ピレリ P4 FOUR SEASONSに履き替え後について1（空気圧の低下）

キャロルのタイヤをピレリ P4 FOUR SEASONS（155/65 R14 75T）に交換してから200km程度走行しました。

交換してから3週間程度経過しています。そこでタイヤ交換後、初めて空気圧をチェックしてみました。
キャロルの指定空気圧は240で、タイヤ交換時にはその値の空気圧にしてもらっていましたが、空気圧はいずれのタイヤでも210～220まで下がっていました。

以前に原付のタイヤを交換した時にはそのバイク屋さんに、他の車でタイヤを換えた時には、そのタイヤショップの店員さんそれぞれに「タイヤ交換後は空気圧が減りやすいので、100kmくらい走ったら、空気圧を確認してみてください」と言われたことがあり、「なるほどそうなのか」と思い、今回のキャロルの空気圧の低下を見ても、「やっぱそういうものなのか」と思った訳です。

実際、タイヤショップのHPでは、100km走行後の点検について記載しているところもあります。
タイヤ館 タイヤセーフティー点検
ダンロップ タイヤセレクト タイヤ無料点検

ただ、今回のタイヤ交換時には、店員さんからそういった話しは何一つありませんでした。
販売員と取付作業員の方は違う人でしたが、どちらの方からも何も言われませんでした。

カーショップのスタッフであれば、知っていて当然とのことのように思いますし、少なくとも「こういうことがあるかも知れません」程度でも伝えてくれてもいいような気がします。
走行リスクを考えてタイヤ交換をしているのに、これではまたリスクが発生してしまいます。

2012年の日本自動車タイヤ協会の調査によると、タイヤの空気圧を日頃、意識しない人は全体の4割に及んでいます。

レスポンス：月に1度のタイヤ空気圧点検、6割が実施せず…日本自動車タイヤ協会調べ
日本自動車タイヤ協会 ：タイヤの空気圧点検についての意識調査

こういったことも踏まえれば、なおさら100km走行後の空気圧チェックについての注意喚起をすることは、「プロ」としては必然のような気もします。

スタッフ個人の問題なのか、店舗固有の問題なのか、はたまた系列店舗全体の問題なのかは分かりませんが、「売ればいい」「交換すればいい」という印象も受けてしまいかねず、ちょっと残念な気分になってしまいました。

という訳で、タイヤ交換してある程度走行したら、空気圧の再チェックをお勧めします(^_^)

スイフトスポーツ(ZC32S・ZC72S) ポジションランプ（車幅灯）交換

スイフトスポーツ(ZC32S)のポジションランプは、ディスチャージライトオプションを選択してもポジションランプはハロゲン仕様です。

そのため、上の写真のようにヘッドライトは白いのにポジションランプは電球色という、色合いのアンバランスさがあります。これは恐らく標準のスイフトやスイフトRS（ZC72S）でも同様かと思います。

電装系などには特にこだわりがないぽんでも、このアンバランスさだけは気になって気になって夜も寝られません（嘘）。
うーむ、神経質な性格のせいかもしれません・・。

「ヘッドライトとポジションランプを同じ色合いにしたい」というのを目的として、ポジションランプの交換をすることにしました。

実際にポジションランプを交換されている人のブログなどを拝見しながら、「色味が同じっぽいもの」ということで以下の製品を選択しました。

「POLARG LED 車幅灯 P2832W 40ルーメン T10 5000K」
http://www.nissei-polarg.co.jp/product/ledbulb_009.html

価格的には3500円～4000円前後なので、価格的にはやや高めな商品であるように思います。
色味は5000K、明るさは40ルーメンです。
※明るさは25ルーメンでもよかったのですが、25ルーメンでは5000Kがないため、40ルーメンにしました。

交換作業
交換作業ですが、まったくのド素人のぽんでも交換ができました。電球交換と同じ要領ですので、誰にでもできると思います。
簡単な作業のためか、交換の手順を紹介しているページがあまり見つからなかったので、今回はまとめてみたいと思います。

ではクルマのボンネットを開けて作業開始です。

※ウィンカーランプと間違えないように、事前にライトを点灯させて場所を確認しておくのも方法です（もちろん、作業時はライトは消しておきます）

1.ポジションランプ位置の確認
ポジションランプのソケットは、グレーのプラスチック製のものです。
場所は写真を参照してください。赤枠に囲まれたところにあります。
ちなみに写真は左のポジションランプになります。

赤枠部分を拡大したところ

2.ソケットの取り外し
場所が分かったらまずはソケットを取り外します。手が入りづらく、ちょっと苦戦するかもしれませんが、大したことはないと思います。
ソケットを左側に回すと、「ポコッ」と音がするので、音がしたら静かに引っ張り出します。
左右のポジションランプ、どちらのソケットも左側に回すと外せます。

ソケットを引っ張りだしたところ

3.旧電球バルブの取り外し
ソケットを引っ張りだしたら、ソケットから電球バルブを取り外します。これは、バルブを引っ張れば簡単に取れます。捻ったりする必要もなく、引っ張るだけです。

バルブを抜いた時のソケットの中側はこんな形状です↓

ちなみに、今回交換するバルブはこれです↓

4.新しいバルブの取り付け
ソケットに新しいバルブを差し込みます。形状に合わせて押しむだけで簡単に差し込めます。

5.点灯確認
バルブをソケットに差し込んだ時点で、運転席のポジションランプスイッチをONにして、ライトが点灯するかどうか確認しておきます。点灯しない場合は、バルブの差し込む向きを反対にしてもう一度試してみます。

6.ソケットを元の場所に戻す
点灯確認ができたら、ソケットを元の場所に戻します。ソケットを元の場所に戻して、ソケットを右側に回して「ポコッ」と音がすれば装着完了です。

7反対のポジションランプも交換
同じ作業を反対のポジションランプでも行います。

交換後の印象
さて、交換してからヘッドライトとの色味を比べてみると・・・ぐはっ、少し色味が違う！

ポジションランプの方がやや白味が強いようです。（数分間点灯し続けても、白味が強いのは変わりません）

純正ポジションランプと比べれば、色味の違いは減りましたが、それでもパッと見ただけでヘッドライトと色味が違うのは分かります。明るさについては、純正と比べれば明るくなった印象はありますが、色味の変化による錯覚であるようにも思います。 

結果としてはちょい失敗か
今回のポジションランプ交換については、結果的にはぽんの目的としていた点については失敗ということになります。
それでも純正のライトと比べれば、アンバランスさは少なくなったので今回はこれでいいかなぁといったところです。
純正のディスチャージヘッドランプの色温度（ケルビン）を、事前に確認しておけばよかったなぁと反省しています。

交換自体は容易にできたのは助かりました。
あとは交換したランプの発熱性や、寿命についてどうなのかですが、これについては何かトラブルが発生したらレポートしたいと思います。
レポートがなければ、普通に使えているとお考え下さい(^_^)

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ピレリ P4 FOUR SEASONS（軽自動車装着） 使用レビュー

前回の日記で、キャロルのタイヤのひび割れについて書きました。今回はキャロルのタイヤ（155/65 R14）をピレリ P4 FOUR SEASONSに交換してのレビューです。
今回のレビューは、交換直後～50km程度を走行しての印象です。

また、硬化の始まっているファルケン シンセラSN828との比較が含まれます。


交換したタイヤの状況

• 空気圧はスタンダード規格であり、ロードインデックスもシンセラと同じ「75」ですので、純正の指定空気圧と同じ「240」にしてあります。また、充填しているのは普通の空気です（窒素ガスではありません）
• タイヤの製造年週は「0713」と記載されていたので、2013年7週製造です。今年の2月中旬頃に製造されたものです。（画像ご参照下さい）

P4 FOUR SEASONS 使用レビュー

乗り心地とロードノイズ

第一印象としては、乗り心地が非常にマイルドになりました。シンセラでは橋の継ぎ目などで「ドカン」という突き上げを感じたり、マンホールの上を走ってもそれなりの振動を感じましたが、P4 FOUR SEASONSではタイヤがそれらの振動を吸収してくれているのでしょうか、非常に乗り心地がマイルドになりました。タイヤの弾力性と柔らかさが感じられます。

ロードノイズについてもシンセラと比べると静かになりました。シンセラで感じた走行中の「ゴー」という音は随分と軽減されたように思います。
あくまで劣化の始まっていたシンセラと比べた場合に「静かになった」訳であって、一般的なロードノイズとしては「適度にある」とは思います。

ステアリングの操作感や乗り味

ステアリングインフォメーションについては、こちらもマイルドになりました。シンセラと比べると薄味になり、ハンドル操作もやや軽くなった気がします。
とは言うものの、適度なインフォメーションは伝えてくれており、「軽自動車」との相性は良いように思います。

転がり抵抗についても、低減されたような印象があり、アクセルを離してからの慣性走行もよく流れるようになった気がします。全体的に車が軽くなったような印象があります。

軽くなったような印象のためなのか、転がり抵抗の影響なのかはわかりませんが、アクセルを離しての慣性走行でもよく流れるようになった気がします。

ただ、燃費については大きな変化はないように思います。

ステアリング操作に対する応答性についての変化は特に感じませんでした。

雨天時の走行での印象

雨天の走行も試せました。雨はかなりの土砂降りでしたが、60kmくらいの速度では特に問題になることはないように感じました。が、それ以上の速度も含めて再確認が必要かなとも思いました。

土砂降りだったことと、卸したてのタイヤということも原因になっているかもしれませんが、若干タイヤが浮いているような印象も持ったためです。ぽんの勘違いかも知れませんので、改めて再確認をしておきます。

ドライ路面での印象

 ドライでの印象については、一般的な速度域では不安要素はなく普通に曲がれますし、やや早めの速度域でのカーブでも中々の安定感を持って走ることができました。

けれどもコーナーを速い速度で駆け抜けるような走行をするタイヤではないようです、全体的に普通に運転、まったり運転するタイヤであると感じました。基本的にタイヤは柔らかい印象があります。

商品のターゲット車種が軽自動車、コンパクトカー、ミニバン辺りのようなので、それらの車種の用途に合わせられたタイヤと言えると思います。

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第一印象でのレビューはこのような感じでしたが、タイヤを交換してみて、これまで不快な部分の目立ったキャロルの乗り心地・ノイズについては大きく改善され、キャロル本来の乗り味を感じられるようでした。

溝が残っていても、タイヤの劣化が与える乗り心地やノイズへの影響は大きいように思います。

あとは走行距離で印象がどのように変化していくかと、ライフやタイヤの劣化具合がどうなのかですが、これについては順次まとめていきたいと思います。

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タイヤのひび割れの発生とそのリスクについて検討（155/65 R14タイヤ・キャロルHB25S）

キャロル(HB25S)のタイヤにひび割れが発生してしまいました。

本来、キャロルの純正タイヤ／ホイールサイズは145/80 R13、タイヤ銘柄は「ダンロップ SP10」なのですが、キャロル購入直後にワゴンRの純正ホイール／タイヤ（155/65 R14）に交換していました。

これは中古で購入しており、新車外しの状態だったようでタイヤの溝はほぼ10分ありましたが、タイヤの製造年週が2009年8週（タイヤには0809と表記）と古いものでした。（ぽんが購入前の保管状態は不明です）

タイヤはファルケン シンセラSN828で特徴のないスタンダードタイヤで、乗り心地も硬く感じるし、ロードノイズなんかも大きめで、キャロルとの相性はいまいちという印象を持っていました。

ひび割れが発生したのは、4月下旬頃だったように思います。

タイヤの製造から4年と3ヶ月程度、ぽんが使用を初めてから1年2ヶ月程度です。

未使用でのタイヤ保管期間が長かったのと、キャロルに装着後も走行距離が少なかったこともタイヤの硬化が進行してしまった一因なのかなと思っていますが、それでもちょっとひび割れが早いなぁという印象です。

さて、ひび割れたタイヤをどうするかです。

ひび割れしたタイヤの問題点は以下の点だと思います。

• ゴムの硬化が発生しているため、タイヤ本来の能力を発揮できない=タイヤの限界域が低くなったりグリップの低下
• 高速道路や早い速度域でのカーブなどでの、タイヤへの負担増とバースト発生の可能性

ヒビ割れの状態と、日常のキャロルの乗り方（近場の運転がメインで、速度は60km程度がMAX）を考えるとすぐに問題が発生する可能性は低いと感じています。

ぽんが一人で乗る車であれば「まぁいいか」で済ませてしまうのですが、妻が日常の中で子どもを乗せて運転する車ともなると状況が変わってきます（軽自動車自体がどうなのか、という側面もありますがそこは置いておきます(^_^;)）

ぽんが考えている範囲外の運転をする可能性もありますし、安全面を考えるとやっぱり放置はできないなぁという考えに至り、買い換えることにしました。

今回はこういう考えに至ったものの、街中の車を見ると、ヒビだらけでタイヤの色も白っぽくなっているような、かなり劣化したタイヤを履いている車も見かけます。

それでも何事もなく走っている訳なので、ヒビ割れによるタイヤ交換時期の判断は難しいなとも思いました。

新しく購入したタイヤはオートバックス専売の「ピレリ P4 FOUR SEASONS」というタイヤです

http://www.autobacs.com/static_html/shp/200911_pirelli_p4.html

価格はタイヤ4本で18800円です。とてもリーズナブルな価格だと思います。

原産国が中国という点も価格に影響しているのかなと思いますが、それでも「ピレリ」のブランドで販売している以上、それなりの品質は確保しているのかなという思いもあって、このタイヤにしました。

また、ピレリは以前に「P-ZERO NERO」をアクセラ（BL5FW）で履いていたことがあり、とても好印象で、ピレリブランドに好感を持っているというのも、今回のタイヤを選択した理由の一つになっています。

本当であれば、「CINTURATO P4」（http://www.pirelli.com/tyre/jp/ja/car/sheet/cinturato_p4.html）辺りを履いてみたかったのですが、予算的に断念してしまいました(^_^;)

次回はP4 FOUR SEASONSのレビューについてまとめたいと思います。

マツダキャロル(HB25S) スズキアルト(HA25S)の長距離・高速道路でのレビュー

キャロル(アルト)での長距離運転はまだ数回だけですが、高速道路での印象も分かってきましたので、今回はキャロルの長距離・高速道路のレビューをまとめたいと思います。

※タイヤは165/55 R14 ファルケン シンセラ（ワゴンR純正タイヤ・ホイール）ですので、純正タイヤとはサイズ・銘柄が異なります。

高速道路での安定感は中々のもの

さて、キャロルですがステアリングの重さは軽自動車にしては「重め」です。

女性ウケはあまりしないんじゃないかなぁと余計な心配までしてしまいます。

けれども、このステアリングの重さが高速道路での安定感に繋がっているように思います。

そのくらい、キャロルでは軽自動車とは思えないようなどっしり感と安定感を感じられます。

走行車線を走る限りは全く不足ありません。直進安定性も高いので不安になるような場面は出てこないのではないでしょうか。

ですが、その安定性も100kmまでです。それを超えると途端にどっしり感が影を潜め、ステアリングのインフォメーションも薄くなり、いわゆる「ふわふわ」感が出てきます。そのくらい印象が変わってくるように思いました。

乗り心地は高速道路ではそれ程問題はなし

高速道路は荒れた路面は少ないので乗り心地については、それほど問題は出てこないのですが、道路と道路の継ぎ目を走った時の突き上げは適度に感じます。

ダンパーなどが突き上げを「いなす」仕事をほとんどしていないような印象です。

そのため「硬めの乗り心地」という印象を持つ人もいるかもしれません。

それ以外の部分では、不快な乗り心地を感じる部分は少ないように思います。

加速のもっさり感はストレス

NAの軽自動車ではほぼ共通しているのかもしれませんが、追い越し車線では厳しいです。

アクセルを踏み込んでも、発するエンジン音とは裏腹に加速は鈍いので、スムーズな追い越しは難しいです。

走行車線でも前車の速度が上がってその速度に合わせようとした時や、ゆるやかな坂道が続く場所では、その非力さにストレスを感じる部分が出てきます。

また、ロードノイズとエンジン音、特にエンジン音は高速道路の走行中はずっと騒がしい印象です。

長距離運転は身体への負担を感じる部分も

1時間以上運転していると、腰が重くなってきたり身体への負担感というか疲れを感じてきます。

これはシートの座面が短い点やシートの柔らかさなども原因と思われます。それと走行中のエンジン音やロードノイズなんかも疲れを感じさせる要因になっている可能性は高いように思います。

ただ、高速安定性は高いので「高速道路を運転をする」という緊張感やステアリング操作に対する疲れはそれ程感じないように思います。

高速道路での燃費は20km超えも可能

ぽんのキャロルはキャロルエコではなく、普通のキャロル（マイナーチェンジ前）なのでJC08燃費が「22.6km」です。

高速道路での平均燃費（燃費計表示）では21kmくらいでした。キャロルの燃費計表示は誤差がほとんどないので、この数字の信頼性は高いかと思います。

まとめ

簡単にまとめてみましたが、非力さと音の騒がしさを我慢できれば、高速道路を走る上で大きな問題はありません。
非力さと音の賑やかさを差し引いても、車体とステアリングの安定性は非常に優れているので、「安全に運転」出来ることは間違いなく、緊張感や不安感を感じる部分も少ないように思います。
がシートは柔らかめということもあり、疲れやすいので休憩は多めに取った方がいいかなぁという印象です。

結局、高速安定性と燃費以外は、我慢の必要な部分が目立つことになりますが、車体の価格面や「一般的な軽自動車」として考えれば充分なレベルに達していると思います。

スイフトスポーツ(ZC32S)はファミリーカーとして使用できるかについて整理

ぽんは「ファーストカー」としてスイフトスポーツ(ZC32S)を使用しています。

現在は子ども1人の「家族3人」です。

チャイルドシートは設置しているし、トランクにベビーカーを収納して出かける事も多々あり、スイフトスポーツはバリバリの「ファミリーカー」として活躍しています。

実際にスイフトスポーツ（ZC32S）が、ファミリーカーとして使えるかどうかについて、これまで使ってきて感じた部分も含めてまとめたいと思います。

車自体の性能について

3人乗車であっても、トルクやパワー面で不足を感じることはほとんどありません。3人乗車でもスイスイ走りますし、ブレーキについてもしっかり止まってくれます。

乗り心地については、妻によると後部座席、助手席ともに、やや突き上げが気になることがあるようです。購入当初は「乗り心地が悪くて気持ち悪い」と何度か言われたものです(^_^;)

それから1年程度が経過し、サスペンションとタイヤがこなれたのか、身体が慣れてしまったのか、最近は当初のようなことを言われることはなくなりました。

安全面について

安全面については、横滑り防止装置が標準装備ですし、純正タイヤは「POTENZA RE050A」ですので、グリップやウェット時の走行などについては何の不安要素もなく、この点の安全性は合格点と言えます。

気になる点としては、サイドカーテンエアバッグがないこと。万が一の時の不安要素です。

また、衝突安全性については、スイフト（XG）について、JNCAPが実験結果を掲載しています。

http://www.nasva.go.jp/mamoru/car_detail/119

実験車種がベースグレードのスイフト（XG）になりますが、結果を見る限りではそこそこの衝突安全性なのかなと思います。

遮音性について

遮音性については、このクラスとしては頑張っていますが、ファミリーカーとしてみると「まあまあ」程度です。

ウィンドウが閉まっていても、子どもが寝ている時にバイクやトラックが対向車線を通り過ぎると、びっくりして起きてしまうことも結構あります。

収納面について

収納面については、最も厳しいです。

親戚1人を加えた4人で旅行に行った時などは、バッグなどの荷物だけでパンパンになてしまい、お土産なんかは入るところがなくなってどうしようか苦戦しました。（結局強引に詰め込みましたが）

この時は、ベビーカーは持っていっていないのに、この有様だったので中々厳しいものがありました。

出かける時の荷物は、事前の不要なものと必要なものの分別が大事になってきます。

室内の収納も使える部分があまりない印象です。

まとめ

実際のところ、ファミリーカーとしてスイフトスポーツを使用する人は少ない気がします。

趣味に偏ったクルマだと思いますし、トランクが狭い、後部座席もゆとりはない、ガソリンはハイオク指定、排気量が0.1L多いだけで自動車税は39,500円など、いくつかのマイナス要素を含むためです。

ファミリーカーとして使用するには、この車に対して家族の理解がとても必要になってくるのかなと思います。

（そういう点では、ぽんは家族に感謝しないとです）

ドライバーは運転が楽しめるのでいいですが、助手席や特に後部座席ではゆとりもなく、窮屈な想いはするのかなと感じます。

家族の理解というハードルさえ越えれば、実際のところは「なんとか使える」レベルではあると思います。

実際のところ4人家族までは「ギリギリ使えそう」だとは思っています。

ですが、5人家族になると・・・難しいだろうなぁ・・。

マツダ 3代目アテンザ(GJ) XD 6MT 試乗レビュー

さて、今回はマツダ新型アテンザ（GJ）の試乗レビューです。

以前の試乗「マツダ 3代目新型アテンザ(GJ) XD Lパッケージ（ディーゼル） 試乗レビュー」では、6ATでしたが、今回は6MTを試乗してきましたので、その試乗レポートになります。

試乗したのは「アテンザセダン XD 6MT」です。今回もセダンタイプになります。
このXDのグレードは6ATと6MTのタイプがある訳ですが、ミッション以外にも以下の装備の違いがあります。

  ・ディスチャージヘッドランプが標準装備(6ATはメーカーオプション)
  ・タイヤ・ホイールサイズが225/45 R19（6ATは225/55 R17)

この違いがあるためか、6MTは6ATと比べて126,000円高い、3,026,000円です。
この装備が価格に見合ってるかというと、「ちょっと高い」ような気もします。
マツダの場合はMTとATで価格差がないところも、MTを選択する場合はちょっと損している気分になりますが、MTの選択肢があるだけでも良し言えるかも知れません。

さて、車に乗り込んでみての第一印象は「内装はうーむ・・・」という感じでした。
デザインなどは悪くないのですが、300万円クラスの車の内装として見ると、ちょっと寂しい部分も感じられます。
それはシートの生地や全体的な質感であったり、シートなどの調整が全て手動だったりする部分で感じると思うのですが、「普通」感が強く漂います。

6ATを試乗した、「Lパッケージ」の時は内装の印象も良く、ちょっとプレミアムな車に乗っている気分にさせてくれましたが、6MTではそういった気分を感じることもありませんでした。
Lパッケージと比べると価格差が約40万円あるので、この辺りは仕方のない部分かも知れませんね。


シートに座り、シート調整をしてからクラッチペダルを踏み込むと、足が伸びきってしまうような状態になってしまいました。
他の車と比べてシート位置の調整感覚が、何となく異なりました。
単にぽんの足が短いだけのような気もしますが、シート調整は他の車を試乗した時より時間がかかってしまいました。
とは言うものの、最終的には適正なポジションに調整ができました。

3つのペダルはどれも適度な重さが感じられるものです。
スカスカでもなく、重すぎでもない。「車を操る」という感覚を適度に得られる重さというのでしょうか。
（アテンザに乗った後、マイカーのスイフトスポーツを運転した時には、各ペダル類の軽さに唖然としたほどです。乗り比べると、各ペダルは適度な重さを感じられる方がいいなぁと思ってしました）

シフトは結構なショートストロークで、シフトノブは結構な「太め」です。
シフトの節度感はスムーズでありながら「コクッ」「コクッ」と適度な感覚を得られ、好印象でした。

走り出してみると、クラッチはやや奥気味で繋がる印象でした。
クラッチペダルを完全に踏み込んだ状態を「10」、完全に離した状態を「0」とすると、「7」くらいで繋がる印象です。
ちなみに、デミオスポルト（DE5FS）は「8.5」、スイフトスポーツは「5.3」くらいで繋がる印象です。

クラッチの繋がり具合も難しいものではなく、神経質にならなくてもエンストするようなことは少ないと思います。とても操作がしやすく感じました。

走り出してからの印象ですが、軽い車に乗っているような感覚になりました。それくらい車が低回転からグイグイ前に進みます。
そしてアクセルペダルを踏み込めば爆裂加速が味わえます。うほっ。
あっという間に60km、80kmなんて速度には達してしまいます。
シフト操作も気持ちいいので、楽しく操作ができます。やはりMTをの方がATよりも細かいコントロールまで自在に行える印象を持ちました。

この加速感と力強いトルク感を自在に操れるのが、ディーゼルのMTならではの醍醐味と言えます。
また、高回転まで回した時の印象もディーゼルらしからぬ、意外にスーっと回っていくので、適度に回す楽しさも味わえます。もちろんガソリンエンジンと比べるのは酷ではありますが、ディーゼルエンジンとしては立派な領域に達していると思います。

エンジン音については、アイドリング中は「ガラガラ」と聞こえてきます。
また、走行中の音なんかもディーゼルっぽさを感じるもので、あまり気持ちのいい音とは言えません。
この辺りの印象は6ATを試乗した時と同じものでした。

ブレーキについては、重めのペダルと、カッチリ感のあるフィーリングがとても好印象です。
約1500kgの車重ですが、よく停まります。

アクセル操作についても、オルガン式のペダルで細かいコントロールも自在に行える印象でした。

各ペダル操作やシフト操作だけでも「運転している」という感覚を強く味わえ、結果的に楽しく運転が出来ると思います。

ここまではいいのですが、肝心のステアリング操作については、6ATでも感じたとおり「軽め」です。速度域が上がっても軽いままです。
操舵感はスポーティというよりも、ゆったり感のあるものです。キビキビ走るタイプとは異なります。
6ATの試乗の際には「適度なインフォメーションもある」と書きましたが、これについては訂正が必要かもしれません。
インフォメーションは薄めかなぁと感じました。全くない訳ではありませんが、ゆったり感の方を優先させている造りのような印象も受けました。
カーブなんかは、今回もあまり試せなかったのでなんとも言えませんが、ゆったり、楽に走り抜けるのかなという印象を受けました。この辺りも6ATの試乗の時の印象とは若干異なります。

各ペダルは重めなのに、ステアリングは軽いという、何とも難しい味付けだなぁと思ってしまいました。
「走る」「止まる」操作は、[操る]という感覚を強く味わえる代わりに、「曲がる」操作については「楽に」という感覚が強いイメージです。

ワゴンタイプではホイールベースが、やや短くなることもあり、ハンドリングについてもセダンタイプよりもスポーティさがあるのかも知れません。（あくまで想像ですが）

こんな感じで試乗を終えた訳ですが、6MTで搭載されている「SKYACTIV-MT」は、とても素晴らしいと感じました。
そのスムーズな操作感やダイレクト感は、やはり運転していて楽しいものでした。
ディーゼルエンジンであるため、ガソリンエンジンのように高回転まで引っ張るようなことは出来ませんが、それでも十分にその魅了は味わえます。

このMTモデル。営業さんに売れているかどうか聞いたのですが、「全然売れていない」とのことでした。試乗しに来る人は多いようですが、実際に売上まではいかないようです。
また、MT車は受注生産になるため、納期は2ヶ月程度はかかるとのことでした（3月時点の話です）。

これも営業さんから聞いた話ですが、社内で行われる新型車説明会？のようなものがあるようで、アテンザの時に参加した営業さんは「ガソリン仕様が中々よかった」と言っていたそうです。

何が良かったのかまでは分からないのですが、ディーゼルばかりに注目が集まるアテンザの中で、ガソリン仕様は大穴なのかも知れません。

そうなるとガソリン仕様にこそ、MTグレードがあってもいいのかもなぁなんて思ったりもしてしまいます。

チャイルドシート購入時の選び方について

チャイルドシートも様々な製品がラインナップされており、購入時には何を買えばいいのかとても迷った記憶があります。今回はがチャイルドシートを購入する時に、何に重点を置いた方がいいのかなどについてまとめたいと思います。
（あくまで、ぽんが個人的に検討したものです）

チャイルドシートにも製品ごとに色々特徴があります。その中で以下の点に重点を置いて、優先順位を付けました。項目の頭の番号は、優先順位を表します。

1.取付予定の車種に適合しているか
お店やメーカーページなどの車種適合表で、確認しておくことが必要です。

2.万が一の時に安全性が確保されるか
万が一の時に、しっかり安全を確保してくれなくては、製品の意味がありません。チャイルドシートの安全性はどうすれば分かるのか、という点については「NASVA（独立行政法人自動車事故対策機構）」が衝突実験を実施しています。
実際に衝突テストを行った上での結果になりますので、そのデータの信頼性は高いと思われます。

チャイルドシートアセスメント

チャイルドシート全商品の実験をやっていないのが惜しいですが、実験結果で「優」「良」で絞ると、それだけでだいぶ数が絞られてしまいます。

何よりも、まずは「安全性」だと思いますので、「とりあえずチャイルドシートを装着している」というような状態は望ましくないと思います。

3.乗り降りのやりやすさ
毎度の事なので、大事なポイントになってくると思います。乗り降りが大変だと出かけるのも面倒になってしまいます。

また、自分以外の者でも容易に乗り降りさせられるかどうかも大事だと思います。これらは、お店の展示品などを参考にすれば、ある程度イメージが出来ると思います。
また、実際にチャイルドシートを取り付ける車のことも考えておくことが必要です。

例えば、コンパクトカーに寸法が大きめのチャイルドシートを取り付ける場合など、車のドアの開く角度やドアの間口の広さによっては、入口が狭くなってシートに子供を座らせるのが大変になってきたりもするので、チャイルドシートの寸法もあらかじめ確認しておき、取り付ける車へのイメージもしておくといいと思います。

4.車へ取付する際の容易さ
頻繁に取り外したりすることは少ないかも知れませんが、例えば車2台で1つのチャイルドシートを共有して使う場合などもあるかも知れません。その場合には、チャイルドシートを取り外したり、取り付けたりの作業が発生すると思います。

「2.乗り降りのやりやすさ」程ではないにしても、比較的容易に取付け、取り外しが出来る点も大事だと思います。最近は取り付けDVDなどが付属してくる製品もあるようです。

5.何歳まで使えるか
法律的には、チャイルドシートの着用義務は「6歳未満」になっています。1つのチャイルドシートで着用義務期間すべてを満たせるものを選ぶのか。または4歳以上はジュニアシートを別途購入するかを考える必要があります。
実際には「4歳」がひとつの区切りになっている製品が多いため、4歳以上では別途ジュニアシートなどを用意する必要が出てくる場合が多いのかなと思います。

6.価格
安いことに越したことはありませんが、チャイルドシートは子供の安全に関わるとても大事な安全装置でもあります。お金で「命」は買えませんし、価格についてはある程度の余裕を持っておいたほうがいいと思います。

さて、上記のことを考慮して個人的にぽんがおすすめする商品は以下のものです。


チャイルドシートおすすめ商品（独断と偏見）

1.タカタ takata04-ifix

現在のところ、「最強」のチャイルドシートなのではないでしょうか。

自動車メーカー純正チャイルドシートで使われている「ISOFIX」対応製品です。従来のチャイルドシートのような、「車のシートベルトを使って・・・」という取り付けではなく、「チャイルドシート取り付け用」の取り付け部に「ガチャン」と嵌めるだけのイメージだと思います。

「シートベルトを使って取り付け」の製品では、メーカーの意図する形で取り付けできていない場合が多々あるようで、（締め付けが甘い、取り付け位置がズレているなど）、100%の状態でない場合も多いという記事を目にしたことがあります。

このことは、結果的に「安全性の低下」にも繋がります。

ですが、「takata04-i fix」ではその問題点も解消です。

誰でも簡単に取り付けできると思います。

その取り付けの容易さと共に、衝突実験結果での安全性の高さ。
まさに「最強」と思われる製品です。
唯一の欠点としては「価格が高い」ということでしょうか。Amazonでも5万円近い価格です。
価格まで最強仕様です(^_^;)


2.カーメイト エールベベ・クルットNT （※リンク先はクルットNT2）
ぽんが購入した製品でもあります。名前の通り座椅子が回転するので、座椅子をドア側に向かせることで、子供の乗せ降ろしがとても簡単になります。 

現在は新製品の「クルットNT2」を販売しているようで、旧製品になる「クルットNT」は価格も下がってきているようで買い得感がありそうです。クルットNT2とクルットNTの違いは、シート素材の変更などの「マイナーチェンジ」程度のように思われますので、旧製品でも全く問題がないと思います。

ぽんはこの「クルットNT」をスイフトスポーツ（ZC32S）に取り付けて使用していますが、実際に使ってみての欠点としては、サイズが大きいことと、重いことでしょうか。

この製品レビューについては、後日改めて書きたいと思います。

3.リーマン ピピデビュー デコラ
価格的にお手頃にも関わらず、衝突安全結果でも中々の成績となっており、安全性を考えるとコストパフォーマンスはとてもいいと思います。
西松屋で販売している「ピピデビュー デコラ」が衝突実験で使用された製品のようです。

リーマンのサイトでは、「ピピデビュー」という製品が見つからないのですが、形状などから同製品は「ネディS」になるかと思われます。

ネディS｜リーマン株式会社

コストパフォーマンスの高さと安全性の高さを兼ね備えている点がポイントですね。

★送料無料★リーマン）ピピデビュー　デコラ 価格：16,799円（税込、送料込）

まとめ

上記の3製品については、全て「NASVA」の衝突実験結果（チャイルドシートアセスメント）で比較的高い安全性を確保している製品です。

チャイルドシートアセスメントの結果を見ていて気になったのが、ベビー用品大手の「アップリカ」や「コンビ」の製品で、良好な実験結果を残しているものが多くないこと。直近の製品こそ実験結果が向上してきてはいますが、数年前の製品では実験結果が芳しくありません。

お店で見ると製品の謳い文句は魅力的なものが多いのですが・・。

ベビー用品では幅広く製品を販売しており、知名度の高いメーカーですが、チャイルドシートについてはメーカー名だけで選ぶのは要注意かも知れません。

チャイルドシートは子供の命を守る大切な「安全装置」です。

「違反で捕まらないために」装着するものではないので、妥協のない製品選びが大切だと思います。

でも、実際もう少し安ければなぁという気もしますよね(^_^;)

エールベベのクルットNTプレミアムの使用レビューについては、改めてまとめたいと思います。

スイフトスポーツ（ZC32S） オーナーによる色々まとめ

ブログを引っ越してから初めての日記です。今回はスイフトスポーツ(ZC32S）についてです。
ぽん宅のスイフトスポーツ（ZC32S）も、総走行距離がそろそろ7000kmを超えます。
そして、納車されてもうすぐ10ヶ月が経とうとしています。
今回はスイフトスポーツについてこれまでに感じたことや気づいたことなどを、適当にまとめたいと思います。

※後から思いついた点については、その都度追記していきたいと思います。

概要

• ミッションはCVTと6MTがラインナップ
• 車体価格はお手頃だが、スズキのこだわりを感じさせてくれる装備やパーツが満載
• スイフトスポーツのコンセプトは「スポーティ フラッグシップ」で、ダウンサイジングのユーザーも視野に入れたクルマ
• 先代にはあったサイドカーテンエアバッグは、何故かオプション設定もなし
• 横滑り防止機能は標準装備
• シートベルトは全ての座席で3点式
• エコカー減税対象外なので、やや損した気分に

メーカーオプション

• メーカーオプションはディスチャージヘッドライトの有無のみというシンプルさ
• ディスチャージライトオプションには、オートレベリング機能とオートライト機能もセットになっている
• ディスチャージヘッドライトオプションは、ハイビームのライトもディスチャージ
• けれどもスモールライト（ポジションランプ・車幅灯）はハロゲンなので、ヘッドライトとの色合いが微妙

ガソリン・燃費関連

• JC08モードの燃費は、MTが14.8km。CVTが15.6km。
• 欧州の燃費計測モード「NEDC」では、イギリスのサイトの数値をkm/lに変換すると、18.5km（MT)
• ガソリンはハイオク推奨。レギュラーガソリンは止めた方がよさそう
• 給油口は左後側
• 給油口のプラスチックのフタは、紐で繋がっているので、セルフスタンドで置き忘れの心配はない
• 実燃費は走行内容にもよるが、11～15km程度
• 燃費計と実燃費の誤差が大きい。燃費計表示の0.8掛けした値が実燃費と考えておけばOK
• ガソリン警告灯は、ガソリン残量が4Lくらいのときに点灯
• 燃費計の「RANGE(航続可能距離)」は、ガソリン警告灯が点灯するまでの走行可能距離を示している
• ガソリン警告灯が点灯すると、「RANGE」は「---」表示になる
• ガソリン警告灯が点灯する直前に「RANGE」が示している残り距離は50km～20kmくらい（燃費計の誤差が「RANGE」にも影響を与えていると思われる）
• ガソリン警告灯が点灯後に走行できる限界距離は50kmくらい。ギリギリで60kmくらいか

タイヤ・ホイール関連

• 純正タイヤはブリジストンのPOTENZA RE050A
• POTENZA RE050Aの価格は、1本24500円くらい
• タイヤサイズは195/45 R17 81W。レアサイズ
• 同サイズのタイヤは、RE050A以外には「Playz」「S-Drive」くらい？
• 純正ホイールのメーカーは「エンケイ」
• 純正ホイール1個の重量は約8.3kg
• タイヤの指定空気圧は「フロント：2.5(250)」、「リア：2.2(220)」
• 納車時の空気圧はべらぼうに高い可能性があるので（ぽんはAll2.8(280）だった）、納車後は空気圧の点検が必要
• 最小回転半径は5.2m。駐車場などにバックで入れる際には、その小回りのしなさにちょっと驚くかも

タイヤその他

• 欧州スイフトスポーツの純正タイヤは、「コンチスポーツコンタクト3 195/45 R17」
• 雑誌「MAG X」によると、これ以外のパーツの違いはなく、タイヤのみの違いで走りの印象がだいぶ違うらしい（欧州の方が断然いいらしい）
• コンチスポーツコンタクト3は、現在は個人輸入しかできない
• 正規代理店での取扱いについては、現在手続き中らしいが、正式な取扱い時期は未定

走行性能関連

• 走行中のステアリングは軽く、インフォメーションも薄いのが難点
• ある程度（3000～4000km）走ると、初期の頃よりもインフォメーションやステアリングの印象が若干良くなってくるがそれでも物足りず。ステアリングの軽さも相変わらず
• コーナーではステアリングの軽さ、インフォメーションの薄さなどからタイヤの状況や限界域がわかりづらいのでは
• サスペンションのストロークは充分あるため、加速・減速での加重変化はとても分かりやすい
• 高速安定性は抜群。不安になるような場面は今のところなし
• CVTを試乗した印象については、エンジンとミッションのレスポンスが良好で、好印象だった

エンジン関連

• エンジンのトルク感は中々のもの
• 吹け上がりも7000回転までスムーズに回る
• 4000回転超えたくらいで聞こえてくるサウンドが中々気持ちがいい
• 油温が上がりやすいので、0W-20のようなエコオイルにはやや注意
• エンジンオイル量はフィルター交換なしで3.7Lで、フィルター交換時は3.9L
• 0-100km/加速は、ドイツ、イギリスの公式ページを見る限りでは「8.7秒」（3ドア仕様）
• 最高速度は、ドイツ、イギリスの公式ページを見る限りでは「195km」（3ドア仕様）
• 純正のエンジンオイルは「エクスターF SL 5W-30」

ブレーキ関連

• ブレーキはよく止まり、コントロール性も良くて、フィーリングは良好
• ブレーキペダルは軽すぎず、重すぎずな印象
• ABS作動時の停止具合は素晴らしく、危険回避に充分な制動力
• エンジン始動して、走りはじめた後、時速20kmを超えた頃にフロア下の方から「ドゴッ」という音がするが、これはABSの作動音らしい

運転席まわり

• クラッチはとても軽い。良く言うと「疲れにくい」。悪く言うと「スカスカ」。
• MTのリバースは、シフトノブ下のリングを上に上げ、右手前にギアを入れるやり方
• MTのシフトフィーリングはいまいち。スムーズさが薄く、少し引っかかる印象がある
• MTの場合、信号などで停止でギアをニュートラルに戻し、走りだす時に1速に入れようとした時にギアが入らないことがたまーにある。1回クラッチを切ってから入れ直すと入りやすくなる
• ナビの取付位置は低めの位置になるので、運転視点より、目線を下げないと見られない印象がある
• ナビをガン見すると危ない
• シートポジションは「低い」ポジションは取れない。（シートリフターを限界まで下げても「普通」な感じ）
• シートの作りは硬めで、しっかりしたもの
• 運転席のシートリフターを一番下にしていると、知らない間に1段上がっている不可思議な現象がある（自分だけかも）

便利機能・装備

• クルーズコントロールのセットはステアリングスイッチで行う
• クルーズコントロールの解除は、ステアリングスイッチでの操作、ブレーキを踏んだ時、クラッチペダルを踏んだ時のいずれかの操作で、解除される
• クルーズコントロールのメーター読みでの最大速度は105km
• 「UP」ボタンを押し続けるとそれ以上の速度が出るが、ボタンを離すと105kmまで減速してしまう
• ボタン操作加速、減速した時のクルマの挙動は、ちょっと気持ち悪い
• クルーズコントロールに前車追従機能はなく、走りっぱなしになるので注意は怠らない。
• オートライト機能は感度が微妙（陸橋の下をくぐっただけで点灯など）で使い勝手はいまいち
• ワイパーにオート機能はないが、間欠設定は出来る
• エアコンはよく効く。夏場は25度設定で十分涼しくなる
• 時計の表示する部分はあるのに、表示されない。欧州のみの装備？
• 外気温表示は「3℃以下」くらいになると、凍結注意として温度の隣に「*」表示がされる。

内装・ユーティリティ関連

• 内装はベース車のスイフトとほぼ同じ。赤色のスティッチがあしらわれている点が違いか
• ベース車のスイフトの価格では「内装は中々頑張っている」印象。スイフトスポーツの価格帯では「価格相応」といった印象
• 後部座席の広さはこのクラスの車では不足のない広さは確保されているものの、広いとまでは言えない
• 後部座席は1段階のリクライニングがあるが、気休め程度
• トランクは狭い。狭い。
• トランクには仕切り板があるが、仕切り板より下側の収納は役立たず
• 仕切り板は取っ払っておいた方が使いやすい
• トランクにベビーカーはとりあえず入る
• ベビーカーは仕切り板を取れば普通に入るが、仕切り板があった状態で入れると、トノカバーを外さないと入らない
• スペアタイヤはなし。パンク修理キットが付属する。

外観

• ボディカラーのチャンピオンイエローは日本のみの設定
• アブレイズレッドパールのボディカラーは、リアの「sport」のロゴが赤色で被って識別しにくい
• よく見かけるボディカラーは、白や青が多い気がする。赤や黒はあまり見かけない
• 外側のドアノブをつたう水垢が洗車しても中々取れないが、気合があれば何とか落ちる
• タイヤとタイヤハウスの間は結構隙間がある
• 左右のマフラーで、位置ズレがあっても「仕様」。直すのは大変らしい？

その他

• ステアリングコントローラーはスイフトRS、スイフトのものが「一応」取付が可能
• ただし、取付を実施してくれるディーラーは少ない。動作保証もないため自己責任となる
• スイフトRSのステアリングコントローラーの部品代は45,000円+税くらい。これに取付工賃がかかるため6万円程度かかる
• 購入時の値引きは渋い、というか強気。これはスイフトスポーツが指名買いされる車種であるため。けれども交渉次第では大きな値引きも狙える
• メンテナンスパックに加入した際には、交換時のエンジンオイルの銘柄は確認しておいた方がいい
• 衝突安全性については、NASVAがベース車のスイフトXGで実施している。結果を見る限りは概ね良好な結果になっている
• 欧州の自動車アセスメントの「EURO NCAP」でもベース車のスイフトが衝突安全性の実験を行なっており、こちらでも好成績を残している（ニュース記事）
• 足回り、シャシー、ESPの開発にはポルシェも協力しているらしい

全体的な感想や思うところ

• フルノーマルでも満足度は非常に高い
• 運転が楽しく感じられ、ドライブに行きたくなるクルマ
• マイナーチェンジはいつだろう
• 過去の流れからして、マイナーチェンジは「リミテッド」などの特別仕様車が発売されてからのはず
• 現オーナーとしては、マイナーチェンジでの大幅改良は、嬉しいような悲しいような

今思いついく点を並べたらこんな感じです。
思いついたら、また追記していくかも知れません。

これからも項目が色々増えていきそうですが、「いいクルマを買った」という想いは強いです(^_^)

13/6/01：何点か修正、追記しました
13/6/12：0-100km/加速、最高速度を追記しました
13/6/29：EURO NCAPの衝突安全性実験のリンクを追記しました
13/7/24：JC08モードの燃費と、NEDC(欧州燃費計測モード）の燃費を追記しました
13/8/07：エアコン、時計について追記しました
14/5/30：何点か追記しました

ブログの引越しがほぼ完了です

このブログは、他サイトで作成していた内容を引越ししてきました。
ようやく、旧ブログサイトからの日記の手動引越しが完了したところです。疲れた・・・。
思ったのが、ブログサイトによって、日記の書きやすさが全然違います。
ページのレイアウト編集も簡単だったり。 こんなに違うのか！という思いでした（新ブログサイトの方が、使いやすいです）。
前のブログサイトでは、サイドバーの編集すらよく分からずでした・・・（自分のスキルが低いだけかも知れません）

引越しにはもう少し時間がかかるかもしれませんが、新しい日記も追記していきたいと思いますので、今後ともよろしくお願いいたします。