様はあまり力を入れていない（売る気）がないようにも感じます。

他のグレードのお買い得感を演出してるのかなぁとか、ディーゼルエンジンの生産が追いついていないからなのかなぁとか思ったりもしますが、後から小排気量のディーゼルエンジンの追加も考えてたりするのかなぁとも思ったりします。


ハイブリッド、セダンについて
ハイブリッドについてはセダンのみの設定というのは、なんとも不思議な感じがします。恐らくハッチバックの方が売れ筋になるであると思われるのに、なんでセダンだけの設定なのかなぁと。

また、ガソリン仕様のセダンも1.5Lのみを設定しています。

セダンについては顧客ターゲットの年齢層を高めに設定しているようにも思います。それらの層の人に受けるであろうグレードのみを設定しているように感じます。
そういう予想からすると、乗り味なんかもアテンザに近いマイルドでゆったりした感じなのかもしれません。


2.0Lグレードについて
アクセラの主力となるのは、やはり2.0Lグレードなのかなぁと感じます。マツダとしてもこのグレードに最も力を入れているようにも感じます。

新型アクセラについては、事前から情報をポツポツと発表していました。
マツダ、スポーツコンパクト新型「Mazda3（日本名：アクセラ）」発表

マツダ、新型「Mazda3（日本名：アクセラ）」のインテリア写真

この事前の発表の中にあった「i-ELOOP」については、20S以上のグレードで。
「HMI（ヒューマンマシンインターフェース）」は「20S Turing」以上のグレードでの設定になってきます。
そのため、最初の発表にあった装備内容のものを選択するとなると「20S Turing」以上を選択する必要があり、価格としては「231万円～」ということになります。

価格的には決して安くはありませんが、装備内容から考えれば頑張っている価格でもあるようにも思います。


予想される乗り味、ハンドリングについて
先代（BL系）アクセラでは、ハンドリングなんかは比較的クイックな演出がされていて、そのクイック感が楽しさに繋がっていたように思いますが、新型アクセラではその方向性とは違うように感じます。
プロトタイプ試乗などの記事をいくつか読みましたが、それを読む限りでは過剰な演出は抑えて、あくまで自然な流れやフィーリングを重視しているように思いました。

マツダ「アクセラ プロトタイプ」


タイヤについて
タイヤについては、ブリジストンとトーヨータイヤから発表があります。
「NANOENERGY R38A」「PROXES T1 Sport」が 新型「マツダ アクセラ」に装着
「ECOPIA」が新型「マツダ アクセラ」に新車装着

「205/60/R16」のサイズは「ECOPIA」と「NANOENERGY」で設定されるようです。
恐らく「ECOPIA」は「HYBRID系」グレードで、「NANOENERGY」が「15C」「15S」グレードで設定されるのではないでしょうか。（あるいはランダムなのかも知れませんが）

「PROXES T1 Sport」は、タイヤサイズから「2.0L系」「XD」で設定のようです。

タイヤからしても「2.0L系」「XD」はスポーティな方向性で、その他はエコな方向性のようにも感じます。


デザイン、ボディカラーについて
デザインについては、個人的にはかっこいいなぁと感じました。
横幅がだいぶ大きくなってしまった（1795mm）のが、若干気になるところではありますが、マツダがグローバル展開する基幹車種ということも考えると仕方ないのかも知れません。
ボディカラーについては、テーマカラーの「ソウルレッドプレミアムメタリック」以外は、地味なカラーが多いなぁという印象です。
もう少し明るめのカラー設定も欲しかったようにも思います。



新型アクセラについてだらだらと書いてみましたが、マツダのクルマなので「運転する楽しさ」が、それぞれのグレードごとに、微妙に違ったかたちで現れるのかも知れません。

発売後には試乗もしてみたいですが、色々なグレードを乗り比べてみたいなぁとか思ったりもしてしまいます。
先代（BL系）に乗っていたこともあるので、新型アクセラはとても楽しみだったりしています（＾－＾）

新型フィットは ガソリン車かハイブリッドのどちらがお勧めか考える

新型フィットの販売状況が好調のようです。
【ホンダ フィット 新型発売】事前受注「車選びに自信ある50～60代男性中心」

やはり、国内の販売シェアの高い車種ということもあって、フィットからフィットへ乗り換えるという人も少なくないように思います。
その中で購入を考えている人にとっての悩みどころの一つは「ハイブリッドかガソリン車のどちらがいいのか」という点だと思います。

ぽんはハイブリッド（Lパッケージ）とガソリン仕様（13G Lパッケージ）の両方を試乗させてもらいましたが、両車は「クラスが違う」と言えるくらいの違いがあるように思いました。

ガソリン車の延長上に「ハイブリッド」というグレードがあるというより、1クラス上にハイブリッドがあるという感じです。

それは価格、燃費などはもちろんですが、全体的な走りと乗り味の質感、シートの作りによる疲れにくさ、スムーズなDCTなど、ハイブリッドで体感できる味わいが、ハイブリッドとガソリン車を比べると、だいぶ違うように感じました。

ハイブリッドは燃費だけではなく、その他の点について多くのアドバンテージがあると言えると思います。

価格差を考えても、ハイブリッドを選ぶ恩恵は多分にあると思いますし、その満足度は中々高いものだと思います。

また、ファーストカーと考えているのであれば、ハイブリッドの方がいいようにも思います。

さらに、ハイブリッド仕様は、進化したハイブリッド技術や低燃費といった、最新テクノロジーというか、未来感を感じさせてくれる部分があるのも大きいと思います。

ガソリン車を試乗してみて、パワーや乗り味、走行面などで物足りない部分があるのであれば、フィットハイブリッドの選択がベターだと思います。

価格的にもお手頃というのが大きいですし、コストパフォーマンスという点でもメリットが大きいように思います。

燃費のためだけに「ハイブリッド」を選択というのは×です。燃費はハイブリッドの方が優れているものの、車両価格差が大きいため、元を取るには相当数の距離を走る必要があります。

ハイブリッドのいい部分は燃費ではなく、それ以外のところに数多くありますので、極端な話し、ハイブリッド燃費数値は、ただのおまけ（マーケティング面のアピール点）にすぎないと考えた方がいいかも知れません。

いずれにせいよ、ガソリン車とハイブリッドの性格はだいぶ異なると思いますので、購入を考えていて、迷っている人は必ず両車を乗り比べた方がいいように思います。

ル・ボラン 萩原秀輝のSSSドラテク・アカデミー参加レポートとスイフトスポーツの挙動などについて

ル・ボラン主催の「萩原秀輝のSSSドラテク・アカデミー」に参加してきました。

萩原秀輝のSSSドラテク・アカデミー－LEVOLANT（ル・ボラン）

インストラクターは萩原 秀輝さんと、橋澤 宏さんでした。
スクールは内容は名前の通り、ドライビングの基本からドリフトを行うまでのスクールであり、結果的には「ドリフトが出来るようになるために、基本から見直すスクール」という位置づけのように思います。

そのため、FR、RRなどの後輪駆動車を主に対象としたスクールです。
スイフトスポーツはFFであるため、基本的にはドリフトはほぼ不可能な訳ですが、申込み画面では「FF、4WD車は、講習内容を変更して行います」との記述があったため、参加不可能ではないと判断。

ぽんはコーナーリングの基本、アンダーステア体験、定常円の走行体験などをしたかったため、申込みました。

会場は富士スピードウェイの第2駐車場です。
ル・ボランの雑誌自体が、欧州車を対象とした雑誌ということもあるのか、他の参加車両は「ポルシェ、BMW」が多かったです(^_^;)
珍しいところではケーターハムの「セブン」で参加されている人がいました。

参加車両の8割以上は輸入車だったかなぁ。国産車は本当に数えるくらいしかありませんでした。
輸入車のオンパレードで、一人で気まずい雰囲気を勝手に感じていました・・。


講習内容は以下のような流れでした。

1. 控え室で簡単な座学
2. ドライビングポジションの調整について
3. インストラクター同乗による、オーバル走行での各ドライバーのスキルチェックとアドバイス
4. オーバルコースの走行（インストラクター同乗なし）
5. アンダーステア体験と横滑り防止装置の挙動体験（インストラクター同乗）
6. スピン体験・スピン回避体験（インストラクター同乗）
7. ドリフトに挑戦1（インストラクター同乗）
8. ドリフトに挑戦2（インストラクター同乗なし）
9. レッスン後のスキル再チェック（インストラクター同乗）
10. 富士スピードウェイ 本コース体験走行
11. アンケート記入

今後、雑誌の方でも何らかの記事が出るかも知れませんので、詳細は割愛します。
雑誌記事では掲載されないであろう点について、ちょっとまとめます。


6，7，8の講習について
6、7、8の講習はウェットでの走行でした。散水車が水を撒いていました。
FF車では7、8のプログラム内容が若干異なり、「サイドブレーキによるスピン体験とスピン回避」の繰り返しという内容です。

スイフトスポーツについては、走行中にサイドブレーキを引いても「ピン」という音とともに、ロックがかからない仕様でした(^_^;)

そのため、スピンを起こす状態が作れませんでした。
これにはインストラクターの方も困ったようで、急遽インストラクター運転による、ポルシェケイマンの助手席で「スピン、スピン回避、ドリフト体験」という内容になりました。

いや、ポルシェを自分で運転できたら感動だったのですが、助手席での体験なので「うーむ」といったところでした(^_^;)


富士スピードウェイ 本コース体験走行
体験走行は、先導車の後ろを走る形で3周しました。
先導者はレコードラインを走りながら、インストラクターの萩原さんが、各コース部分の特徴などをFMラジオを使って説明してくれました。
単純にコースを走るだけでなく、これらの説明が分かりやすくとても勉強にもなりました。
体験走行とは言え、速度的には120km以上出ていたところもありました。


スイフトスポーツについてのまとめ
スイフトスポーツで参加してみて、初めて体験したことも結構あったのでそれらについてまとめたいと思います。

アンダーステア発生時に横滑り防止機能が働くと、「ガガガガガ」という音と共にアンダーステアとスピンを防いでくれます。

横滑り防止装置をOFFにしても、完全なOFFにはならないようで、若干ながら「ガガガ」という音と共にスピン防止の機能が働くようです。

走行中のサイドブレーキを引き上げても、クルマ側でロックされない制御がされているようです。
「ピン」という音と共に、何事もなかったように普通に走ってしまいます。
サイドブレーキで、無理やりスピン状況を引き起こすといったことは、基本的に不可能なようです。

純正タイヤの性能が高いためなのか、タイヤの限界点はかなり高いように感じ、タイヤ自体もそれ程鳴かないように感じました。
また、限界付近のロールはしっかり抑えこまれており、不安になるような挙動もなく、非常にコントロールしやすかったように思います。
ロール抑制はリバウンドスプリングの恩恵もあるように思います。純正ダンパーはかなりレベルの高いものだと感じます。

また、限界付近から限界を超える付近の挙動やインフォメーションは分かりやすい車であることが分かりました。

それと2速から、一気にアクセルを踏み込んだ時の加速力には物足りなさを感じました。
公道では充分なトルクやパワーを感じますが、場面が変わるとやはり厳しいものがあるように感じました。

講習後にタイヤを見てみると、ショルダー部分が結構削れており、触るとボロボロしていました。
やはりこういった走行はクルマやタイヤへの負担も大きいように感じます。


勉強になった点

• 全ての車が持っているのが「アンダーステア」特性
• アンダーステアはアクセルのオン、オフ（とブレーキ）である程度コントロールできる
• アンダーステア状態から、更にステアリングを切っても、車は曲がらない
• アンダーステアのコントロール（発生・抑制）は後輪駆動車が向いている

後輪駆動車は比較的容易にアンダーステア、オーバーステアなどの挙動をドライバーが作り出すことができるため、コントロールは難しいものの、「車を自在に操る」という面はFF車よりも優れていることを感じました。
ただ、それだけドライビングテクニックを要する部分があるとも言えます。

どれも当たり前のことなのかも知れませんが、講習で実体験することで「なるほどなぁ」と思いました。

講習の感想と、気になった点
講習自体は、公道では中々体験できないことを体験できたり、運転の基本的な部分がしっかりできるようになる、という点でとても楽しく、勉強になったように思います。

インストラクターの方が同乗してくれるのはとても良い内容なのですが、その使用時間がバラバラすぎだった気がします。ある人は長かったり、ある人は短かったり。
講習の後半には、1人当りの時間を見ながら指導していただいてましたが、前半時は結構バラバラでした。

あとはオーバルコース自体が、どこを走ればいいのかが分かりにくかったように思います。
ポールでコースは作ってくれているのですが、どちらを走ればいいのか分からりづらい部分があったりしました。

走行中の解説や先導時はFMラジオを使って行う予定だったのが、機器の不調で急遽、無線機器で行うことになりました。
無線機器も機器の電池切れだったり、聞こえにくい機器があったりで、運営面で気になる点がいくつかあったように思います。

適度な休憩があったりしたのは良かったように思いました。

料金24,800円については、半日講習としてはちょっと高いかなぁ。
特にFF車で参加する場合には「高い」と思いました。むしろ「後輪駆動車限定」などとした方がいいのかも知れません。

ル・ボランとしは、今回のような講習は初めてだったようで、今後も開催していくようでした。
そんなこともあり、運営上の気になる点は今後は改善されていくのではないでしょうか。
是非継続して、このようなイベントは開催して欲しいところです(^_^)

アルファロメオ ジュリエッタ試乗モニターが無事終了

「アルファロメオ ジュリエッタの試乗モニター当選」という日記を以前に書きましたが、あっという間に試乗モニター期間も終了し、何事も無く無事に返却となりました。
短い期間でしたが、とても充実した期間でもありました（＾－＾）

ディーラーでの試乗とは違って、遠慮せずにじっくり乗れたので、試乗レビューについても今後まとめたいと思います。
試乗レビューと共に、普段使用していく上での不便なところや便利なところなんかも、整理したいと思っています。
（ジュリエッタの試乗レビューは既に沢山掲載されていますが）

試乗モニターの応募では「現在乗っている車種」や「買い替え予定時期」などを回答する欄がよくありますが、少なからずこの項目が当選の確率を大きく左右している気が、改めてしました。
メーカーとしても車の販売に繋げることが目標だとも思いますし、仕方ないのかなぁとも感じています。

この辺りも含めた「厳選なる抽選」なのかなぁと思います。

エールベベ クルットNTプレミアムのスイフトスポーツ(ZC32S)での使用レビュー

以前の日記で、チャイルドシートの選び方についてまとめてみましたが、ぽんはエールベベの「クルットNT」を使用しており、スイフトスポーツ(ZC32S)に取り付けています。
遅くなりましたが、今回はクルットNTのチャイルドシートのスイフトスポーツでの使用感についてまとめたいと思います。
※ちなみにチャイルドシートの取付位置は助手席側の後部座席になります。


車への取付まで
取付以前にチャイルドシートを車内に入れる所で苦戦します。
チャイルドシート自体が大きめで、重さもあることと、後部座席のドアを開けた時の開口部分があまり広くない点が相まって、苦戦します。
チャイルドシートの設置自体は難しくはない方だと思います。
取付DVDも付属しているので、それを見ておけば苦戦することもないと思います。
ぽんが初めて設置してみた時も10分はかからなかったと思います。

チャイルドシートを設置すると、前席（ぽんの場合は助手席）を少し前にスライドしてやらないといけなくなります。（チャイルドシートと助手席の後ろ側がぶつかってしまうため）
なので助手席は「ちょっとキツめ」なスペースになってしまいます。

取り付け後の状態

実際に、チャイルドシートをスイフトスポーツに取り付けての状態です。

ドアの開き具合や、チャイルドシート自体の高さなどが、キツそうなのが分かるでしょうか。

シートの向きをドア側へ向けた状態です。チャイルドシート自体の高さが結構あるのが分かるかと思います。

子供の乗せ降ろし
子供の乗せ降ろしの時は、座椅子部分を回転させる機能を活用して、子供の座る部分をドア側に向けて座らせるかたちです。
生後6ヶ月くらいまでは、中々便利で苦労もなく、子供を座らすことができていました。（おしりと頭の後ろを支えながら座らせられます）
ですが、身体が大きくなってくると、座らせにくくなってきます。

子供を座らせる時は、通常であれば子どもと一緒に自分の上半身を後部座席内に入れて、座らせられるのが簡単に座らせる理想だと思うのですが、それができなくなります。
なので、まずは子供をシートに座らせる→自分の上半身を後部座席内に入って、ハーネスなどを締める手順になってきます。
子供を座らせる時も、チャイルドシートの高さがあるために、子どもの後頭部がドア開口部の上部分にぶつかってしまいます。なので、子どもの後頭部も手で覆いながら座らせる必要が出てきます。
当の子どもは、チャイルドシートに座る時はいつも不快そうな顔をしています(^_^;)
1歳7、8ヶ月にもなれば、シートの上に乗せるだけで、子どもが自分で前を向いて座ってくれるようになると思うので、そうなると一気に楽になります。

降ろすのは比較的簡単です。
今のところは子どもの両脇を支えながら「ひょいっ」と出しています。ただ、出す時も注意しないと頭がドアの開口部にぶつかってしまいます。


乗っている時の子どもの様子
乗っている時は子どもは静かにしていますし、すぐに寝てしまうこともよくあります。乗せる時に嫌がるようなことはありません。
一度寝てしまうと、1、2時間はぐっすり寝ています。
これらの様子を見ていると、チャイルドシートの座り心地（居心地）は悪く無さそうです。

シートの座る部分の寸法は、全体的にゆとりがあまりないというか、ちょっとキツそうな印象すらも受けますが、これは安全の構造上のものなのかなと思っています。

座る部分がキツめということも起因しているのか、子どもが汗をかきやすいようです。1時間くらい乗せた後に降ろすと、背中が汗ばんでいることがよくあります（冬でもこういったことがよくありました）


ハーネスの肩の高さ調整は簡単
ハーネス（チャイルドシートのベルト）の肩の高さ調整については簡単にできます。シートが回転するので、シートの後ろ側が見えるように回転させて、フタを開けて位置調整するだけです。
肩の高さ調整のためにシートを取り外したりする手間がないのはとても便利ですね。


クルットNTプレミアムの使用感まとめ
さて、クルットNTプレミアムについて書いてきましたが、チャイルドシートの機能面について中々の満足度です。シートを回転できるのは、やっぱり便利です。
ネックなのは、チャイルドシート本体の大きさと、重さでしょうか。スイフトスポーツ（ZC32S）に装着するとなると、特に気になるかも知れません。
全体的な満足度としては80点以上はあげられるのではないでしょうか（＾－＾）

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ピレリ P4 FOUR SEASONSに履き替え後について1（空気圧の低下）

キャロルのタイヤをピレリ P4 FOUR SEASONS（155/65 R14 75T）に交換してから200km程度走行しました。

交換してから3週間程度経過しています。そこでタイヤ交換後、初めて空気圧をチェックしてみました。
キャロルの指定空気圧は240で、タイヤ交換時にはその値の空気圧にしてもらっていましたが、空気圧はいずれのタイヤでも210～220まで下がっていました。

以前に原付のタイヤを交換した時にはそのバイク屋さんに、他の車でタイヤを換えた時には、そのタイヤショップの店員さんそれぞれに「タイヤ交換後は空気圧が減りやすいので、100kmくらい走ったら、空気圧を確認してみてください」と言われたことがあり、「なるほどそうなのか」と思い、今回のキャロルの空気圧の低下を見ても、「やっぱそういうものなのか」と思った訳です。

実際、タイヤショップのHPでは、100km走行後の点検について記載しているところもあります。
タイヤ館 タイヤセーフティー点検
ダンロップ タイヤセレクト タイヤ無料点検

ただ、今回のタイヤ交換時には、店員さんからそういった話しは何一つありませんでした。
販売員と取付作業員の方は違う人でしたが、どちらの方からも何も言われませんでした。

カーショップのスタッフであれば、知っていて当然とのことのように思いますし、少なくとも「こういうことがあるかも知れません」程度でも伝えてくれてもいいような気がします。
走行リスクを考えてタイヤ交換をしているのに、これではまたリスクが発生してしまいます。

2012年の日本自動車タイヤ協会の調査によると、タイヤの空気圧を日頃、意識しない人は全体の4割に及んでいます。

レスポンス：月に1度のタイヤ空気圧点検、6割が実施せず…日本自動車タイヤ協会調べ
日本自動車タイヤ協会 ：タイヤの空気圧点検についての意識調査

こういったことも踏まえれば、なおさら100km走行後の空気圧チェックについての注意喚起をすることは、「プロ」としては必然のような気もします。

スタッフ個人の問題なのか、店舗固有の問題なのか、はたまた系列店舗全体の問題なのかは分かりませんが、「売ればいい」「交換すればいい」という印象も受けてしまいかねず、ちょっと残念な気分になってしまいました。

という訳で、タイヤ交換してある程度走行したら、空気圧の再チェックをお勧めします(^_^)