スイフトスポーツ（ZC32S) 燃費計と実燃費 その10

今回も燃費記録です。

計測結果
　　今回走行距離 ・・・518.1km
　　給油量　 　・・・37.73L
　　実燃費　 　・・・13.73km

燃費計表示
　　平均燃費 　　 　・・・16.8km
　　航続可能距離 ・・・30km（給油前）
　　　(RANGE)

実燃費は燃費計の何％？・・・81.7%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）

今回の走行割合
　　市街地 　・・・25％
　　郊 外　 　・・・15％
　　高速道路・・・60％

この時はクリーンディーゼル試乗会に行ったりした時の記録なので、高速道路の割合が多めです。
にも関わらず、燃費があまり伸びていないのはその帰りに大渋滞にハマったことと、その他でも市街地での渋滞にハマった割合が多かったためと思われます。あとは寒さも影響してきているかも知れません。

スイフトスポーツの総走行距離は5000kmを超え、給油回数も10回目になりました。
これまでのトータルの平均燃費は「14.47km」になります。JC08モードの燃費（14.8km）に近い数字が出ているのは嬉しいところです。
JC08モードの燃費計測方法は、MT車の方が不利な結果になりやすい訳ですが、返ってこれが実測に近い値を算出する結果になっているのかも知れません。
ATやCVTなどでは、JC08モードと実燃費で、数値の乖離が大きすぎると感じます。
まぁ10・15モードよりは乖離が少なくはなりましたが。
カタログ燃費を追求しないと、メーカーにとっては減税措置や売上もに影響してしまうのが悲しいところとも感じてしまいます。

スイフトスポーツ（ZC32S) 燃費計と実燃費 その9

今年最初のブログ更新です。最近更新が滞り気味ですみません・・。
今年もよろしくお願いいたします。

今回は燃費記録です。前回の記事で書いたターンパイクに行く直前に給油し、ターンパイクから帰ってきた後にすぐ給油した時のものです。

計測結果
　　今回走行距離 ・・・355.7km
　　給油量　 　・・・24.76L
　　実燃費　 　・・・14.37km

燃費計表示
　　平均燃費 　　 　・・・17.6km
　　航続可能距離 ・・・240km（給油前）
　　　(RANGE)

実燃費は燃費計の何％？・・・81.6%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）

今回の走行割合
　　市街地 　・・・10％
　　郊 外　 　・・・20％
　　高速道路・・・70％


走行ルートはほとんどが高速道路で、あとはターンパイクの山道を走った時の記録になります。

ターンパイクを走ってもそこそこの燃費かなと思います。
ただ、ターンパイクだけに絞った平均燃費となると、恐らく5、6km／Lくらいなんじゃないでしょうか。アクセルを踏む量むが増えるし、坂道が続くのでここは仕方ないところです。
ですが、ターンパイクでの燃費はどんな車でもあまり変わらないのではないでしょうか。

帰りの高速道路では長い長い渋滞にハマったりもしたのですが、ターンパイク後の平均燃費のリカバリー具合は中々のものでした。

スイフトスポーツ（ZC32S) 燃費計と実燃費 その8

計測結果
　　今回走行距離 ・・・543.2km
　　給油量　 　・・・38.24L
　　実燃費　 　・・・14.21km

燃費計表示
　　平均燃費 　　 　・・・18.0km
　　航続可能距離 ・・・0km（給油前）
　　　(RANGE)

実燃費は燃費計の何％？・・・78.9%
(実燃費 ÷ 燃費計 ｘ 100）

今回の走行割合
　　市街地 　・・・25％
　　郊 外　 　・・・50％
　　高速道路・・・25％

今回もガソリン警告灯が点灯しました。
警告灯点灯時の走行距離(TRIP)は540km。警告灯点灯直前の「RANGE」は25kmでした。警告灯が点灯すると同時に「RANGE」の表示は「---」に変わります。
高速道路を走ったりすると、走行全体の平均燃費でも14kmは超えてくるので、燃費としてはまずまずかなと思っています。
デミオスポルト（DE5FS）と比べても大差ない数字ですね。
スイフトスポーツで一般道を走行する上で意識している点としては、「5速を多用し場合に寄っては6速も使用」することです。時速50kmを超えた辺りからは5速に入れています。
この時の回転数は1300回転辺りでしょうか。ここからでもアクセルを踏み込めばきちんと加速してくれる点は嬉しい部分でもあります。

独り身の時はガソリン代とか燃費のことは意識が薄かったのですが、今は本能？で両者とも意識してしまうようです。

スイフトスポーツ(ZC32S) ワインディング走行でのレビュー

久しぶりのスイフトスポーツネタになります。
先日、箱根ターンパイクに行ってきました。
箱根ターンパイクといえば、車好き・運転好きの方であればご存知の方も多いと思いますし、よく行かれる方もいらっしゃるのではないでしょうか。試乗インプレッションなど、雑誌でもよく取り扱われている道路ですね。
ターンパイクでは坂道が続き、緩やかなカーブ、急なカーブなどがあって、様々な点から車のポテンシャルを確認でき、運転自体も楽しめるという、好条件を満たしている場所だと思います。

ZC32Sでは、初めてターンパイクを走ってきた訳ですが、そこを走った時とその他のワインディング路（芦ノ湖スカイラインなど）を走ってみて、スイフトスポーツについて感じたことなどについて、オーナーズレビューとしてまとめたいと思います。

まずは登り坂です。ここでは主に2，3速での運転になります。
2速→3速の変速では、ある程度引っ張っておいて変速すれば、あまり減速もせずにスムーズに変速できます。
これはクロスレシオのミッションの恩恵もあるのかもしれません。
ただ、3速にするとパワー感に不安感が出てきます。
とは言うものの、3速まではアクセルを踏み込んでいればそこそこ加速するかたちです。4速にすると速度維持か速度が低下してしまうような状態になり、加速はほどんどできないような印象でした。
登り坂では、やはり非力さが顕著に出てしまう印象があります。
登坂車線で道を譲ってくれる車がいたのですが、短い距離の登坂車線の間では1台抜けるか抜けないかといったところでした。
とは言うものの、このクラスの車として見れば非常に頑張っているなぁとは感じます。
登り坂が続くために燃費もガクンと落ちてしまいますね。ビューラウンジに着くまでには、燃費計表示で3～5kmくらいは落ちてしまいます。

パワー感については、以前に乗っていたデミオスポルト(DE5FS)に比べでも、スイフトスポーツの方がかなり優れているように思います。
デミオスポルトでは3速でも速度が乗らずに厳しくなる場面が多々ありました。


コーナーでは、ある程度の速度で曲がろうとすると不安を感じる印象があります。
これはステアリングが軽いことと、路面からのインフォメーションが薄いことなどによって、車の挙動が掴みにくいことが理由かなと思っています。
ただ、こう感じるのはこの車のタイヤの限界付近での挙動などを未経験であるため、車の状態を把握しきれていないことも要因なのかなとも思います。

また、ステアリング操作に対して素直な応答を示し、「キビキビとよく曲がってくれる」のは間違いないのですが、その先にある楽しさのようなものはあまり感じられないように思います。
よく曲がってはくれるのは確かなのですが、「ゲーム的感覚」というのでしょうか。
ドライビングゲームなどでは、どんなにリアルにしても車の挙動などは全く伝わってこないので、「運転している」という感覚は薄味というか、ほとんど感じられませんが、それに似た感覚でしょうか。ちょっと大げさな表現になりますが。
とにかく、身体に伝わってくる感覚が薄い気がします。
路面からの情報が濁っているというか、手袋(?)を嵌めているような感覚というか、どうもフィルターがされているような感覚です。
ある意味コンフォート的なフィーリングのようにも思います。

コーナーを走り抜ける時のぽんの個人的な理想としては、ステアリングの手応えや路面からのインフォメーションなどから車の状態が伝わってきて、身体でその変化をしっかりと感じながら、車を操作することへの一体感を持ちながら曲がれる」ことで、それがカーブを曲がることの楽しさにも繋がると思っているのですが、ZC32Sではそれがあまり感じられないように思います。
※以前に乗っていたアクセラ（BL5FW、タイヤはP-ZERO NERO）では、この辺りのフィーリングがとても素晴らしく、曲がることが本当に「楽しい」と感じさせてくれる車でした。

簡単にまとめますと、「坂道ではやや非力さを感じてしまい、ワインディングではドライバーへ伝わる情報が薄味である分、運転の楽しさが犠牲になっているように感じる」というのが実際のところの感想です。

車が秘めているポテンシャルが高いのは間違いなく、恐らくかなり高い速度域でコーナーへ侵入しても、車は何食わぬ顔で駆け抜けてくれるのではないかとは思っています。
ですが、車の状態が掴みにくいことから、限界を超えた時のタイヤの破綻も突然起きるような気もします。

「タイヤは今こんな状態ですよ」みたいなのを、ボディやステアリングを通じて教えてくれたり、車の状態なんかをもう少しし肌で感じさせてくれると、この車の楽しさがグッとアップするような気がします。

ちなみに、肌で感じる感覚はアクセラはもちろん、デミオスポルトの方が優れていたようにも感じます。

うーむ、これが「スポーティフラッグシップ」の開発コンセプトがもたらした代償なのでしょうか。ワインディングを走ると、どうも消化不良気味な感覚がいつも残ってしまうんですね。

と、ちょっと厳しい評価になってしまいましたが、車自体はとても気にっています(^_^)
乗っているからこそ物足りない部分も出てくるというか、気になってしまうといったところでしょうか。

今後行なわれるであろうマイナーチェンジで、この辺りは修正してくるのかなぁとか考えたりしていると、オーナーとしては楽しみであり恐怖(?)でもあったりします。

第4回 クリーンディーゼル実車体験試乗会 参加レポートまとめ

さて4回に分けてまとめてきました、第4回クリーンディーゼル体験試乗会。
2012年6月に参加した時は、試乗車が3車種（CX-5は1台とカウント）でしたが、今回は6台になり半年で倍になった計算です(^_^;)。
欧州では以前からディーゼル車の市場は大きい訳ですが、その欧州メーカーもいよいよ日本にもディーゼルエンジン搭載の車種を投入してきた感じです。

やはりこれはマツダのCX-5の発売による、新しいディーゼルエンジンの投入や、今回の試乗会のようなイベントによるところが大きいように思います。
日本におけるディーゼルエンジンのネガティブなイメージが、ようやく見直されてきた兆しと言っていいと思います。
実際、CX-5が好調な売れ行きを続けていることが、それらを証明しているように思います。
（自販連の

ディーゼルモデルの価格については、BMWやメルセデス・ベンツは仕方ないにしても、まだまだ「高い」印象があるのは否めません。
ディーゼルエンジンはコストがかかるエンジンという記事も見たことがありますが、もう少し「お手軽感」を感じられるようになると、市場も大きくなっていくようにも思います。
今後は更なるメーカーによるディーゼルモデルの投入も望まれますね。

試乗会に参加してみてふと思ったのが、ガソリンエンジン車も試乗車の中にあるとディーゼルエンジン車との違いがよく分かるような気がしました。
加速感、同じ速度での静粛性、振動など、ガソリンエンジン車との違いを身を持って体験した方が「クリーンディーゼルすげぇ」という印象を強く与えられる気がします。
（ただ、ガソリン車の試乗車として選ばれた車が可哀想な気もするので、難しいのかもしれません）

それと、もう少しディーゼルエンジンのメカニズム的なことも説明してくれると嬉しいなぁと感じました。
実際、現在のディーゼルエンジンが、過去のものと比べてどのくらいクリーンになっているのか。
この辺りの理解が進むと、より身近に感じられるかも。
試乗前にビデオでの説明や、待合部屋の空いている所に関連資料を展示おいてくれたりすると、待ち時間も有効に過ごせる気がしました。
「データで見るディーゼルエンジンの変遷」みたいな感じでしょうか。

けれども、これだけ様々な車種のクリーンディーゼル車に乗れる機会はそうそうないので、今後もこのようなイベントは続けて欲しいところです。
また次回も応募してみようかなぁ・・。

BMW 523d BluePerformance、X3 BluePerformance試乗レビュー（クリーンディーゼル体験試乗会にて）

今回はクリーンディーゼル実車体験試乗会で試乗した、BMWのクリーンディーゼル車2台についての試乗レビューについてまとめたいと思います。

1.523d BluePerformance

セダンタイプです。
走行モードがいくつかあり、今回は1週目がコンフォートモード、2周めがsport+モードで試乗させてもらいました。
コンフォートモードでは、アクセルレスポンスやサスペンションが柔らかめのセッティングになるようです。
アクセルを踏み込んだ際のレスポンスはやや鈍いかたちですが、アクセルを前回まで踏み込むと、急にドッカン加速をするような印象がありました。
これはアクセルレスポンスを「わざと」鈍くしている状態ながら、アクセルをフルスロットルにしたことで「加速する状態」とコンピュータが判断して、急に加速する制御になったのかなと感じました。
要するに、走行モードには忠実な挙動をしていると感じます。
また、凹凸のある路面はマイルドに走り抜けてくれました。が、メルセデスベンツと比べるとベンツの方がマイルドさは上かなと感じました。
2周目は「SPORT+」モードです。
モードを変えた途端に、アイドリングからやや勇ましさを感じるようになります。
加速時のレスポンスも鋭さがあって、コンフォートモードとことなって、スムーズな加速をしてくれる印象がありました。
また、コーナーでのステアリングの手応えががっちりで、足回りも素晴らしいです。
モード1つで、車の性格の違いを体験できるのは面白かったです。

2.X3 BluePerformance

SUVタイプです。2012年9月25日に発売されたばかりのモデルです。
8AT搭載の2リッターディーゼルターボです。
車の外から聞いた時、「ガラガラ」というディーゼルエンジンらしい音がよく聞こえてくるなぁとも感じました。
ただ、車の中からではそれ程気になる音ではありませんでした。
走りについては、SUVタイプにも関わらず剛性感は非常に高く、そのコーナーでの安定感も素晴らしく感じました。

BMW クリーンディーゼル車まとめ
BMWの2車種は、メルセデスベンツの2車種とは異なる味付けであることがよく分かりました。
こちらは「勇ましく、熱く」という表現になるでしょうか。ドライバーが主役であり続けるクルマであると感じました。

加速した時の排気音は両車ともガソリンエンジンに劣らずにスポーティーなサウンドが聞こえきて、「その気」にさせてくれます。
全体的な静粛性はメルセデスベンツに比べると劣る印象がありますが、それは車の位置づけの違いによるところもあるのかなと感じます。
また、ステアリングはどちらも「重め」でがっちりした手応えを感じられ、すばらしいフィーリングでした。
今回のBMWの2車種については、セダンでもSUVでも運転の楽しさを感じられ、ドライバーを主役にさせてくれるクルマであると感じました。
初のBMW車の試乗でしたが、さすがに素晴らしいクルマでした。貴重な体験ができました。

ベンツ E350 BlueTEC、ML350 BlueTEC試乗レビュー（クリーンディーゼル体験試乗会にて）

今回は、クリーンディーゼル実車体験試乗会で試乗した、メルセデス・ベンツの2台のクリーンディーゼル車の試乗レビューについてまとめたいと思います。

1.E350 BlueTEC Stationwagon Avantgarde

ステーションワゴン型の車種です。
こちらは前回の試乗会でも試乗させてもらえた車種です。
試乗レビューについては以前のページもご覧下さい。
静粛性が優れており、乗り心地も快適で、マイルドなゆったりした乗り味が基本になりますが、今回試乗してみて感じたのが、ステアリングの印象が以前よりも手応えがあった点です。ストレートや、コーナーなどでもステアリングの手応えがしっかりしている印象を受けました。
ちなみに今回の走行モードは「ノーマル」とのこと。（ノーマルモードが最もこの車種の良さを引き出してくれるとのことで、他のモードは試すことができませでした。

2.ML350 BlueTEC

こちらはSUVです。
タイヤはコンチスポーツコンタクト5を履いていました。

まずは車に乗り込む位置が高めで、乗り込む際には「よっこらしょ」という声は出ませんが、ちょっと「登り込む」ような形になります。
E350と同じディーゼルエンジンを搭載していますが、こちらの方が後発モデルということもあり、エンジンのセッティングが改良されているそうで、加速力がアップしているセッティングになっているそうです。
そのセッティングの影響もあるのか、車重は2トンを超えているものの、その重さも全く感じることなく爆裂な加速をしてくれます。
ブレーキも充分に効いてくれて、すばらしい制動力です。

また、路面の凹凸を丸め込むのが素晴らしく、乗り心地は抜群です。
ただ、路面が波打っているような場所では、車が「ボヨンボヨン」するような上下の動作がありました。
これは、クルマ自体が路面を忠実に追従するような足回りにセッティングされているからとのこと。
なるほど、オフロードや荒れた路面などでは確かに必要になるのかも知れません。
基本的には、「ゆったりと楽に乗るクルマ」という位置づけになるのかなと思います。
ステアリングの手応えは適度で、直進安定性も文句なし。
こちらも静粛性が高く、静かでゆったりと乗るクルマという位置づけになるのかなと思います。

メルセデスベンツ クリーンディーゼル車まとめ
今回の2車種のメルセデスベンツは、とにかく「ゆったり、快適」な乗り味が特徴的でした。
今回試乗したメルセデス・ベンツの2台は、コンフォート向きなのかなぁと感じます。
そのコンフォート的な快適性に、ディーゼルエンジンの加速力が加わった、という印象です。

次回はBMWのクリーンディーゼル車2台の試乗レビューについてまとめたいと思います。

マツダ新型アテンザ、CX-5（2WD) 試乗レビュー（クリーンディーゼル体験試乗会にて）

クリーンディーゼル体験試乗会で試乗した6台のうち、今回はマツダのクリーンディーゼル車2台についての試乗レビューをまとめたいと思います。

3-1.アテンザセダン XD Lパッケージ

試乗会の前日に、ディーラーにて試乗させてもらったアテンザと同モデルになります。
※新型アテンザの詳細をまとめた試乗レビューについては、以下をご覧ください↓

マツダ 三代目 新型アテンザ(GJ) XD Lパッケージ（ディーゼル） 試乗レビュー

改めてアテンザを試乗してみて、やはりCX-5よりもディーゼルエンジンのガラガラ音や振動が気になるように思います。

今回の試乗では主に高速安定性と足回りについて確認しようと思っていました。
まずは、高速安定性についてですが、こちらは文句なしです。ホイールベースが長いことと、車重があることも影響していると思いますが、フラついたり不安になるようなことは一切なさそうな印象を受けました。
足回りについては、コーナーでもロールせずにスムーズに駆け抜けてくれる印象です。
これまでのマツダ車に比べると、しなやかさが格段に上がっている感じがします。
一瞬、「柔らかめなセッティングなのかな？」という気がするものの、それは「しなやかさ」からくるものであるように思います。
懐の深そうなサスペンションであるように感じました。

それと、ステアリングについては速度を出した時でも全体的に「軽め」であることが分かりました。
速度域が高めでのコーナーでのステアリングの操作感も軽めでした。
ここはアテンザのメインターゲット層（40代～50代とのこと）を意識していることから、このセッティングにしているのかもしれません。

それと、加速についてはキックダウンした時の加速と、徐々に踏み込んだ時の加速のフィーリングの印象がだいぶ異なる気がしました。
キックダウンした時の加速感は正に「爆裂加速」で、120kmまで出せる試験コースでもあっという間にその速度まで到達してしまいます。
徐々に踏み込んだ時のフィーリングは、NAガソリンエンジンのような加速感でフラットに加速していきます。（もちろんディーゼルエンジンらしく、加速スピードは圧倒的です）
アクセル操作一つでこれだけ異なる印象に仕上げ、且つドライバーの意図する動きを忠実に表現してくれるのがアテンザの特徴の一つと言えるかも知れません。

3-2.CX-5 XD （2WD)

今回用意されていたのはFFの2WD車でした。ぽんとしては前回の試乗会の中で、もっとも気に入った車種だった訳で、今回は2回目の試乗になります。前の試乗を思い出しながら乗ってみました。
エンジン音は、アテンザよりも気にならない上に、振動もCX-5の方が抑えこまれているような気がします。（運転席側での印象です）
試乗してみて感じるのは、アテンザよりも全体的にスポーティーな気がします。それはコーナーでのがっちりと手応えのあるステアリングフィーリングであったり、加速フィーリングから感じるところだったりします。
加速フィーリングは、アテンザと比べると「ドッカン加速」感があるかもしれません。
が、それはアテンザと比べた場合であって、一般的には問題のない加速フィーリングだと思います。
BMWやメルセデスベンツなどの試乗車に乗った後でも、CX-5の走りやスポーティーさは頑張っているなと感じました。


マツダ クリーンディーゼル車まとめ
マツダのディーゼルエンジンは他メーカーと比べて吹け上がりがいいように感じます。
高回転でのスピードの伸びはそれ程感じられないのですが、5000回転～それ以上まで綺麗に吹け上がる印象で、ガソリンエンジンならではの気持ちよさも残されているディーゼルエンジンであると感じました。
「元気なディーゼルエンジン」という表現がピッタリかもかも知れません。

次回はメルセデス・ベンツのクリーンディーゼル車2台の試乗レビューをまとめたいと思います。

第4回 クリーンディーゼル実車体験試乗会 参加レポート1

2012年11月24日と25日に、クリーンディーゼル普及促進協議会主催による「第4回 クリーンディーゼル実車体験試乗会」が、那須塩原市のボッシュ試験場にて行なわれました。
ぽんは第3回の時に参加させていただきましたが、今回もダメ元で応募したところ、なんと当選の連絡が！
どうやら抽選の際には、参加経験の有無によって弾いたりはしていないそうで、平等に抽選をしていただいているそうです。
前回はあいにくの天気でしたが、今回はなんと快晴！雨男としての伝説を数々残してきたぽんなのに、快晴！（大事なことなので2回言いました）
これはもう来年分の運まで使い果たしてしまったのかも知れません。

ということで、幸運にも2回目の参加をさせていただきましたので、試乗レビューを含めた参加レポートをまとめたいと思います。
イベントの大まかな流れは、以前にまとめたページをご覧下さい↓
クリーンディーゼル実車体験試乗会でCX-5、エクストレイル等に乗ってきた

スタッフの方が覚えてくれていて、「お子さん、大きくなりましたねぇ」と言われたり、寝てしまった子供を試乗中に見ていてくれたりと、お世話になりっぱなしで大変恐縮でした。ありがとうございました(^_^)

さて、クリーンディーゼル体験試乗会の説明を受けた後、クリーンディーゼルの特徴やメリット、ガソリンエンジンとの違いなどについては、モータージャーナリストの藤島知子さんが説明してくれました。
（24日の日は川端由美さんだったそうです）
藤島さんは、雑誌やWEB記事、TVKで放映している「岡崎五朗のクルマでいこう！」にも出演なさってますね。
ぽんはTVKは普段は見られない地域ですが、「スイフトスポーツ」の回は他局で放送してくれたので、それを見たのを覚えています。

さて、今回の試乗車は以下の6台です。
　1.E350 BlueTEC Stationwagon Avantgarde ：メルセデスベンツ
　2.523d BluePerformance ：BMW
　3.アテンザセダン Lパッケージ ：マツダ
　4.ML350 BlueTEC ：メルセデスベンツ
　5.X3 BluePerformance ：BMW
　6.CX-5 XD （2WD) ：マツダ

メルセデスベンツ、BMW、マツダの3メーカーで2車種ずつです。

試乗の順番はスタッフの人に指示された車種から試乗する流れなので、人それぞれで乗る順番が異なってきます。
ぽんは上記の順番に試乗させてもらいました。

試乗は1.6kmの楕円コース（片方のコーナーは角度の付いたバンク）を2周する内容です。
時間にしては5分程度のものですが、加速性能、直進安定性、コーナーの挙動やハンドリング、ボディ剛性、ブレーキフィーリングなど、車の走行性能を確認できるポイントが、ぎっしりと抑えられているコースだと思います。
・・・が、素人なのでわずか2周はあっという間に終わってしまう感じなのが辛いところです。

さて、次回はメーカーごとに分けての簡単な試乗レビューをまとめたいと思います。

マツダ 3代目新型アテンザ(GJ) XD Lパッケージ（ディーゼル） 試乗レビュー

2012年11月20日に発表・発売されたマツダ新型アテンザ。
今回のモデルは、ハッチバックの「スポーツ」のモデルがなくなったものの、ディーゼルエンジン、6MTの設定があり、とても楽しみなモデルでもあります。
早速 ディーゼルエンジン仕様の「XD Lパッケージ」のアテンザセダンに試乗させてもらいましたので、今回は試乗インプレッションについてまとめたいと思います。

試乗させてもらったグレードは、前述のとおり「アテンザセダン XD L Package」です。
ディーゼルエンジンの6ATで、レーダークルーズコントロール、リアビーグルモニタリングシステム、その他のマツダの安全装備をフル装備で、電動・レザーシート仕様にヒートシーターまで標準装備の最上級グレードです。
最上級グレードの車体価格は税込340万円という、中々プレミアムな価格になっています。

まずはその外観から。
第一印象は「デカイ」です。スペックからも大きいことは分かりますが、実際に見るとやはり大きいです。
車体のデザインについては、カッコイイと感じました。写真で見ていた時から、洗礼されたデザインで個人的にも好みな感じはありましたが、実物もとても素晴らしいデザインと感じました。
CX-5から始まった新しいシグニチャーウィングが「あぁ、これが新しいマツダの顔なんだな」と感じさせてもくれますね。
ボディカラーはアテンザのイメージカラーで、オプションカラーでもある「ソウルレッドプレミアムメタリック」でした。
とにかく鮮やかな赤色です。
至近距離で見ても「キラキラ」感はあまり感じないのですが、遠目から見た時の印象が光の当たり加減で結構変わりそうな衣装がありました。
ぽんの乗っているアブレイズレッドパールのスイフトスポーツと比べても、そのレッドの深みには大きな差を感じてしまいました・・。

タイヤサイズは225/45 R19の19インチアルミホイールを履いており、タイヤ銘柄は、ブリジストンのTURANZA（トランザ） T001というものでした。

早速車に乗り込んでみます。
内装はレザー仕様で、内装カラーはホワイトでした。内装がホワイトであるためか、車内が明るく感じて広さを演出しているようにも感じました。
運転席に座ってみます。シートの調整は全て電動式です。シート右側にあるレバーの調整で細かなシートポジションのセッティングができます。
手動式ですと、予め決められている窪みまでスライドして調整するように、調整幅が決められていることが殆どですが、電動式ですとミリ単位での微調整が可能ですね。これはとても便利であると感じます。
それと、シートヒーターが運転席と助手席に装備されており、温度調節は3段階になっていました。センターパネル内にあるボタンで調整する形式でした。

シートはレザー仕様になっており、質感の高い仕上がりになっています。シートはやや大きめに作られている印象を受けました。
シートに座った時の印象は硬めな印象がありますが、妻曰く「硬めの低反発クッションのような印象」と話していました。硬めなんだけれども、疲れにくいという印象を受けたのかも知れません。

ステアリングには様々なボタンが装備されています。また、パドルシフトも装備されています。
エンジン始動はプッシュボタン式で、ハンドルの左側に付いています。アクセルを踏みながらこのボタンを押すと、ディーゼルエンジンが始動します。

エンジンを始動してみて、ディーゼルエンジンっぽさがあるかどうかですが、まずはその音。
音は「ガラガラ」と聞こえてきて、CX-5の時よりもその音が大きく感じて「あれ、ディーゼルっぽい音が結構聞こえるなぁ」と思いました。
振動については、CX-5とそれほど違いは感じませんでしたが、アテンザにはそれにプラスしてシートを通じて振動が伝わってくる印象があるように感じました。
このディーゼルエンジン特有の音と振動ですが、助手席に座った時の印象が運転席に座った時とは異なります。
助手席に座ると、このガラガラ音やシートからの振動がほとんど感じられず、助手席であればガソリンエンジンかディーゼルエンジンかの区別はつかないなぁと感じました。
運転席と助手席でのこの印象の違いは、エンジンのレイアウトによるものかも知れないそうです。（営業さん談）

アクセルペダルはCX-5と同様にオルガン式です。そのどっしりとした踏みごたえがとても好印象です。
アクセルを踏み込んでいった時の印象もとても良くて、吊り下げ式のアクセルペダルよりも疲れにくいですし、操作しやすいように思います。

ブレーキについては剛性が高い印象で、踏み込んだ時の手応えもしっかりしています。ブレーキペダルのストロークはあまりないように感じて、短いストロークの中でブレーキの効き具合を調整をするような印象を受けました。
車両重量が1510kgですが、ブレーキの効き具合は充分で、重い車体もしっかり止まるブレーキ、という印象でした。

さて、ディーゼルエンジンですが、アクセルを踏んで車が走りだすと、アイドリング時よりも「ガラガラ」音が更に大きくなるように感じます。この辺りの印象もCX-5とは異なる印象を受けました。

ディーゼルエンジンはCX-5と同じ2.2リッターのモデルですが、そのセッティングは異なるようでCX-5の方がスポーティーなセッティングで、アテンザの方がジェントルマン（？）なセッティングなのだそうです。
具体的にどこが違うのかなのですが、CX-5の方が加速時のターボ（ぐわっと急加速するような）を強く感じさせるセッティングになっており、アテンザの方はそれを抑えめにして、スムーズでフラットな加速をするようにセッティングされているそうです。

加速は本当に凄いです。アクセルを踏み込んだらあっという間に80kmを超えてしまうような印象で、その加速力には圧倒されてしまいます。それでいて、上述の通りに確かにフラットでスムーズな加速をしてくれるのです。
この爆裂な加速力があることで、運転する上でのストレスを感じる場面は一切ないように思います。
追い越し車線での加速や、高速道路での合流などではその素晴らしい加速が快感になるのではないでしょうか。
高速道路での合流なんかでは、下手をしたら加速し過ぎて合流前する前に、高速の左側車線を走っている車を追い越してしまいそうな勢いすらありそうです(^_^;)

ステアリングは結構軽めな印象を受けました。ステアリングの応答性は機敏性よりも、ややゆったりした反応を示すようなフィーリングだったように思います。ステアリングインフォメーションは適度な印象で、希薄でもなく濃密過ぎでもなく、必要な情報は伝わってくるように感じました。
けれども高速安定性はとてもありそうな印象もあって、軽めだけど安定感を感じさせるような、なんとも不思議なステアリングの印象でした。
試乗コースが直線が多いところで、カーブなどをあまり試せなかったのですが、緩いカーブを曲がった印象ではある程度ステアリングを切り込んでからの印象は、やはり機敏性はないものの、ステアリング操作に対して忠実に曲がっていく印象で、そこにキビキビ感のような演出なども感じさせません。あくまで自然に曲がっていく感じです。
これは、従来のマツダらしいステアリングの印象とは違うものかも知れません。
それでいながら、カーブを走り抜けるのが楽しくなるような印象はこれまでのマツダ車と同様に感じることができそうでした。
この辺りは、自動車作りの基本にブレがないことを感じさせてくれるメーカーであるなと思います。

アイドリングストップについては、エンジンストップする時はとても自然で、再始動もスムーズで全く違和感はありません。再始動時の振動も気になることはありませんでした。
「おや？」と思ったのが、信号停止する場面は結構あったのですが、アイドリングストップが始動する場面が少なかったことです。車が停まってもアイドリングしたままの状態、という場面が何度かありました。もちろんアイドリングストップ機能は「ON」になっています。
アイドリングストップは、ある程度の条件が揃わないと始動しない訳ですが、マツダの営業さん曰く、「今日はアテンザ試乗のお客さんが多くて、短い距離を走ることを繰り返したので、煤が溜まったのかも知れない。その煤を自動除去しているのでアイドリングストップが始動しないのかも」とのことでした。
なるほど、ガソリンエンジンとは異なる点はこのようなところからも感じます。

パドルシフトについては、記憶が曖昧なのですが、ステアリング左にあるパドルシフトを手前側に押すとシフトダウンで、ステアリング右にあるパドルシフトを手前側に押すとシフトアップだったと思います。
また、シフトが「D」のままでも操作が可能でした。
「D」の状態で、パドルシフト操作をすると、最初に「3」などのギア表示に切り替わり、引き続きパドルシフト操作をすることで、シフトアップ、ダウンができます。
そして、しばらく操作をしないと自動的に「D」表示に戻る動きをしていました。
もちろんシフトレバーの中にはマニュアルモード用の位置もあるので、シフトレバーをここに移動させれば、完全なマニュアルモードでの操作になります。

アテンザのATの完成度はとても高いように感じて、パドルシフト操作は本当におまけ程度かもかも、と思ってしまう程でした。アクセル操作に対して、こちらの意図する動きをきちんとしてくれる感じがします。
パドルシフトでシフトダウンして、加速！ということをしなくても、アクセルを踏み込むだけで、爆裂加速をしてくれる感じでしょうか。とにかく「自動」の精度が高いという印象を受けました。
また、変速ショックもほとんど感じられなくてとてもスムーズにシフトアップ、シフトダウンをしてくれる印象がありました。
※「D」モードで走行している際の印象です。

乗り心地については、19インチにしてはとてもマイルドです。それなりのゴツゴツを拾ったりはするものの、うまく抑えこむように仕上げているというか、快適性を感じる乗り心地になっていると感じました。
17インチアルミホイールもオプションで選べるようですが、こちらを選択すればより乗り心地は向上するのは間違いありません。
が、ぽん的には19インチがアテンザの車の性能を考えても最適であるように思います。

また、レーダークルーズコントロールというのも試させてもらいました。
スピードメーターの右隣りにある画面上に、車のマークが出ることがあって、このマークが出ると前に走っている車を「捉え」たということになるそうです。
ここで、レーダークルーズコントロールをセットすると、セットした速度で自動的に走ってくれて、前の車が減速するとそれに合わせて減速、加速をしてくれます。
信号が赤になって前の車も停止のために減速していくと、アテンザはブレーキ操作を一切しなくても減速してくれて、時速が15kmくらいになると「ピー」という音でブレーキを踏むように知らせてくれます。
完全停止まではしないようで、最後は「人」による停止操作が必要なようです。
このシステムが付いている車には初めて乗りましましたが、自動で減速してくれたりと中々感動してしまいます。
最後の操作は「人」が行うのも、理にかなっているようにも思いますね。

また、ハイビームコントロールシステムというものも装備されており、前車や対向車がいるときは、ロービームで走り、それらがいない道路では自動的にハイビームにして走ってくれるシステムです。
これも使わせてもらいましたが、中々に便利な機能でした。もちろんこのモード自体を「OFF」にすることも可能で、「手動派」の人は従来通りの手動操作が可能です。
このシステム、とても便利なのですが今回試乗した時に「対向車と前車はいないけど、向こうから自転車が走ってくる」場面があって、その場合はハイビームで走り続けてました。
ハイビームは自転車にとっても眩しくてしょうがないというのは、ぽんが自ら経験しているので、ちょっと申し訳なさを感じてしまいました(^_^;)

試乗では妻が後部座席に座っていましたが、後部座席の広さはとても広くて、乗り心地も快適でとてもよかったと話していました。「高級車に乗っているようだった」そうです。うむ、アテンザは確かにマツダの高級車です・・。

それと、車体については運転していてもやはり大きいです。ちょっと狭い道に入った時などはやはりその大きさを痛感してしまいました。
車幅が1840mm、全長もセダンで4860mmと、かなり大きいサイズになるため、「慣れ」でカバーできる範囲なのかどうかも、購入する際には要確認項目になるかなと思います。


さて、試乗レビューについてまとめてきましたが、足回りについてどうなのかについては、今回の試乗の中では確認する場面がほとんどなくて、レビューにまとめきれていません。
これについては、「クリーンディーゼル実車体験試乗会」に参加予定なので、そこでアテンザを乗った時に確認できるかなと思います。これについては、また改めてまとめたいと思っています。

さて、アテンザの現在の納期についても聞いてみたのですが、現在の納期は3ヶ月待ちとのことでした。

CX-5に続くフルスカイアクティブ搭載のアテンザ。
CX-5もとてもよかったですが、アテンザも中々素晴らしく仕上がっているように思いました。6MTのグレードがあることも、とても嬉しく思います。
全体的に、アテンザの方がCX-5よりも落ち着きのある走りをするように思いました。これはマツダの「プレミアムモデル」という位置づけからくる味付けなのかも知れません。しかしながら、運転の面白さも感じられそうなのはハンドリングなどは、とても好感が持てます。
また、ディーゼルモデルばかりが注目されがちですが、マツダ社内のアテンザ研修会？に参加した営業さん曰く「ガソリンエンジンモデルが中々いい」そうです。
CX-5のガソリンエンジンモデルも、スポーティーでとてもよかった印象がありますが、アテンザについてもガソリンエンジンモデルならではの良さがあるのかも知れません。
6MTモデル共々、今後乗り比べられる機会があれば乗り比べてみたいと思っています。

※クリーンディーゼル実車体験試乗会でのGJアテンザの簡単な試乗レビューをまとめましたのでご参照下さい↓
マツダ新型アテンザ、CX-5（2WD) 試乗レビュー（クリーンディーゼル体験試乗会にて）

※新型アテンザ XD 6MTモデルの試乗は↓をご参照下さい。
マツダ 3代目アテンザ(GJ) XD 6MT 試乗レビュー