スズキ 4代目新型スイフトRSt (ZC13S)試乗レビュー

スズキから、4代目となる新型スイフトが発表、発売されました。
スズキ、新プラットフォーム「HEARTECT」で走りと燃費を両立させた新型「スイフト」発表会

現在、ZC32Sに乗っていることもあって、非常に気になるところです。

早速試乗させてもらいましたので、今回は新型スイフト(ZC83S・ZC13S）の試乗レビューというか、試乗感想についてまとめたいと思います。



試乗車のモデル
試乗したモデルは、スイフトRStです。

バレーノから導入された、スズキの1リッターターボエンジンです。

ちなみにレギュラーガソリン仕様です。

タイヤ銘柄・タイヤサイズ
タイヤはブリヂストンのECOPIA EP150でした。
タイヤサイズは「185/55R16 83V」です。

ホイールは4穴仕様でした。

ドライビングポジション
ドライビングポジションについては、テレスコピック、チルト調整、シートリフターが装備されています。シート高さは一番低くしても「低い」という感覚は全くなくて、印象としては先代と同じくらいのアイポイントでした。

シートのホールド性についても、それ程しっかりしたホールド性は感じられません。シートの幅サイズについては、標準的な日本人にも合ってるサイズ感のように思いました。

シートの硬さについては結構硬めな方だと思います。先代より気持ち硬めな気もします。

ステアリングは、10時と14時の場所に大きめの「こぶ」があって、握った時の印象は「太め」な感じで中々よかったです。

各種フィーリング
ステアリング

ステアリングは、RSということで特別な設定になっているようですが、試乗した限りでは「重さ」のようなものは感じられません。

また、先代のRSと比べてもステアリングは若干軽くなっているような気もします。

ですが、操作している限りは「軽い」という印象は全くなかったので、非常に適切な設定のように思います。

「重さ」はあまり感じられないせいか、「手応え」という点についてもそれ程感じられないのですが、しっかり感というものはしっかりと備わっているように思いました。

両者の違いについては、ステアリング操作をして「元に戻ろうとする力」はそれ程大きなものではない点が「手応え」についての上述のような感想になります。

「元に戻ろうとする力」はそれ程大きくないのですが、その力が弱すぎて頼りない訳ではなくて、「しっかりステアリングが落ち着いている」くらいの力がある分、「しっかり感」については上述のような感想になります(^_^;)
ややこしいですが、「ステアリングの戻ろうとする力」は、過剰な手応えは感じさせないくらいに力を抑えて、より落ち着いて運転できるくらいの力に調整がなされている、と言えます。

また、インフォメーションはある程度伝わってくる印象でした。

ステアリングの中立付近の遊びについては、やや遊びがあって、ゆったりめな印象です。
ある程度の速度で、ステアリングを少し操作してもゆったりとクルマが反応する印象でした。
これらの印象から、高速道路走行やツーリングにより適したセッティングのように思います。

カーブ時

カーブなどの印象としては、交差点を少し速めに曲がるような場面では、ロールはあまりせず、シャキッと曲がってくれます。
旋回するような大きな動きをする場面では、適度にロールをしながら、イメージ通りのラインを走ってくれる印象がありました。カーブでの操作性やフィーリングは十分すぎるパフォーマンスを感じられました。

アクセル

アクセルペダルの操作感は「軽め」です。

また、ニュートラル時のアクセルペダルとブレーキペダルの高低差はそれほどない印象です。

アクセル操作に対する加速感については、ペダルを踏み込んだ量に応じて、適切な加速をしてくれます。

アクセルペダルを急に深く踏み込んだ時でも、急な加速ではなくて、フラットだけど力強さのある加速をしてくれる印象で、操作しやすいように感じました。

ブレーキ

ブレーキについては、印象が最も悪かったです。

踏み始めには少し遊びがあり、そこからもう少し踏むと、突然カックン気味の制動を示し始めます。

そこからの制動力は、ストローク量は適度にありますが、コントロール出来る程の細かい操作はできないような印象でした。

また、ブレーキペダルに伝わってくるインフォメーションがなく、水を含んだスポンジを踏み込んでいるような印象でした。

まだ試乗車が新車で、走行距離も少ない、というのもあるかもしれませんが、先代のスイフトRSと比べても随分と良くない印象を受けました。

スイフトRSは前後ディスクブレーキになっていますが、その状態のブレーキ調整が煮詰まっていないような気がします。

（XGの前ディスク、後ろドラムの設定をそのまま持ってきた、またはHYBRIDの設定を持ってきたような印象です）

マニュアルモード

ステアリング後ろにパドルシフトが用意されています。

右手側がシフトアップ、左手側がシフトダウンです。

パドルシフトはシフトが「D」でも使えますし、「M」でも使えます。

Mでは、自分で操作しないと変速しないかたちです。

※ただし、レッドゾーン付近までいくと自動でシフトアップします。

シフト操作に対する反応は、操作から半テンポくらい遅れて変速されるイメージでしょうか。

変速速度でいえば、最近のマツダ車（6AT）よりは早く、最近のホンダ車（CVT）よりは遅い、くらいです。

スイフトRStは、6ATにしては応答速度について頑張っている方だと思います。

エンジンと加速感

1リッターターボエンジンについてですが、1リッターとは思えないトルク感がありますし、あっという間に80kmくらいまでは到達してしまう印象です。

1リッターターボといえば、フォードフィエスタと同じパワートレインとなる訳ですが、こちらと比較しても台頭なトルク感が出ている上、加速のフラットさ、スムーズさについてはスイフトRStの方が優れているように感じました。

このあたりは後発エンジンということもあるかも知れません。

加速時のエンジン音については、適度に車内にも聞こえてくる印象です。
聞こえてくる音はごく普通のエンジン音ではありますが、力強い加速とともに聞こえてくると心地いいようにも感じました。

アイドリングストップ

スイフトRStには「アイドリングストップ」機能は搭載されていません。

乗り心地・車内の印象・遮音性

乗り心地については、「RS」という「やや硬め」と思われるセッティングでも、ガタガタと細かい振動を拾うこともなく、適度に落ち着きのあるものになっているように感じ、「硬さ」のようなものも全く感じられませんでした。

同乗者がいても、それ程不快感はないようにも思いますが、トヨタ車などに乗り慣れている人から見ると「乗り心地悪い」と感じる部分があるかも知れません。

遮音性については、先代よりも向上しているように感じます。

（特にエンジン音の遮音部分）

走行中のロードノイズは適度に聞こえてくる印象がありました。

走行中のアクセル踏んだ時、ブレーキ踏んだ時のピッチングについては、普通の速度で走行していてもある程度は感じますが、不快になるほどのレベルではなく、十分に抑えられているように感じました。

後部座席

後部座席については、先代と較べても確実に広くなっているように思います。

（先代まではかなり狭い、という部分があるからかも知れませんが、ぱっと見の印象は、先代比で1.2倍くらいな印象です）

先代との比較という視点で見れば、広くはなっていますが、今回のモデルでようやく他社の同クラスのクルマと同等になった、というかたちになると思います。

トランク

トランクについても同様で、先代との比較という視点ではだいぶ広くなりました。

（ぱっと見での印象は、先代比1.4倍くらいでしょうか）

トランクの深さは、先代モデルにあった「ラゲッジトレイ」を最初から取り外したくらいなかたちでしょうか。

他社の同クラスのクルマと比べると、「ようやく同等の広さになった」レベルだと思いますが、先代乗り（ZC32S）としては、この広くなった感の印象はとても良いです。

ヒルホールドコントロール

AT車でも、この機能があると坂道は安心なように思いました。
実際、試乗コースで坂道から発信した時に全く後ろに下がらなかったのは、中々の驚きがありました。

平均燃費

試乗コースでは燃費計の数値は「13.8km」となっていました。

先代では、燃費計の数値が実際の燃費よりも結構盛られていたので、今回の数値が正しいのかどうかは分かりません。

新型スイフトRStまとめ

さて新型スイフトですが、試乗した感想としては「先代のいいところは、ほぼそのままに、正常進化している」印象を受けました。（ブレーキフィーリングは要改善な気もしましたが）

実際に乗っている時の印象は、装備面も含めて「クラスが少し上がったクルマ」という印象を受けました。
最近のスズキ車と同様に圧倒的な軽量化も施されており、その軽さは走りの面では大きなアドバンテージとなっているように思います。

また、「セーフティパッケージ」として、サイドカーテンエアバッグ、衝突軽減ブレーキなどの安全装備を選択できるのも大きいと思います。

特に日本では軽視されがちで、オプションで選ぶ人も少ない「サイドカーテンエアバッグ」が、一般の人にも認知度と安全性で訴追できる項目である「衝突軽減ブレーキ」と一緒にパッケージされているのは、非常に大きいと思います。

しかもそのオプション価格が96,120円と、かなりリーズナブルなように思います。

デザインについては、個人差が出るところですが、世界戦略車でありながら、一目で新型と分かるようなデザインの変更を実施した点は、凄いと思います。（2代目→3代目では、キープコンセプトだったため、デザイン面の違いがあまり分かりませんでした(^_^;)）

今回はRS系は「運転が好きな人」XL、XGは「ごく一般向けの人」と、ターゲットがしっかり分けられているように思いますが、これは先代の購入者層をしっかり分析した結果のように思います。

「RSt」のターボエンジンについては、しっかりしたトルクが出る印象で、全く非力感がなくて非常に運転しやすいものに仕上がっていますし、フォードフィエスタの同エンジンと比べても、より全回転域でパワーが出ているように感じました。

新型スイフト全体に言えることですが、「軽さは走行面のアドバンテージ」という言葉がとても似合いますが、衝突安全性についてはどうなのかが、気になるところです。

果たして「軽さ」と「衝突安全性」の両立は出来ているのか、今後「Euro NCAP」や「JNCAP」での衝突安全テストの結果も出てくるとは思いますので、注目したいところです。