アルファロメオ ジュリエッタ試乗レビュー4（シフト操作・アイドリングストップなど）

ジュリエッタの試乗モニターレビューですが、何回かに分けて書いていましたが、まだ完結していません(^_^;)

今回はちょっと細かい点についての説明と、機能の動作仕様などについてまとめたいと思います。
ジュリエッタのご購入を本気で考えている方には少しは参考になるかなと思います。


TCTのマニュアルモードによるシフト操作について

マニュアルモードを使用することで、任意にシフトアップやシフトダウンを行えます。

操作方法は、ステアリングの左右にあるパドルシフト「+」と「-」で操作する方法と、シフトレバーによる操作の2パターンがあります。

シフトレバーが「D」の位置でも、パドルシフトを使用することでシフト操作が可能です。で、暫くパドルシフトの操作をしないでいると、またオートの状態「D」に戻ります。
ちょっと加速したい時や、ちょっとエンジンブレーキを使いたい時などには便利だと思います。

シフトレバーを「D」の位置から左に倒すことで、完全なマニュアルモードになります。

シフトレバー（停止時の状態）

こうすることで、シフトアップは完全手動になります。レッドゾーンまで回しても自動でシフトアップはされない点は要注意です。

とは言うものの、減速時のシフトダウンについては自動でやってくれるのでエンストしてしまうようなことはありません。

また、速度が出ていないのに過剰なシフトアップや、シフトダウンしたらレッドゾーンまで回ってしまうような無理な操作に対しては、操作時に「ピー」という音が出て、シフト操作を制御します。

手動でのシフトダウンでは、自動でブリッピングして回転合わせまでしてくれる優れものです。

ブリッピングしてくれるので、シフトダウン時の変速ショックもなくて、スムーズにシフトダウンしてくれます。なんだかシフト操作が上手い人になった気分になります（＾－＾）

ステアリングのパドルシフトは、プラスチック素材で安っぽいです。操作した時の「カチッ」という音がまた安っぽいのが悲しいです。

シフトレバーでの操作では「カチッ」と言ったような音はなくて、無音での操作になります。

ちなみに、手前に引くとシフトアップで、奥に倒すとシフトダウンです。

BMWやマツダと同じですね。

シフトアップする時には、一度アクセルを離した方がいいのかについては、ぽんは離さないで操作していました。

アクセルを離すと、急激な減速によるピッチングが発生してしまいますが、アクセルを離さないで操作すると、シフトアップのタイミングを自動で合わせてくれるので、スムーズなシフトアップが可能だったためです。

ただ、この操作によるミッションやエンジンへの負担がどの程度なのかは不明です(^_^;)

ブレーキダストについて

ブレーキダストはフロントが結構出ます。ピカピカのホイールも200kmも走るとあっという間にホイールがダストだらけになりました。

試乗モニターでは合計で500km以上走りましたが、返却前ではフロントのホイールもう真っ黒です。
写真はその時のホイールの状態です。中々のダストっぷりです。

フロントは真っ黒でしたが、リアについては気になる程は出ません。それだけリアのブレーキの使用、負担具合は少ないのだろうと思います。

アイドリングストップについて

バッテリーの充電状態などの条件が揃っている状態で、ブレーキをしっかり踏み込むとアイドリングストップします。
アイドリングストップは違和感もなく自然に動作してくれます。最初は「おぉ！」と思いますね。

アイドリングストップ中は、エアコンがAUTOの場合には風量が1になってしまいますので、長く停車する場合だときついかも知れません。

ただ、風量を手動にしている場合は、アイドリングストップ中もその風量が維持されます。

けれどもエンジン始動時には、一度エアコンの風量がほとんど停まってしまう時間が数秒あるので、何度もアイドリングストップする場面ではやっぱり車内が暑くなりそうでした。

アイドリングストップ再始動とエンジン音について
アイドリングストップからの再始動は、ブレーキをゆるめたり、シフト操作をすることで始動します。
アイドリングストップからエンジン始動した時のエンジン音ですが、なんだかディーゼルエンジンのような「ガラガラ」音がします。いい音とは言えない印象です。

ただ、エンジン始動直後だけで、その後はガラガラ音は全然感じられないのが不思議です。

エアコンについて
試乗モニター期間中は猛暑続きでしたのでエアコンもガンガン使用していました。

オートエアコンですが、温度設定は22～23度くらいにしていました。

国産車なんかでは25度くらいでも充分な場合が多いですが、ジュリエッタについては25度設定では暑い暑い。

23度以下にしないと涼しい感じになりませんでした。

こんな感じです。
今回までのところで運転面のレビュー、解説についてはある程度まとめられたかなと思います。
ですがまだ完結しません(^_^;)
次回はもう少し細かい部分について（どうでもいい部分？）についてまとめたいと思います。

アルファロメオ ジュリエッタ試乗レビュー3 Alfa Romeo D.N.A.システム編 （1週間試乗モニター）

ジュリエッタ試乗レビューも今回で3回目になります。
今回はD.N.Aシステムのレビューについてまとめたいと思います。
「D.N.Aシステム」とは、アルファロメオ公式ページでは「路面状況の違いに応じて3つの走行モードを切り換えることで、車のダイナミックパフォーマンス（動的運動性能）を変化させる」とあります。

サスペンションとAlfa Romeo D.N.A.

試乗して感じたのは、モードを切り替えることによって、ステアリングの重さ、ステアリングの応答性、アクセルレスポンス（スロットル開度）に大きな変化が感じられました。

モードの切替はシフトレバーの奥にある、シルバーのレバーを上か下にスライドさせます。

1秒か2秒くらい、スライドさせたままにしておくことで、モードが切り替わります。ちょっとだけスライドさせただけではモードは切り替わらない点は注意です。

ノーマルモードから上にスライドさせると、ダイナミックモードに。ノーマルモードから下にスライドさせると、オールウェザーモードになります。

レバーをスライドさせるごとに、1段変化する形式です。

例えば、オールウェザーからダイナミックに切り替えるには、レバーを上にスライドしてノーマルにしてから、もう一度レバーを上にスライドしてダイナミックにするやり方になります。

ダイナミックにした時は、メーターが一瞬「ふわっ」と明るく光って演出してくれます。

次に、モードごとのレビューについてまとめます。

Dynamic(ダイナミック)モード

3つのモードのうちで、最もスポーティなモードになります。

アクセルレスポンスについては、かなり良くなります。

ちょっとアクセルを踏んだだけでもエンジンがよく回るのと、アクセルを踏んでからエンジンが反応するまでの間隔が早い印象があります。

シフト操作がオートの状態でも、回転数が若干上がったり、変速タイミングがやや高回転寄りになります。

このモードだと、エンジンが元気になった印象があってその分気持よく走れるのは確かだと思います。

ステアリングのフィーリングも変化があるのですが、こちらの印象はあまり印象はよくありませんでした。ノーマルモードでも感じた重めのステアリングは、更に重さを増します。

それと同時に、ステアリングの応答性がクイックになって、これが機敏になりすぎる傾向があります。

少しステアリングを切るだけで、「クイッ、クイッ」と曲がろうとする傾向が強くなります。

この味付けが、ステアリング操作に気をつかってしまうことになってしまい、長時間の運転は避けたい印象がありました。

また、自然なステアリングのフィーリングともかけ離れてしまいますし、クルマとの一体感も全くなくなってしまう印象でした。

最初にダイナミックを試した時には、その変化に驚いて「これはいいな」と感じるのですが、暫く乗ってみると「なんか違うなぁ」という印象になりました。

ノーマルモードとの変化がよく分かるのも相まって、スポーティさを演出しているのかも知れませんが、ぽん的にはあまり好ましい印象を受けませんでした。

ただ、この感覚が好きな人にはハマるモードかも知れません。

Normal(ノーマル)モード

ノーマルモードというだけあって、どんな場面にも対応してくれるフィーリングです。

アクセルレスポンス、ステアリングの印象共に、秀でた部分はありませんが、それ程気を使う操作にもならずに、一番自然なフィーリングで、運転がしやすかったです。

ステアリングについてはノーマルモードでも、どちらかと言えば機敏な操舵フィーリングの印象があるのですが、それでも最も自然なフィーリングに近いのかなと感じました。

アクセルレスポンスについても、だるい印象は全くなくて、踏み込めばきちんと反応してくれるし、こちらの操作に対して、最も適切な応答をしてくれるモードだと思います。

All weather(オールウェザー)モード

オールウェザーモードでのアクセルレスポンスは、鈍いというかゆったりした感覚となる。

坂道でオールウェザーモードにしたもんにゃぁ、まぁ全然進みません。アクセルをべた踏みしても「まぁまぁそう頑張らずに」と言われているかのように、スロットルが開かない印象があって、前に進んでくれません。

このゆったりした感覚は、渋滞しているような一般道や、省燃費運転を心がける時、あとは雨天や雪道を運転する際には活躍してくれると思います。

ステアリングの重さはノーマルモードと対して変わらないものの、応答性にダルさがある印象です。
中立付近でのダルさがある感覚で、ステアリングの応答性はいまいちとなります。

けれどもそこまでダルさがある訳ではないので、逆に言うとゆったりと乗れて運転しやすい、という人も結構多いのかもしれません。

ぽん的にも、疲れた時なんかにまったり運転する場合にはいいかもなぁと感じて、このモードはこのモードで、使い道は結構ありそうな印象がありました。

Alfa Romeo D.N.A.システムまとめ

3つのモードを色々試しましたが、結局「これが一番だな」と思ったのはノーマルでした。

最終的にはほとんどノーマルモードで走ってました。

それだけバランスのいいモードが、ノーマルモードだと言えます。

ダイナミックの味付けについては、好みが分かれるところかなと思います。おそらくは好みと感じる人の方が多いのかもしれません。
ですが、ぽん的には「スポーティ」という印象とは違って、それぞれの応答性を過剰なまでに敏感にしたモード、と感じてしまいました。楽しく運転する方向性からはちょっとズレてるのかなぁと。
ノーマルモードでの特性の完成度が高いので、ダイナミックはの味付けについては、こうすることでしか変化させられなかったのかなぁとも思いました。

オールウェザーについては、ゆったり運転するには適したモードだと思います。
アクセルレスポンス、ステアリングフィーリングのどちらもダルさが発生する分、気を張らなくても運転できる印象です。それは燃費にも貢献してくるので、女性にもお勧めなモードとも言えると思います。

モードによって、クルマのフィーリングや性格が変わってくるのは、十人十色の感性に近いものを選択できる、という点ではとてもいいシステムだと思います。
また、大きくフィーリングが変わるのも、分かりやすくていいと思います。
欧州車では、こういったモードを装備している車種が結構多い印象を受けます。
国産車ではまだまだ少ないようにも感じるので、今後はこういったシステムが国産車でも広がってくるのかなぁと期待したりしています（＾－＾）

アルファロメオ ジュリエッタ試乗レビュー2 走行編 （1週間試乗モニター）

前回の「アルファロメオ ジュリエッタ 試乗レビュー1」では、まだ運転していない状態で終わってしまいました(^_^;)
試乗レビューと言うよりは、ジュリエッタの説明だけだったような・・。
今回はエンジン始動から書いていきます。
※今回の試乗レビューでは、D.N.Aシステムは「N」のノーマルモードでの印象についてまとめています。


エンジン始動
キーをひねってエンジンを始動すると同時に、スピードメーターとタコメーターの針が全開まで一度振り切ります。

あくまで「針が振り切る」だけで、エンジンが空吹かしする訳ではありません。
これもちょっとした演出というか、遊び心なのかもしれません。
エンジン始動時の音は中々心地いいです（＾－＾）


ドライビングポジションについて

ステアリングはテレスコピックとチルト調整が可能です。シート調整は電動式ですが、こちらは一般的なレバーを倒して調整するタイプです。

ポジションを調整してみますが、基本的にはほぼ適正な位置にポジションは取れると思いますが、シートの高さは一番低くしても「やや高め」に感じるかも知れません。
それと、ステアリングの高さはあまり低くならない印象がありました。
シート高さを一番低くして、それに合わせてステアリングの高さを一番下まで下げても、ステアリング位置がちょっと高い印象がありました。（ぽんの場合）
そのため、慣れないと最初は疲れを感じる可能性もあります。
まぁその時はシートの高さを少し上げたりして調整すればいいのかとは思います。

シートについては結構硬めな作りになっています。渋滞の多い道路での運転では、1時間くらいの運転で腰への疲れを結構感じました。
ですが、高速道路での長距離運転などでは疲れは感じにくいシートなのかなとは思います。

アクセルペダルとブレーキペダル

アクセルペダルの操作感については、重いという感覚はなく、どちらかといえば軽めかもしれません。操作はしやすいですが、操作する手応えという部分については薄味かも知れません。

ブレーキペダルについてはアクセルよりも重さがあって、適度な手応えが感じられます。

ただ、ブレーキについては初動がカックン気味です。ちょっと踏んだだけで、思ったよりも強めにブレーキが効く感じです。

50kmくらいの中速～低速～のブレーキコントロールが難しく、ちょっと踏んだり、踏みますだけで「カックン」としてしまうこともあって、細かいコントロールをするには、繊細な調整が必要になります。

しかしながら、高速走行（70km以上）からのブレーキ操作については、コントロール性が結構あって、操作がしやすい印象がありました。

渋滞路や街乗りと、高速路でのブレーキコントロールの印象が結構違うものがありました。


ステアリングインフォメーションや路面情報
タイヤがTRUNZAという、コンフォート寄りのタイヤを履いているということもあるのか、ステアリングやシートから伝わってくるハズのインフォメーションは、どちらかというと薄味です。
D.N.Aモードを変更しても、ここは変化がありません。
恐らくタイヤに起因する部分が多いのかなぁとは思いますが、運転の楽しさを半減させてしまっているようにも感じる部分ではありました。

カーブでのステアリングやボディの印象

ステアリングは「重め」のセッティングです。結構重いです。ですが、ぽんはこれがたまりません(^q^)
今まで乗ったクルマの中でも、ステアリングは重い部類に入ります。

重くてどっしりしているステアリングは、ワインディングでもそのどっしり感は変わりません。
車体自体は、カーブではロールも少なく、がっしりと曲がっていく感覚で、ドイツ車的な味わいだと思います。
一般的な速度域では全く問題なく、安心してそのがっしりしたフィーリングのコーナリングを楽しめます。
ですが、インフォメーションは薄味のままなので、そこが惜しいところです。

で、一定以上の速度でカーブを走ろうとするとロールが発生しますが、このロールの感覚がちょっと怖いというか慣れない感覚がありました。

基本的にはロールもほとんどなくカーブを走り抜けてくれるのですが、一定の域を超えた時に、急にロールが始まるような感覚があって、そのロールは結構なGと傾きを感じます。
自然なロールなら問題ないのですが、突然発生する印象です。
それまでのロールを抑えた走行感覚とはだいぶ印象が違ってくるので、この突然現れる急なロールの感覚には慣れる必要があるかも知れません。

ちなみに、走行中はどっしりと重いステアリングですが、クルマを駐車場に停める時や、発進する時なんかのステアリングはとても軽くなり、操作がとてもしやすいのも好印象でした。

乗り心地

乗り心地については「硬め」に感じ、ややゴツゴツする感じはありますが、それでも適度な快適性はあるのかなと感じました。

後部座席に乗った方が、乗り心地は良く感じるようにも感じました。ただ、60kmくらいの走行中、後部座席では車体がボヨンボヨンするような印象がありました。

「硬くて跳ねる」のではなく、ダンパーとバネのバランスが悪いのかなぁという感じです。

大げさに言うと「トランポリン」のような感じです（かなり大げさですが）

あまり後部座席に乗った訳ではないので、正しい表現か分かりませんがちょっとした印象では上記のようなものを感じました。

ロードノイズ
ロードノイズについては、結構うるさい感じがしました。
これは道路の状態（老朽化した道路など）によっても、だいぶ印象は違うのですが、車内の会話が聞き取りにくくなることもしばしばありました。
高速道路でのロードノイズについても同様で、結構音は気になるかもしれません。

1.4リッター マルチエアターボエンジンの加速力

アクセルを踏み込んだ時の加速はとても素晴らしかったです。

1.4リッターとは思えないトルク感です。それに車体の重さも全く感じられず、坂道なんかでも不足は全く感じられませんでした。
また、ターボエンジンながら、その加速感はNAエンジンのようなスムーズな加速を見せてくれます。とは言うものの、アクセルべた踏みした時には加速Gもしっかりと味わえます。

試乗は主に3人乗車がメインでしたが、角度のある坂道なんかも結構走りましたが、どの場面でも充分なパワーを感じさせてくれました。

とてもいいエンジンだと感じました。


エンジンサウンド

エンジンはターボで、レブリミットも6500回転くらいなのですが、回転自体はレブリミットまでスムーズに回ってくれる印象がありました。

エンジン音は3500回転を超えた頃から、そこそこのエンジンサウンドが聞こえてくる感じです。

ただ、その音については官能的な感じは全くなく、スポーティな印象もあまり感じなかったのが正直なところです。「少しだけ」スポーティくらいな印象です。

そのため、積極的に回したくなるようなエンジンサウンドではないかなぁと思いました。
アルファロメオのエンジンとしてみると、かなり大人しいんじゃないなぁと思います。

これまでアルファロメオを乗っていた人から見れば、間違いなく物足りないハズです（多分）。

このエンジンはサウンドを楽しむという点については、あまり重点が置かれていないのかなと感じました。
これについては、「アルファロメオらしくない」とも言えるのかも知れません。

Alfa TCT（Twin Clutch Technology）

ジュリエッタのツインクラッチの名称です。ぽんもツインクラッチのクルマに乗るのは初めてだったので楽しみな部分でした。

で、そのTCTですが、その滑らかな変速にはとても関心したというか驚きました。
色々な場面で、変速ショックはほとんどありません。
これは同乗者にも不快な部分はほとんどないなぁと感じました。
敢えて変速ショックが気になる点を挙げるとしたら、、それは停止寸前の時でしょうか。

恐らくギアが2速→1速になった時なのかなと思いますが、この時だけは変速ショックを感じます。

シフト操作はマニュアルモードも搭載していますが、手動でのシフト操作のレスポンスについては中々の速さで変速してくれます。
操作してからのタイムラグは殆ど感じさせないで変速するので、マニュアルモードでも結構楽しめます。

ちなみに、エンジンを引っ張ってからシフトアップした時は、まずエンジン回転が落ちて、ぴったり回転が一致した所でシフトアップするので、体感としては「少し遅れる」ような感覚があるかも知れませんが、無理な操作にもきちんと自動で対応してくれている、と感じました。

ちなみに、Alfa TCTのギアは6速までです。

また、クリープ現象もあるので基本的には普通のAT車と同じ感覚で乗れるのも好印象です。

基本的な走行についてのレビューはこんなところでしょうか。

ジュリエッタには「D.N.Aシステム」という、モードによって走りの印象が変わる機能も装備しています。
これについては、次回以降のレビューでまとめたいと思います。

アルファロメオ ジュリエッタ試乗レビュー1 走行準備編（1週間試乗モニター）

あっという間にジュリエッタの1週間試乗モニターが終わってしまいました。

わずかな期間でしたが、普段は乗れないクルマに乗れて、しかもそれが「ジュリエッタ」ということもあり、とても楽しく充実した時間を過ごせたように思います。

数日間乗れたことで、いい部分と共に、気になる部分も色々ありましたので、アルファロメオ ジュリエッタの試乗レビュー（評価）についてまとめたいと思います。

何回かに分けて書くことになるかと思いますが、お付き合い下さい(^_^;)

試乗車のグレード

試乗モニターでお借りしたグレードは「コンペティツィオーネ」というグレードです。

ちょうど中間に位置するグレードでしょうか。下位グレードの「スプリント」と比較して、走りの面での大きな違いはサスペンションとタイヤサイズでしょうか。

コンペティツィオーネの方が、よりスポーティな位置づけにあると思います。

ホイール・タイヤ

タイヤは ブリジストンのTURANZA（トランザ） ER300で、タイヤサイズは225/45 R17で、アルミホイール（カタログではアロイホイールと表記）になります。

TURANZAは欧州向けのコンフォート寄りのタイヤのようです。

快適性と運動性能の融合を図った乗用車用ラジアルタイヤ
ブリヂストンタイヤ 車種別装着リスト

車種別装着リストには、何故かジュリエッタの上記サイズが記載されていませんが、TURANZA ER30０です。

国産車で試乗したクルマの中では、確かフィットRS（GE8）がTURANZAを履いていたように思います。

メーターパネルの演出

ドアを開けて運転席に乗り込み、ドアを閉めると、「ビン」というような音がかすかに聞こえます。

それと同時に、メーターパメル内の赤いインフォメーションモニター上で、ドット絵の「ジュリエッタ」がこちらに走ってくるような映像が見られるのと同時に、各メーターの針が2、3回、赤く光ってドライバーを迎えてくれます。

数秒待つと、ルームランプが消えますが、その際には「ビーーン」というかすかな音が聞こえてきます。

こんな細かい遊び心や演出が、アルファロメオらしい気がします。

※「ビン」という音が聞こえるのは、ドアを開けた時かも知れません。記憶が曖昧です・・。


エンジンキー
エンジンキーは、昔ながらの鍵穴に差し込むタイプのものです。
写真を撮るのを忘れてしまったのですが、とてもお洒落なキーです。
Mitoのキーの写真を以下のサイトからお借りしました。

参照URL
http://www.asahi.com/car/importcar/2011/mito/mito125.html

ジュリエッタのキーもこれと全く同じものです。キー部分は、アルファロメオのエンブレムを押しながら畳むことができます。持ち歩くときは、畳んだ状態でOKですね。

で、畳まれた状態でアルファロメオのエンブレムを押すと、キーが出てきます。
「エンジンをかける時はキーを差し込む」というのは、アルファロメオの哲学なのかも知れません。
そうでなければ、普通はプッシュスタートスイッチになりますよね。
これはとても気に入った部分でもあります（＾－＾）


シート
シートポジションは電動式で調整です。

高さ、背もたれの角度、前後移動の他に、腰の辺りの角度の調整（ランバーサポート）もできます。

ランバーサポートの調整をすると、腰～腎臓のある辺りが盛り上がってくるようで、マッサージ機に座っているような感覚になります。

腰痛持ちの人なんかには、この調整ができたほうが腰に優しいのかもしれません。

また、調整したシートポジションの位置は3つまで記録できます。「1」「2」「3」の3つのメモリボタンがあり、そのボタンを長押しすると「ピー」という音とともに、シートポジションを記憶してくれます。

短押しで、記憶したポジションに調整してくれます。

複数人で乗る場合には、それぞれの人で記憶させておく方法や、運転する時のポジションと、降りる時のポジション（シート位置を後ろまで下げて、降りやすくする位置など）を記憶させておいて使い分ける、なんて方法もいいですよとディーラーの方が教えてくれました。

メモリボタンを押すと、即座に記憶した位置へシートが移動を始めるので、運転席側の後部座席に人が乗っている時には、ちょっと気をつけた方がいいかも知れません。足を伸ばしてたりすると、運転席のシート位置が後ろへスライドしてくるので、足が挟まれるかも知れません。（挟まれまではいかないかも知れませんが）

ちなみに、助手席側のシートについても電動式ですが、こちらにはメモリボタンがありません。

また、運転席、助手席共にシートヒーターも付いています。

シートヒーターの調整は手動のダイヤル式です。ダイヤルをくるくる回して、大きい数字にする程暖かくなるようです。
今回は使用しませんでしたが(^_^;)

ペダルについて

アクセルペダルとブレーキペダルを見てみると、そのサイズが大きめです。

それに、フットレストも中々のビッグサイズです。

アクセルペダルと、ブレーキペダルの距離はちょっと近すぎるような気もししました。。

ペダルの高さはどちらもほぼ同じ高さなので、両ペダルの中間足を置けば、両ペダルを同時に踏むことも簡単にできます(^_^;)

ちなみに、エンジンはキーをひねるだけでかかります。
国産車でよくある、「ブレーキペダルを押しながらキーをひねる」といったことは必要ありません。

ふぅー、ようやくエンジンがかかりました。
今回はここまでにしておきます。
クルマが走りだしてからの試乗レビューは次回以降でまとめたいと思います。

アルファロメオ ジュリエッタ試乗モニターが無事終了

「アルファロメオ ジュリエッタの試乗モニター当選」という日記を以前に書きましたが、あっという間に試乗モニター期間も終了し、何事も無く無事に返却となりました。
短い期間でしたが、とても充実した期間でもありました（＾－＾）

ディーラーでの試乗とは違って、遠慮せずにじっくり乗れたので、試乗レビューについても今後まとめたいと思います。
試乗レビューと共に、普段使用していく上での不便なところや便利なところなんかも、整理したいと思っています。
（ジュリエッタの試乗レビューは既に沢山掲載されていますが）

試乗モニターの応募では「現在乗っている車種」や「買い替え予定時期」などを回答する欄がよくありますが、少なからずこの項目が当選の確率を大きく左右している気が、改めてしました。
メーカーとしても車の販売に繋げることが目標だとも思いますし、仕方ないのかなぁとも感じています。

この辺りも含めた「厳選なる抽選」なのかなぁと思います。

アルファロメオ ジュリエッタの一週間試乗モニターに当選

アルファロメオの公式サイトで「Alfa Romeo Giulietta １ウイーク モニター キャンペーン」というのをやっており、前々から応募していたのですが、ついに当選しました！

アルファロメオのクルマは運転が楽しいという話はよく聞きますが、試乗とはいえ乗れる機会ができて嬉しく思います（＾－＾）

家の前にジュリエッタが停まっているというだけで、なんだかニヤけて鼻血が出てしまいそうです(^_^;)

モニター車のグレードは「コンペティツィオーネ」のようです。

ジュリエッタのグレードの中では中間グレードにあたるものです。
Alfa Romeo Giulietta

一週間試乗モニターですが、ぽんの都合で実際に借りられるのは4日程度になりそうです。

とは言うものの、数分程度の試乗とは異なり、じっくり乗れることで細かい点も観察ができると思うので、とても楽しみにしています。

また、ジュリエッタのトランスミッションは、「Alfa TCT」と呼ばれるデュアルクラッチ式です。
デュアルクラッチは、カー雑誌情報では次期フィットでも搭載されるようですが、ぽんとしても始めてのるミッション形式になります。
デュアルクラッチ式のダイレクト感はかなりのもののようですが、実際のところどの程度のものなのかも楽しみだったりします。
あとは、ウィンカーがハンドルの左側レバーというのも気をつけないとなぁ。1回は必ず間違えそうですが(^_^;)

その辺りも踏まえた試乗レビューについても改めて書いていきたいと思っています。