ホンダ 新型フィットRS（フィット3 GK5）CVT 試乗レビュー

新型フィット（GK5）のスポーティグレードのフィットRS（CVT）に試乗させてもらいました。
今回は新型フィット3 RSの試乗レビューというか試乗感想についてまとめたいと思います。

走行モード
ボタン操作で変更出来る走行モードがあります。
モードは「Normal」と「Econ」があります。後者は燃費を重視したモードですので、試乗では「Normal」モードで走行しました。

タイヤ
タイヤはダンロップの「SP SPORTS2030」を履いていました。
タイヤサイズは185/55R16です。

運転席周り・シートなど
運転席に座った時の印象は、フィット3の1.3リッターモデルと印象が変わりません。
シートは一番下にすると若干低めな印象です。
シート自体はやや柔らかめな印象で、ホールド感もそれ程ではありません。基本的なシートの作りは、全てのフィットのグレードで共通なのかなぁと感じました。
ステアリングは本革仕様なのですが、その触り心地はいまいちな感じがありました。

各フィーリング
ステアリングフィーリング
ステアリングは結構軽いです。先代後期のフィットRSと比べてもやや軽くなった印象があります。走行速度が上がっても、ステアリングの軽さは変わらない感じがしました。

カーブでの応答性はクイック感はそこまでないものの、自然なフィーリングです。ただ、インフォメーションは薄味な感じがします。
カーブでは適度にロールはするものの、それほど大きなものではなく安心感のある走りをしてくれます。
足回りは「硬さ」はないけど、「柔らかい」訳でもなく、乗り心地と操舵性をバランス良く両立させたセッティング、といった印象です。

アクセルフィーリング
アクセルペダルはやや軽めな印象です。アクセル操作に対する加速感はCVTではあるものの、違和感もなく、中々のダイレクト感のある感覚もあって操作しやすいです。

ブレーキフィーリング
ブレーキはややソフトなフィーリングです。ストローク量も適度にあり、ブレーキの効き始めからゆっくりと自然な制動を示します。悪くないフィーリングです。

エンジンについて

エンジンは新型エンジンのようですが、低速から割とトルクもある感じです。
ただ、そこからの加速は至ってフラットな感じで、それほどの力強さも感じられず、ごく一般的な1.5Lエンジンといった感じです。

踏み込んだ時のエンジン音は、スポーティさはなくてごく普通のエンジン音という感じです。どちらかと言えばノイズ感が若干あり、音もガサツさが残る印象がありました。
先代後期モデルでは、車内にエンジン音が聞こえるような演出があったと思うのですが、その音は適度なスポーティ感がありましたが、フィット3RSでもそういう設定はあるのかも知れませんが、その音がスポーティ感が弱い印象です。

また、アイドリング時ではややエンジン音が気になる感じがありました。
それと、フィットRSにもアイドリングストップ機能が付いています。

エンジンは15Xと同じスペックになりますが、RSと15Xでセッティングなどが違うのか聞いたものの「多分違うんじゃないですかね」という非常に適当というか、曖昧な回答が返ってきました。
雑誌やネットなどの情報を見る限りでは、エンジンのセッティングはどちらのグレードでも同一かと思います。

マニュアルモード
CVTですが、マニュアルモードを装備しています。シフト操作はパドルシフトで行います。
このマニュアルモードですが、操作してからの変速の応答がかなり早いです。この応答の速さは特筆すべき部分で、操作した瞬間にすぐさま変速してる感じで、まるでレースゲームの変速レスポンス並です（大げさかもしれませんが）。
これくらいレスポンスが早いと、操作していて楽しさが感じらますし、普段から常用したくなるだろうなぁと感じました。とても良かった部分です。

内装・乗り心地など
内装については、悪い部分は見当たらず無難に仕上げている感じがしました。
メーター周りのデザインについては、人によって好みが分かれそうではありますが、ぽん的には中々好きな方です。
乗り心地については、中々のものです。スポーツ性よりも、若干実用車的なセッティングのようにも思います。その分、乗り心地に不快さはないように感じました。

新型フィット3 RS まとめ
新型フィット3のRSですが、エクステリアについては、それっぽい装備で身を固めているのですが、走りについては結構おとなし目に仕上がっている印象を受けました。
先代後期のRSと比べても、控えめな方向にシフトしたような気がします。
それは車内に聞こえてくるエンジン音であったり、軽すぎとも感じるステアリングや、足回りの印象などから感じるのですが、あくまで「フィット」のベースを崩さないかたちでのRSグレードといった感じがします。
先代後期のRSでは、「スポーティさに力を入れた、フィットの特別なグレード」という印象を受けたのですが、そういったものが、新型フィット3RSでは影を潜めている感じがしました。

その分、実用性の高さは間違いなく、普段の街乗りから、ちょっと元気に走るシーンなど、多方面で「バランス良く」活躍してくれるクルマであると感じました。

フォード フォーカス試乗レビュー

フィエスタに続いて、フォーカスにも試乗させてもらいましたので、今回はフォードフォーカスの試乗レビューというか、試乗感想についてまとめたいと思います。

タイヤ
タイヤはミシュランの「プライマシーLC」を履いていました。タイヤサイズは「215/50R17」です。

運転席周り・シート
運転席に座ってみての第一印象は囲まれ感が非常に強いです。これはセンターコンソールの高さがあることと、インパネのセンターパネルがやや手前側に感じるためと思いますが、コクピットに入り込むような印象があって、中々の好印象です。

シートについては、フィエスタと同様にあまり印象に残っていません。ただ、シートが大きめなのかホールド感が薄くて、カーブの続く道などでは左右に振られそうな感じはありました。シート自体の感じは硬くもなく柔らかくもない感じで、標準的な印象です。

各フィーリング
ステアリング
ステアリングは軽いです。フィエスタと比べても結構軽いです。ステアリング操作に対する動きについては、どちらかと言えばややゆったりな印象です。それでもステアリング操作に対して穏やかながら、ドライバーの操作にはきちんと応答してくれる印象でしょうか。
インフォメーションについては、ステアリングが軽くて薄い方なのかなと感じたものの、路面を舐めるような感覚があり、決して悪くはない印象を受けました。
また、カーブではロールがしっかりと抑えこまれており、しっかりした足回りという感じがあります。
※後部座席でも、カーブで左右に振られる感覚はフィエスタよりも抑えこまれています。

アクセル
アクセルペダルは吊り下げ式です。ペダルのストローク量が随分あるなぁと感じました。その分、操作に対する反応が絶妙なのかと思いきや、割りとそういう印象もなくて、ごく一般的な操作感でした。

ブレーキ
ブレーキは踏み始めからややソフトな感触です。ブレーキの初動の反応はゆったりしたもので、ブレーキ踏み始めから滑らかにコントロールできる印象でした。

エンジン関連
エンジンは2.0LのNAエンジンです。フィエスタと違い、動きだしてからゆっくりと走り出して加速していく感じがあります。エンジンパワーのゆとりは残しつつ走り出すような感じでしょうか。
フィエスタと比べると、力強い加速するまでにはタイムラグがあるような印象があります。
アクセルを奥まで踏み込めば中々のパワーを出してくれますが、アクセルペダルのストローク量が多いこともあるのか、2/3以上踏み込んだ辺りから急にパワーが出始めるような印象がありました。アクセル操作に対して細かいレスポンスを返してくれる、とまでは言えずやや大味な印象があります。
それでも、その加速力はさすが2リッターエンジンと感じられる力強さはあります。
また、アイドリング時の車内の音はとても静かでした。

乗り心地など
タイヤの影響なのか、走行時の乗り心地と走りは非常に滑らかな感じで、走りも上質さが感じられます。ロードノイズもそれ程気にならなかったように思います。

ミッション・シフト操作など
ミッションはフィエスタ同様に6速DSGです。マニュアルモードもフィエスタと同様にシフトレバーの横にある「+」「-」ボタンの操作のみで行えます。
マニュアルモードの応答性も、フィエスタ同様に非常に悪く、2テンポくらい遅れてシフトチェンジします。
うーむ、やっぱりこれは使わないかも。
フォーカスは、このボタン操作が非常にやりずらい印象がありました。ボタン操作しようとしたときに、アームレストが肘に当たってしまって、手首をやたら曲げる必要があるうえに、親指の位置が変な感じになります。説明だと分かりづらいですが。
これもあって、このボタンはなおさら使わないなぁと感じました(^_^;)

完全な右ハンドル仕様
フォーカスは、輸入車であるにもかかわらず、ウィンカーレバーを含めて完全な右ハンドル仕様です。運転席の操作感はシフトレバーも含めて、国産車と変わらないです。逆に言うと、輸入車らしさが運転席では全く感じられないです。この仕様はイギリス向けのものをそのまま日本に持ってきているのかも知れませんね。
この右ハンドル仕様はタイで生産しているそうです。

内装など
内装は中々上質な仕上がりになっています。後部座席から見た印象も、フィエスタと比べてソツがなく、丁寧に作りこまれている印象で、クラスの違いが感じられます。
アシストグリップは、運転席も含めて4箇所全てに装備されています。

独特の仕様
独特というか、国産車にはない機能として、「エンジンを切ってもオーディオからは音楽が流れ続ける」というものがります。
ドアを開けた時に初めて音楽が切れる仕組みになっているそうで、これはアメリカでの防犯（エンジンを切って、クルマから出る瞬間を狙った強盗を抑制する＝音楽が流れていることで同乗者がいる、クルマの存在を分からせる効果があるらしい）による装備なんだそうです。
うーむ、アメリカ怖えぇと思うと同時に、日本の治安の良さを感じたりもしました。

フォードフォーカスまとめ
フォーカスですが、乗った感じは至って「普通」な感じでした。これといった特徴らしいものがないと言うのでしょうか。
フィエスタの後に試乗したため、なおさらそんな印象を受けたのかも知れませんが、とにかく普通でした。
ただ、フォーカスは高速道路の運転や長距離運転でも、楽というか疲れにくそうな印象はありました。これはタイヤの影響もあるかも知れませんが、全般的に上質な走りを感じさせてくれるクルマであるためなのかも知れません。
価格は税込みで「3,013,714円」。うーむ、この価格でこのクルマを選ぶ理由を選ぶのが中々難しい印象も受けてしまいます。
ただ、このデザインは欧州的で非常に特徴のあるものであり、街中で見ると目につく感じはあります。
日本でもこのクルマが正規に買えること、フォードが日本向けのクルマに力を入れはじめた？ことなどはとてもポイントが高いとは思います。

フォード フィエスタ 1.0エコブースト試乗レビュー

今回はフォードのフィエスタ 1.0エコブーストに試乗をさせてもらいましたので、今回はその試乗レビューというか、試乗感想についてまとめたいと思います。

タイヤ
タイヤサイズは195/45R16です。
タイヤ銘柄はハンコックの「VENTUS S1 evo」という銘柄でした。
この銘柄は位置づけ的にはスポーツ寄りのタイヤとのことでした。

運転席まわり・ドライビングポジション
シートについては、正直あまり記憶がありません。
それだけ印象が薄かったのか、特徴がなかったのかも知れません。
ただ、シートの形状がやや大きめに作られているのか、すっぽり入るというよりはただ座っている感があり、ホールド感はあまりよくなさそうな感じはありました。

シートポジションは一番下にしても「低い」印象はなく、やや高めな視点だったように思います。
シートの背もたれの調整はダイヤル式での調整です。レバー式と違って、調整の段がなくてわずかな調整からできるので、適正な位置に調整することができます。
また、ダイヤル式だと強度が上がるようで、万が一の時でもしっかりと支えてくれるそうです。

ステアリングはテレスコピック、チルト機能も装備されています。

鍵はキーレスエントリーで、エンジンスタートボタンはステアリングの左側にあります。
ブレーキを押しながら、ボタンを押すとエンジンがかかるのですが、このボタン、軽く押すと「アクセサリー」になるようで、エンジンをかけるには奥までしっかり押す必要がある2段階？のボタンのようです。

ステアリング周り
ステアリング位置は右で、ウィンカーレバーはが左にあるという、輸入車の一般的な造りになっています。
ただブレーキのマスターバックの位置は右ハンドル用に作り替えられているそうで、ウィンカー以外は全て右ハンドル用の構造をしているそうです。

ステアリングは本革になっており、触り心地などは良好です。ちょうど握るあたりが若干太めになっているので、握った感覚も良好でした。

各種フィーリングなど
ステアリングフィーリング
ステアリングについては「やや重め」な印象です。雑誌などでは「軽い」と書かれているレビューもあり、個人的にはそこが懸念事項でしたが、実際には軽いということはなくて、中々しっかり感の得られる重さがあります。

ステアリング操作は、そのしっかり感のあるフィーリングはそのままに、とても自然に曲がってくれます。
やや早めの速度でカーブを曲がると、ロール感は結構ありますが、柔らかすぎず硬すぎずのバランスを持っっている印象はあります。
ちなみに、後部座席に乗って試乗もしましたが、カーブでは身体が結構揺さぶられました(^_^;)

ステアリングインフォメーションは適度に感じられ、全体的には中々の好印象です。

アクセルフィーリング
アクセルペダルは吊り下げ式で、操作感は軽めな感じでごく普通な印象でした。

ブレーキフィーリング
ブレーキについては、感触は中々カッチリというか、硬めな印象があり、ストローク量はやや浅めでしょうか。カックンブレーキになることもなく、中々良好なフィーリングでした。

加速など
1.0エコブーストの加速性能ですが、これはかなりの力強さがあります。
1400回転くらいからターボがかかり、そのまま1400回転から最大トルクを発生するため、普通に走りだしただけで、最大のトルク感が感じられるのだと思います。
スペックは分からないものの、0-60km加速などはとても速そうな印象です。

アクセルを踏んで、その力強いトルクを感じながら、どんどん加速していきますが、3500回転を超える辺りから、低回転で感じられた、力強いトルクはなくなり、速度も中々伸びていきません。低回転での印象からすると、やや拍子抜けする感じはあるかも知れません。
なので、エンジンを引っ張った時の気持ちよさは全くなくて、とにかく低回転が命、といったセッティングのようです。
高速道路で追い越しする時なんかは、思ったより加速しない、なんてことはあるのかも知れないなぁという印象を受けました。

シフト操作とマニュアルモード
クラッチは6速のDSGです。通常走行時はシフトショックなどはなく、非常にスムーズに加速してくれます。
マニュアルモードも装備されていて、シフトレバーを「S」にすると操作できます。シフトアップ、シフトダウンの操作はシフトレバーの横にある、小さな「+」と「-」のボタンで操作しますが、これはいただけないです。
操作した時の応答性は非常に悪く、2テンポくらい遅れてから変速される印象があります。
パドルシフトも装備されておらず、変速操作はこのボタンでの操作のみということもあり、「これは使わないなぁ」と感じてしまいました。

ただ、パドルシフトやシフトレバーを前後に操作する形式を導入しない理由があるようで、これは海外でパドルシフト、シフトレバー操作をしようとした時に、誤って他の操作を（ウインカー操作やシフトレバーを「N」にするなど）をしてしまうことを防ぐために、現在の造りになったそうです。
要するに、フォードとしての安全性を考えた結果、現在の形に収まった経緯があるようです。

それを聞くと、フォードの哲学があるようでとても関心してしまいましたが、やっぱりこのボタンは使わないなぁとも感じました(^_^;)

車内での音（エンジン音・ノイズ）・乗り心地など
アイドリング時の振動や音は、しっかり遮音されています。3気筒エンジンですが、振動も気になることはなく、何も知らなければ4気筒エンジンと思うくらいなのではないでしょうか。よく出来ています。
アイドリングストップ機能は装備されていないそうです。
加速時のエンジン音はスポーティな感じはなくて、やや高音に感じられるものだったように思います。
ただ、試乗していてエンジン音がうるさくて気になる、といった印象は全くなかったように思います。

その代わり、タイヤのロードノイズが結構耳に入ってきます。
これは間違いなくタイヤの影響が考えられますが、街乗りでは常時ロードノイズが聞こえてきて、あまり好ましくはありません。

また、かなり細かい振動まで伝えてくる印象がありました。走っているときは細かくゴロゴロしている感じでしょうか。
これもタイヤの影響と思われますが、やはりいい印象はありませんでした。

内装など
運転席や助手席に座って見える範囲の質感は中々のものです。
インパネもソフトな触り心地の素材を使っており、よく作りこんでいるのかなという印象を受けました。
が、その反面、後部座席に座った時に見える内装の全体的な印象は、前座席に座って受けた印象とは異なって、若干安っぽい印象を受けます。
それは後部座席側のドアの見た目や触り心地であったり、運転席用アームレストの質感であったり、天井？の素材などです。
アームレストやドアの辺りは、プラスチック感が強くてさすがにコストを抑えている感じが伝わってきました。

また、（内装の窓上にあるはずの）アシストグリップは、運転席も含めて全ての席に装備されていません。

後部座席の広さについては、広くはありませんが、このセグメントとしては標準的なスペースだと思います。足元の広さも標準的で、大人が座っても普通に座れる感じですね。

トランク（カーゴルーム）
トランクはそこそこの広さがあります。デミオより広く、ルーテシアと同じくらいな感じです。
トランクの下のフロアボードは2段構造になっていて、高さのあるものを収納する際には、そのフロアボードを下の段にスライドさせることで、収納エリアを広げることができます。
国産車にもありそうな装備で、利便性は高そうです。

また、フィエスタではスペアタイヤを装備していました。これもフォードとしての考え方に基づく部分があるようです。

装備など
装備は中々充実しています。クルーズコントロールであったり、Bluetoothによる音声通話機能。
ブレーキアシスト（アクティブ・シティ・ストップ）、各種エアバッグ（カーテン・サイド・ニー(膝))など、安全装備も充実しています。
ブレーキアシストなどは、日本国内での最近の需要を考えて標準装備にしたそうです。
ブレーキアシストは、カタログには15km未満では追突を防いで、15～30kmの範囲では追突ダメージを軽減、とあります。

それとバックカメラや、リバースセンサーも標準装備です。
必要そうな装備はほとんど標準で備わっているため、オプション追加の費用はほとんどかからないのではないでしょうか。
車体価格は「2,355,428円(税込)」と、やや高い印象はあるものの、充実装備を考えると中々頑張っている価格なのかも知れません。

ナビだけは装備されていないため、オプションになります。ナビはポータブルナビになるそうで、インパネを見る限り、取り付けできるところがありません(^_^;)
どこにつけるのか聞いたのですが、インパネ中央に小さい液晶（バックカメラの映像やミュージックのタイトルを表示するところ）があるのですが、その前面に取り付けるそうです。
ただ、その小さい液晶も見えるように、やや横にずらした感じで取り付けられるそうです。
欧州向けのクルマであるため、ナビを装備することに重点は置かれていないのでしょうね。

納期や生産国
フォード側もびっくりするほど、予想以上の注文があるそうで、現在の納期は8月頃だそうです。
クルマの生産はドイツのケルンで行われているそうです。

欧州では、「st」というスポーツグレードも販売されていますが、このグレードの国内導入は今のところ未定だそうです。まずは「1.0エコブースト」の状況を見てから、といった具合があるような印象を受けました。

フォード フィエスタ 1.0エコブーストまとめ
雑誌でもよく取り上げられているこのフィエスタですが、実際のところ、その加速感は予想以上のものがありました。この加速感だけみると2.0エンジンレベルといってもいいくらいです。
ただし、その力強い加速感は60km～70kmくらいまでのようで、それ以降のスピードの伸びは一気に鈍くなり、そこで初めて「1.0リッターエンジンなんだな」と感じるかも知れません。

それでも街乗りレベルであれば、非常に運転しやすく、とても快適な印象を受けました。
クルマの特性的に、日常利用に適したクルマであると感じます。

そして、何より運転が中々楽しいです。エンジンの特性もあるかも知れませんが、手応えのあるステアリングであったり、適度に伝わってくるインフォメーションなど、この辺りは中々の好印象で、運転が楽しいからちょっと寄り道、なんてのも普通にしてしまいそうです。
ホイールは4穴だし、リアブレーキはドラム式であったりと、スポーティグレードと言うよりかは、「ごく一般的な」グレードに当たるのでしょうが、それでも運転が楽しめるのは好印象です。

唯一気になるのはタイヤでしょうか。そのロードノイズやゴロゴロした感触をそのまま伝えてきたりと、印象はよくありませんでした。
フォードのフォーカスはミシュランを履いているのですが、ディーラーの人も「ミシュランの方が1枚も2枚もうわて」と話していました。
タイヤを替えるだけでも、さらに化けるクルマなのかも知れません。

フォーカスに続く、欧州フォードのフィエスタの国内での発売は喜ばしいことだと思います。
国産車とはちょっと違う、独特の雰囲気や運転の面白さを兼ね備えたフィエスタは、とても気に入りました。

白ゆき姫殺人事件 映画感想 ～情報化社会の裏の顔を描くサスペンスホラー～

今回は映画レビューというか、映画感想です。

今回は邦画の「白雪姫殺人事件」です。

採点・・・75点

美人OLが殺される事件が発生。

テレビ関連の仕事をしている赤星（綾野剛）の元に電話が。その知り合いは、事件で殺された美人OLの同僚・知り合いでもあり、「その事件で警察から事情聴取された」というところから物語が展開していきます。

彼は、特ダネを掴むチャンスと言わんばかりにその事件を調査、取材していきます。

赤星が、電話で聞いたことをツイッターですぐさまつぶやいていく姿は、他の人が知り得ない情報を自分が持っているという「優越感」や、「認められたい」、「一目置かれたい」という欲望が先行してしまい、既にモラルが欠落している様子が伺えます。

その電話の情報を元に、関係者に取材を進めていき、疑わしい人物である「城野美姫(井上真央)」にスポットを当てて、ワイドショー番組の特集を制作していきます。

この作品、犯人や犯行の動機などの真相については、驚きの要素はなく、至ってシンプルなものです。

けれどもこの作品の怖いところは、そんなシンプルな事件の背景で、話題性だけが大きく膨れ上がったり、事実と異なる憶測や、噂が飛び交っている状態になってしまったということです。

それのきっかけとなるのが「テレビ取材・報道」「ネット」な訳です。

「テレビ報道」などのメディアは、現代社会では必要不可欠であり、最新の世界情勢、色々な情報が配信され、人々の関心、注目度も高いものです。

「ネット」は情報収集が出来る上に、自分から情報を発進したり、様々な人々とコミュニケーションの取れるツールです。

どちらも上記のような「良い面」も有るのと同時に「悪い面」もある訳です。

「テレビ報道」であれば、間違った内容であるにも関わらず、配信された情報は瞬く間に広がり、多くの人びとが「信じこんで」しまう面。

映画中盤で、赤星が取材テープを番組用に編集している場面で、隣にいたADが「この人達、本当のことを言っているんすかね」という言葉を発する場面があります。

赤星はそんな言葉にも耳を傾けようともせず、番組用の編集を続けています。

「テレビで情報を流す」という、大変重く責任のかかる仕事をしていながら、証言者の話が事実であるかどうかすら確認しようとしていない訳です。

「ネット」であれば、機密情報を簡単に流してしまったり、すぐさま誹謗中傷が繰り広げられたりする面。

テレビの報道を見た視聴者が「城野美姫」について本名がバラされ、顔写真まで掲載されて、身勝手な批判や疑いが繰り広げられていきます。

「テレビ報道」「ネット」どちらにも「表の顔」と「裏の顔」が混在していると言えます。

「表と裏」と言えば、殺された美人OLである三木典子（菜々緒）も同様です。

彼女は美しく、誰からも注目される華やかな「表の顔」を持っていると同時に、気に入らない人物は潰していこうと、陰湿な行為を繰り返す「裏の顔」を持っています。

「裏の顔」に注目すると、どれも絶望してしまうものの、城野美姫のことを信じていた「親友」は希望の光りとも言えます。

そう、希望の光を与えてくれるのもやはり「人」な訳です。

「何かいいことありますよ」

そんな城野美姫のつぶやきには、情報が錯綜され、情報に翻弄される現代社会の中で、これからも前を向いて進んでいくという意志が感じられるように思いました。彼女にもわずかながらに希望の光りが見えていたのかも知れません。

役者については菜々緒さんについては、美しさという一面は映画の中で充分引き出されていたものの、陰湿で意地の悪い女を表現する役としては、その力量がまだまだ不足しているように感じました。

井上真央さんについては「地味なOL」という、女優が敬遠しがちな役どころを、その通りに演じており、「地味で華がなく自身がない」感じが充分出ていたように思います。

「サスペンス」というジャンルで観ると、若干物足りなさはあるかも知れないものの、そうではない部分が作品の主題という点を承知していれば、実際に起こりうる、或いは起こっていることを描いているという点で評価できる作品だと思います。