トヨタから、カローラスポーツが発売されました。
トヨタ、“新世代ベーシック”「カローラ スポーツ」。LINEでカーナビの目的地登録もできる初代コネクティッドカー
「オーリス」の後継車種になる訳ですが、日本では車名を「カローラスポーツ」としてきました。
久しぶりに楽しみなクルマでしたので、早速試乗させてもらいました。
今回は、カローラスポーツの試乗レビューというか、試乗した感想についてまとめたいと思います。
「オーリス」の後継車種になる訳ですが、日本では車名を「カローラスポーツ」としてきました。
久しぶりに楽しみなクルマでしたので、早速試乗させてもらいました。
今回は、カローラスポーツの試乗レビューというか、試乗した感想についてまとめたいと思います。
グレード
試乗したグレードは、1.2Lターボの「GZ」です。
また、メーカーオプションで内装が「センシュアルレッド」でした。電動のランバーサポートも付いているオプションですね。
それと、「AVS」のメーカーオプションが付いており、ドライブモードは５段階から選択できるタイプでした。
「AVS」のメーカーオプションを付けないと、走行モードが３段階になってしまうようなので、注意が必要です。
また、メーカーオプションで内装が「センシュアルレッド」でした。電動のランバーサポートも付いているオプションですね。
それと、「AVS」のメーカーオプションが付いており、ドライブモードは５段階から選択できるタイプでした。
「AVS」のメーカーオプションを付けないと、走行モードが３段階になってしまうようなので、注意が必要です。
それと、「カラーヘッドアップディスプレイ」のメーカーオプションも装備されていました。これは速度をフロントウィンドウの下の方に表示するもので、かなり控えめに表示されるので、運転していても気になる訳でもなく、とても便利さを感じました。
タイヤ銘柄・タイヤサイズ
タイヤはダンロップの「SP SPORT MAXX 050」でした。タイヤサイズは「225/40R18」です。
タイヤ銘柄だけを見ても、本気度が伺えます。
ステアリング
ステアリング自体は握る部分が、申し訳ない程度に「太め」になっていますが、スポーツシートや運転席の雰囲気と比べると、ステアリング自体は「ごく普通」な仕上がりになっています。
走行モード「NORMAL」時
ステアリングの操作感については、「軽め」になっており、インフォメーションもかなり薄味になっており、路面状況を感じながら、というのは難しいように思いました。
また、中立付近がだいぶ緩慢な感じになっており、スポーツタイヤ、18インチホイールを履いているのに「ごく普通のクルマ」という感じがしました。
走行モード「SPORTS+」時
このモードにすると、ようやく「スポーティ感」を感じられるものになります。
ステアリングの重さも適度なものになり、操作時に手応えもそこそこ得られます。
また、中立付近の応答性がとても機敏なものになり、操作に対して、クルマがキビキビと反応してくれるかたちになり、中々スポーティな運転が楽しめる印象を受けました。
ただ、インフォメーション部分については、モードを切り替えても大きな変化はなく、やはり薄味になっているのが残念でした。
先代オーリスのフィーリングは、インフォメーションも含めて中々良かった印象があったのですが、ここは先代オーリスに分があるように感じました。
シフト操作
タイヤ銘柄・タイヤサイズ
タイヤはダンロップの「SP SPORT MAXX 050」でした。タイヤサイズは「225/40R18」です。
タイヤ銘柄だけを見ても、本気度が伺えます。
運転席周り
運転席に座り、シートを一番下まで下げると結構下げられ、結構なスポーティ感があります。
シートは高さ調整も出来ます。
ステアリングはテレスコピック、チルト機能も装備されています。
ステアリングのチルト機能については、思ったほど下まで下げることができないかたちでしたが、ドライビングポジションについては、自分に合ったかたちで調整できると思います。
シート自体は、硬めな感じで、手で押してみてもほとんどフワフワもない「スポーツ」な印象で、かなり本格的なシートになっています。
そもそも「GZ」のシートは「スポーツシート」が標準になっています。
また、センターコンソールはかなりしっかりしたかたちになっており、コクピット的な雰囲気になります。
パーキングブレーキ
パーキングブレーキは、電動パーキングブレーキになっており、シフトレバーを「P」以外にすると、自動で解除されます。
また、走行後、停車してからシフトレバーを「P」にすると自動でロックされる仕組みでした。
このパーキングブレーキの「オート」は「オフ」にすることもできるそうです。
スタイリング
外観については、基本的には先代オーリスを踏襲しているように感じます。
オーリスのデザインを残しつつ、最近のトヨタ顔を混ぜている感じでしょうか。
また、先代オーリスではリアが、アルファロメオ「ジュリエッタ」に似ているとも言われていましたが、今回は、リアは何となく先々代のマツダ「アクセラ」に似ているようにも感じます。
走行モード
走行モードは、センターコンソールにある、上下の小さなレバーで変更できます。
「AVS」のメーカーオプション付きの試乗車だったので、走行モードは５段階（SPORTS+、SPORTS、NORMAL、COMFORT、ECO）から選べます。
この操作により、ステアリングとサスペンションのセッティングが変わるようです。
今回は、試乗という短い距離のため、SPORT+、SPORT、NORMALしか試していません。
各種フィーリング
アクセル
アクセルペダルの形状は、ごく一般的な吊り下げ式タイプです。
アクセルは、軽めの操作感になっています。
走り出しについては、普通にアクセルを踏んでいくと、やや「重たさ」を感じる加速感です。
ターボの加速感を感じられるのは、エンジン回転数が1800くらいを超えたあたりからで、最近の他メーカーの「低速からの太いトルク感」ではなくて、少しトルクの細い部分があり、それを超えてからやっとトルクが出てくるという、昔ながらのターボエンジンの趣が残っているようにも感じました。
（先代オーリスの1.2Lターボでは、こういった印象はあまりなかったのですが）
アクセルを深く踏んでみると、ワンテンポ遅れて回転数が上がっていき、そこそこ力のある加速をしてくれます。
が、ここもやっぱり車体に対しては若干物足りなさを感じるパワー感であり、全体的にもっさり感がありました。
これらは走行モード「NORMAL」での印象ですが、「SPORTS」でもあまり印象は変わりませんでした。
ブレーキ
ブレーキのフィーリングは、やや硬い感じがあるものの、そこまでのしっかり感までは感じられませんでした。
踏んだときのフィーリングとしては、ここは国産車的なタッチであり、ストローク量でコントロールするものではなく、割と「オン」「オフ」で操作するような印象のもので、ブレーキフィーリングとしてはあまり良いものではありませんでした。
ただ、効き自体は十分しっかりしています。
運転席に座り、シートを一番下まで下げると結構下げられ、結構なスポーティ感があります。
シートは高さ調整も出来ます。
ステアリングはテレスコピック、チルト機能も装備されています。
ステアリングのチルト機能については、思ったほど下まで下げることができないかたちでしたが、ドライビングポジションについては、自分に合ったかたちで調整できると思います。
シート自体は、硬めな感じで、手で押してみてもほとんどフワフワもない「スポーツ」な印象で、かなり本格的なシートになっています。
そもそも「GZ」のシートは「スポーツシート」が標準になっています。
また、センターコンソールはかなりしっかりしたかたちになっており、コクピット的な雰囲気になります。
パーキングブレーキ
パーキングブレーキは、電動パーキングブレーキになっており、シフトレバーを「P」以外にすると、自動で解除されます。
また、走行後、停車してからシフトレバーを「P」にすると自動でロックされる仕組みでした。
このパーキングブレーキの「オート」は「オフ」にすることもできるそうです。
スタイリング
外観については、基本的には先代オーリスを踏襲しているように感じます。
オーリスのデザインを残しつつ、最近のトヨタ顔を混ぜている感じでしょうか。
また、先代オーリスではリアが、アルファロメオ「ジュリエッタ」に似ているとも言われていましたが、今回は、リアは何となく先々代のマツダ「アクセラ」に似ているようにも感じます。
走行モード
走行モードは、センターコンソールにある、上下の小さなレバーで変更できます。
「AVS」のメーカーオプション付きの試乗車だったので、走行モードは５段階（SPORTS+、SPORTS、NORMAL、COMFORT、ECO）から選べます。
この操作により、ステアリングとサスペンションのセッティングが変わるようです。
今回は、試乗という短い距離のため、SPORT+、SPORT、NORMALしか試していません。
各種フィーリング
アクセル
アクセルペダルの形状は、ごく一般的な吊り下げ式タイプです。
アクセルは、軽めの操作感になっています。
走り出しについては、普通にアクセルを踏んでいくと、やや「重たさ」を感じる加速感です。
ターボの加速感を感じられるのは、エンジン回転数が1800くらいを超えたあたりからで、最近の他メーカーの「低速からの太いトルク感」ではなくて、少しトルクの細い部分があり、それを超えてからやっとトルクが出てくるという、昔ながらのターボエンジンの趣が残っているようにも感じました。
（先代オーリスの1.2Lターボでは、こういった印象はあまりなかったのですが）
アクセルを深く踏んでみると、ワンテンポ遅れて回転数が上がっていき、そこそこ力のある加速をしてくれます。
が、ここもやっぱり車体に対しては若干物足りなさを感じるパワー感であり、全体的にもっさり感がありました。
これらは走行モード「NORMAL」での印象ですが、「SPORTS」でもあまり印象は変わりませんでした。
ブレーキ
ブレーキのフィーリングは、やや硬い感じがあるものの、そこまでのしっかり感までは感じられませんでした。
踏んだときのフィーリングとしては、ここは国産車的なタッチであり、ストローク量でコントロールするものではなく、割と「オン」「オフ」で操作するような印象のもので、ブレーキフィーリングとしてはあまり良いものではありませんでした。
ただ、効き自体は十分しっかりしています。
ステアリング
ステアリング自体は握る部分が、申し訳ない程度に「太め」になっていますが、スポーツシートや運転席の雰囲気と比べると、ステアリング自体は「ごく普通」な仕上がりになっています。
走行モード「NORMAL」時
ステアリングの操作感については、「軽め」になっており、インフォメーションもかなり薄味になっており、路面状況を感じながら、というのは難しいように思いました。
また、中立付近がだいぶ緩慢な感じになっており、スポーツタイヤ、18インチホイールを履いているのに「ごく普通のクルマ」という感じがしました。
走行モード「SPORTS+」時
このモードにすると、ようやく「スポーティ感」を感じられるものになります。
ステアリングの重さも適度なものになり、操作時に手応えもそこそこ得られます。
また、中立付近の応答性がとても機敏なものになり、操作に対して、クルマがキビキビと反応してくれるかたちになり、中々スポーティな運転が楽しめる印象を受けました。
ただ、インフォメーション部分については、モードを切り替えても大きな変化はなく、やはり薄味になっているのが残念でした。
先代オーリスのフィーリングは、インフォメーションも含めて中々良かった印象があったのですが、ここは先代オーリスに分があるように感じました。
シフト操作
ミッションはCVTですが、マニュアルモードでは「10速スポーツシーケンシャルシフト」になっているそうです。
マニュアルモードは、シフトレバーを一番手前まで倒し、そこから右に移動させます。
この状態で、レバーを奥側に倒すと「シフトアップ」、レバーを手前に倒すと「シフトダウン」となります。
また、パドルシフトでは、右手側がシフトアップ、左手側がシフトダウンとなります。
シフトレバーの操作（シフトアップ、シフトダウン時のレバーの操作）については、マツダ車とは反対の動きになります。
マニュアルモード
シフト操作に対する、ギアチェンジの応答性については、そこそこ反応が良いいです。
ただ、「10速」とやたらギア数が多いためか、シフトアップ、シフトダウンした時に、それほど変化を感じられません。
加速したくてシフトダウンしても、あまり加速感が変わらないというイメージです。
カーブでの印象
マニュアルモードは、シフトレバーを一番手前まで倒し、そこから右に移動させます。
この状態で、レバーを奥側に倒すと「シフトアップ」、レバーを手前に倒すと「シフトダウン」となります。
また、パドルシフトでは、右手側がシフトアップ、左手側がシフトダウンとなります。
シフトレバーの操作（シフトアップ、シフトダウン時のレバーの操作）については、マツダ車とは反対の動きになります。
マニュアルモード
シフト操作に対する、ギアチェンジの応答性については、そこそこ反応が良いいです。
ただ、「10速」とやたらギア数が多いためか、シフトアップ、シフトダウンした時に、それほど変化を感じられません。
加速したくてシフトダウンしても、あまり加速感が変わらないというイメージです。
カーブでの印象
カーブでの印象については、AVSの効果なのか、やや速めの速度で曲がってみても、ロールもあまりせず、ドライビングポジションもあまりブレることなく曲がってくれます。
ステアリング操作に対する動きも、ごく自然な感じに綺麗に曲がっていく印象を受けました。
カーブ中は、とにかくフラットな印象で身体への変化が最小限に抑えられているように思いました。
この技術は、マツダの「G-ベクタリングコントロール」に似ているようにも感じますが、マツダの方は「運転を楽しむため」を第一に考えたかたちですが、トヨタの方は「挙動変化の不快感を抑える」ことを優先しているようにも感じられます。
この技術は、マツダの「G-ベクタリングコントロール」に似ているようにも感じますが、マツダの方は「運転を楽しむため」を第一に考えたかたちですが、トヨタの方は「挙動変化の不快感を抑える」ことを優先しているようにも感じられます。
マツダの方は、若干ロール感も残しながら、操作にたいして、ごく自然にクルマが曲がってくれるような挙動なのに対して、トヨタの方は挙動変化を力でねじ伏せて、不快感を与えないようにしている、という印象でしょうか。
どちらが良いかは、ユーザーそれぞれの考え方に寄るところだと思います。
いずれにせよ、試乗したカローラスポーツでは身体への変化が極力少なくなっているように思います。
乗り心地
乗り心地については、上記の「AVS」の効果もあるのか、「SPORTS+」「NORMAL」でも、大きな変化はなくて、どのような路面でもフラットに走ってくれる印象があり、スポーツタイヤを履いているとは思えない乗り心地を実現しているように思いました。
乗り心地については、上記の「AVS」の効果もあるのか、「SPORTS+」「NORMAL」でも、大きな変化はなくて、どのような路面でもフラットに走ってくれる印象があり、スポーツタイヤを履いているとは思えない乗り心地を実現しているように思いました。
とにかく不快感はほとんどありませんでした。
内装
内装については、トヨタ車ではよく感じる「目に見えるところは質感を高めておいて、あまり見えないところは安めの素材で」のような「手抜き感」が、このカローラスポーツにはほとんどなくて、全体的に適度な質感に仕上げているように思いました。
バランスはとても良いと感じました。
後部座席
バランスはとても良いと感じました。
後部座席
後部座席については、足元は適度な広さがありますが、頭上の高さが、やや低めになっており、気をつけないと頭をぶつけそうな感じになりました。
燃費
試乗コースのみでしたが、平均燃費は「10km」と表示されていました。
マニュアル車と価格について
８月頃にはマニュアル車(6MT)が追加されるようで、これは1.2Lターボの「GZ」、「G」、「GX」の３グレードに追加されるようです。
価格は「GZ」が2,419,200円、「G」が2,224,800円、「GX」が2,106,000円と、コストパフォーマンスが良いです。
搭載されるミッションの「iMT」は、回転合わせなどを自動で行ってくれるタイプのもので、変速時のシフトショックなどがかなり抑えられるかたちに仕上がっているようで、「運転が上手くなった」と錯覚してしまうかも、と話していました(^_^;)
エンストも極力抑えてくれるようで、これはマニュアルから暫く離れていた人や、家族みんなで乗れるMT車、というのも出来るのかも知れません。
カローラスポーツまとめ
カローラスポーツですが、先代までのオーリスと同様、使い勝手や車内の広さ、などではなく、あくまで「走行面」に最も力を入れているクルマであることを感じました。
タイヤも、「GZ」のグレードでは「SP SPORT MAXX 050」を履いており、価格面を見ても、特に1.2Lターボについては、中々のコストパフォーマンスとなっており、カローラスポーツのトヨタの本気度が感じられますし、それだけボディやサスペンションなどもしっかり作り込まれているような印象を受けました。
ただ、そこまでの本格的なフィーリングを実現しているか、と言われるとそうでもない訳で、そこがなんとも難しいところで、元々運転が好きな人などから見ると、恐らく「うーん」という点はあるものの、「今まで、運転自体は好きでも嫌いでもなく」という人が運転してみると、これはドンピシャな感じで、運転の楽しさが分かるような感じなのではないでしょうか。
トヨタとしては「カローラ」ブランドの若返りをはかりたいようで、今回はその第一歩として、「カローラスポーツ」という名称にしたのでは、と営業の方も話していました。
そういう意味では、トヨタの社長もよく話をしている「若者のクルマ離れを防ぐ」「走る歓び」を得られるようなクルマになっているようにも思いました。
普段、使うクルマとしてはちょっと車内が狭く感じたり、不便さもあるかも知れませんが、カローラスポーツは、そんなことがどうでもよくなってしまうくらい「運転の楽しさ」を感じられるクルマになっているのではないでしょうか。
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