トヨタ2代目新型シエンタX（ガソリン）試乗レビュー NSP172G

トヨタのシエンタがフルモデルチェンジしました。

トヨタ、ハイブリッドの追加で27.2km/Lを実現した新型「シエンタ」

早速近所のディーラーで試乗してきましたので、今回はトヨタ新型シエンタの試乗レビュー、試乗感想についてまとめたいと思います。

グレード
グレードはガソリンモデルの「X」でした。オプションに「Toyota Safety Sence C」「スマートエントリーパッケージ（エンジンプッシュスタートスイッチなど）」が装備されていました。

本当は「G」の予定だったのですが、他店舗との間で急なトレードがあったようで「X」となってしまいました。

タイヤ

タイヤはブリジストンの「ECOPIA EP150」を履いていました。

タイヤサイズは「185/60R15」のスチールホイールでした。

運転席周り
ステアリング調整はチルトのみ可能です。テレスコピックはカタログを見る限りでは、全グレードで装備されていないようです。

シート表皮はファブリックです。触ったり押してみりした限りでは、ごくごくスタンダードというか、材質はあまり力が入れられていないように感じました。

後部座席では、シート自体の厚みもやや薄めであり、硬さについても柔らかかめである印象を受けました。

グレードが「G」になると、「上級ファブリック」になるようなので、こうなると印象は違ってくるかも知れません。

エンジンプッシュスタートスイッチは右手側にありました。

サイドブレーキはフット式でした。

前席のシートはサイドサポートが結構あり、サイズも一般的な日本人に合わせられている印象があり、ホールド感も中々良かったです。

ただ、長距離乗ってみるとどうだろうかなぁという印象も受けました。

シート調整は前後と高さ調整ができました（高さ調整はレバー式）。

シートの高さを一番下まで下げると、思いの外低くまで下げることができ、ポジション的には3列シート車としては、「結構低い」という印象がありました。

調整幅が広いのは良いですね。

各種フィーリング

ステアリング・乗り味・足回り

ステアリングの材質はグレードが「X」ということでウレタンでしたが、握り心地は全体的に太めであり、10時10分の部分は更に太くなっており、個人的には握りやすく好みのものでした。

ステアリングの重さについては、適度な重さがあるかたちに仕上がっています。軽すぎることは決してなく、バランスはいいと感じました。

ちなみに、リバースする際にはかなり軽くなるようで、車庫入れなどではステアリング操作が簡単に行えるように調整がなされているようにも感じました。

ステアリングの中立付近の遊びはそれ程ないのですが、操作に対しては緩やかに反応し、曲がるような印象です。

乗り心地については、常時ゴツゴツしている印象でとにかく細かい振動がシート、ステアリングを通じて伝わってくる印象でした。

綺麗に舗装された道路でも、常にゴツゴツ・ゴトゴトと上下に細かく振動している感じがあり、いまいち落ち着きのない、決して褒められる乗り味とは言えませんでした。

ただ、これはタイヤがまだ新しく、一皮剥けていないことや、空気圧が指定値よりかなり高かったのではないかと推測しています。

カーブなどではステアリング操作は、頭の中でイメージしているよりも、やや多めに切ってあげるような部分があり、全体的に切り角ややや多めである印象を受けました。

交差点での操作も同様に、ステアリングの切り角はやや多めになる印象です。

また、カーブではステアリング操作に対して若干遅れてから曲がるような印象でしょうか。

ロールについては、3列シート車としては結構少なくめに抑えられており、シートのホールド性と共に、身体が揺さぶられることなく、曲がってくれます。

ロールが少なめで、一見スポーティーなようにも感じられますが、ステアリング操作に対する印象ではゆったりな応答性であることなどからしても、ロールの抑制は標準装備されている前後のスタビライザーによる部分が大きいように感じられ、足回りにはそれほど力が入れられていないように感じます。

カーブ中でのインフォメーションについては、ほぼない印象です。直進上では上述の通り、細かい振動が常に伝わってくるかたちとなります。

アクセル

アクセルペダルの重さについては、ごくごくスタンダードな感じです。

オーリス120Tの時に感じた、パコパコするような変な遊びのようなものはなく、踏み込み始めからきちんとクルマが反応してくれます。

アクセル操作に対する加速感については、35kmくらいまでは踏んだ量に対してイメージ通りの加速

をしてくれます。そのまま40km以上を越えていくと、スピードの伸びが落ちて、やや「重さ」のようなものを感じてきます。

（アクセルをそこから踏み足せばきちんと加速してくれます）

アクセルを深めに踏み込むと、ギア比固定の形で、回転数もどんどん上がっていくようなかたちで加速してくれます。

そこまでのパワー感はないものの、普通に走行する分には必要十分なトルクとパワーは出ているように感じられました。

エンジン音については決してスポーティーなものではありませんが、遮音性がそこそこあるようで、回転数が高くなっても、不快な音域や周波数はしっかり抑制されているように感じました。

エンジンの吹け上がりは中々スムーズなものでした。

ブレーキ

ブレーキのストローク量は少なめです。踏み心地としては少しだけ硬めな印象でしょうか。

踏み始めでは、制動力がやや強めなため、カックン気味になる時がありました。

そこから踏み込んでいっても、制動力にあまり変化はなく、奥まで踏み込み切る辺りで、また強めに効くようなフィーリングです。

Sモード

シフトレバーには「D」の右隣りに「S」がありました。レバーを「S」にすると、エンジン回転数が若干高めになり、アクセル操作に対する応答性も若干上がる印象でした。

内装

内装については、全体的にプラスチック感がありますが、3列シート車で、この価格帯を考えれば仕方のない部分だと思います。

インパネは、ぱっと見ではレザー？と思ってしまうようなちょっと質感良さそうに見えるのですが、触ってみるとプラスチックです。

レザー内装では縫い目などがあったりしますが、その縫い目までをプラスチックデザインで再現しているのは驚きました。

全体を通じて内装の「見せ方」はトヨタは上手であると感じます。

スラドドア

グレード「X」では、スライドドアは左側（助手席側）のみ電動スライドドアになっています。

右側は手動ですが、半ドアまで閉めれば後は自動で閉まってくれます。

グレードが「G」になると、両ドアが電動スライドドアになるそうです。

燃費
エアコン全開で、走行距離にして3kmくらいでしたが、燃費計では「10.8km」となっていました。

新型シエンタまとめ

12年ぶりで、初のフルモデルチェンジとなったシエンタですが、コンパクトミニバンの路線は維持されており、ヴォクシーやセレナまで大きくなくて、もっとコンパクトでいいけど、3列シートは欲しいという辺りで、結構需要のあるポジションのような気がしますし、車両価格帯も良心的であると感じます。

また、今回は抜かり無く「ハイブリッド」仕様も投入されているため、ハイブリッドの方も支持されるのではないでしょうか。

デザインについては、先代の「可愛らしい」印象からは大きく変わり、最近のトヨタ車に通じるデザインとなったように感じられますが、その分ボディカラーなどは豊富に設定され、鮮やかな色味も多いのは好印象です。

運転の印象については、決して面白さのようなものはありませんが、誰でも運転のしやすいものに仕上がっているように感じました。

ハイブリッドだとどういった印象になるのかも、ちょっと気になるところです。