マツダ 3代目新型アクセラ(BM) 20S Turing Lパッケージ（6AT）試乗レビュー

前回のブログで新型アクセラ 15Sの試乗レビューを書きましたが、今回は新型アクセラ 「20S Turing Lパッケージ」の試乗レビューについてまとめたいと思います。
※以下「20STL」と表記します。

15Sと共通する部分もありますので、ベースは「15S」で書いたレビューになります。

15Sとは異なった印象を持った部分や、15Sと比較した場合などについてのみ、こちらのレビューにまとめたいと思います。

そのため、15Sの試乗レビューの日記も併せてご参考にしてもらえたらと思います（＾－＾）
また、ハイブリッドS L パッケージの試乗レビューも掲載しましたのでご参考にしてください。


内装について
「20STL」はシートがレザー仕様になっているのですが、この素材や触り心地がどうも安っぽさを感じてしまいました、アテンザのLパッケージのシートなんかとはだいぶ質感が違います。

正直、通常のシートの方がいいんじゃないかと思ってしまったくらいでした。

また、内装についてはドアトリムの一部分の素材が異なっていたりと、部分的に向上している点が見られました。


走行性能など
タイヤは215/45R18サイズで、トーヨータイヤのPROXES T1 スポーツを履いていました。

15Sよりも10mm太いタイヤで、且つスポーティタイヤを履いているものの、低速でのステアリング操作は軽めです。80kmくらいまで出すことができましたが、中速以上ではステアリングの軽さはあまり感じられなくなりますが、どっしりした感触はあまりなくて、ゆったり乗る味付けのように感じました。

この辺りはアテンザに近いフィーリングのように感じました。

また、ステアリングインフォメーションは「15S」よりも薄いように感じられ、物足りなさを感じました。

ステアリング操作に対する応答性は、クイック感は薄いですが、ごくごく自然で素直なフィーリングで、運転はとてもしやすいです。


エンジンについて
加速については、ものすごく自然なフィーリングです。

アクセルの踏み込み量と速度アップの感覚が絶妙で、アクセル操作に応じて、非常に素直な加速をしてくれます。

これは1.5リッター車よりも、非常に完成度が高いように感じました。

エンジン音については、「15S」で感じられた機械的な高音もなく、ガソリンエンジンらしい音で、気になるノイズなどもなく、静かにエンジン音を聞かせてくれるような味付け（演出）があるように感じました。

ちょっとした高級車のようです（言い過ぎかも知れませんが）

ミッションについて
ミッションについては「15S}との大きな違いはなく、マニュアルモードでの変速レスポンスの悪さも同じです。

ただ、「20STL」にはパドルシフトが装備されているのが違いでしょうか。

パドルシフトは、手軽に操作出来るという面でメリットは大きいです。あとはもう少し変速レスポンスが早ければなぁと改めて感じてしまいました。

燃費について
走行距離としては7kmくらいを走り、道路はやや渋滞もあったような状況で、燃費計表示は12.1kmを示していました。

ちょっと加速してみたり、色々な走り方をした割には悪くない燃費かなと思います。

乗り味について
乗り心地についてはやや大きめの窪みなどでは、それなりにショックも感じますが、細かい振動は「15S」よりも抑えられているように感じました。
ボディや身体に伝わってくる振動などの味わいは「15S」よりも明らかに上質だと思います。


ブレーキについて
ブレーキペダルの硬さなどは「15S」と同じ感覚なのですが、効きについては「20STL」の方が初動から強めに効く感じで、初動でカックン気味になることもありました。

タイヤの違いなどが影響しているのでしょうか。慣れれば気になる程ではないとは思います。
効きとしては充分すぎるくらいです。

アクティブ・ドライビング・ディスプレイについて
アクティブ・ドライビング・ディスプレイは「20S Turing」以上に装着される装備です。運転席のフロントガラス付近の小さなディスプレイに、スピード表示などをしてくれます。

試乗した時には、ディスプレイの角度が合っておらず、営業さんも角度調整が分からない状態だったので、試乗中はスピード表示がよく見えなかったのですが（角度調整は可能だそうです）、視線を逸らすことなくスピード表示が見えるのは、安心だなと思いました。

また、レーダーが前車を捉えるとディスプレイに車の絵が表示されたり、ナビでルート設定をしていれば、右左折時には矢印もディスプレイに表示してくれるそうです。

ディスプレイはエンジンを切ると、インパネ内？に格納されるので、誤って手を触れてディスプレイが折れた！ということもなさそうです。
新型アクセラの特別感のある装備だと感じます。


20S Turing Lパッケージと 15Sの試乗まとめ
さて、「20STL」を試乗してみて、「15S」とは乗り味が結構違うように感じました。

20Sは全体的に上質な乗り味で、しなやかさも兼ね備えた紳士的な味わいがあります。

それに対して「15S」は「20STL」程の上質さはなくて、どこかで荒々しさというか、雑な雰囲気が残っている感じで、大人になりきれていない青年のような感じです。

普通に考えれば「20STL」の方が良いに決まってると思うところなのですが、上質さのレベルが上がりすぎたことで、運転の楽しさまでが薄れているような感じがしてしまいました。（あくまで試乗レベルでは分からなかった、という意味です）

「15S」は上述した拭い切れない粗々しさみたいな部分があって、そんなところが運転の楽しさも感じさせてくれているように感じました。

具体的に挙げるのは難しいのですが、やや甲高いエンジン音であったり、フラットさに欠けるトルク感、ステアリングにコツコツと伝えてくるインフォメーションなどかなぁ。こんなところが「15S」に感じられる点です。

要するに進化しきれてない部分と言えばいいのかなぁ。昔ながらの味わいが個人的に好きなのかも知れません。

とは言っても、「20STL」のグレードの方が新しいかたちでの「運転の楽しさ」を提供してくれるのだろうと推測します。

「20STL」は、オーナーになってじっくり乗っていくことで、色々な奥深さを感じられるような気がします。

また、2.0リッターモデルを新型アクセラの主力車種としているマツダの方針からしても、「20S」以上のグレードの乗り味が、アクセラの開発チームの意図したフィーリングに最も近いのだと思います。

「20STL」と「15S」のスペック的な違いといえば、エンジンは勿論ですがタイヤや車重などですが、その違いでこうも印象が違うのかなぁとちょっと驚きを感じました。

という訳で、「20STL」は全体的にはレベルの高いクルマに仕上がっており、オールマイティに満足感を得られるクルマだと思います。

その代わりに運転するワクワク感みたいなものは、試乗レベルの走行時間、距離だけでは、いまいち感じることが出来ませんでした。

試乗ではそこまで感じられないくらいの奥深さはあるようにも感じますので、単細胞のぽんにはそれに気づかなかっただけなのかもしれません(^_^;)

このグレード（20STL）は、オーナーになってからこそがクルマの良さが分かる出発点のような気がしています。

試乗する前には、カタログを見ていて「自分が買うなら絶対に20S Turing以上だろうな」なんて思っていたのですが、試乗してからは「自分に合ってるのは「15S」なのかも」と考えを改めていたりもします。

うーむ、カタログスペックだけでは感じ取れない部分が多いのが、クルマ選びの醍醐味でもあり、奥深さでもあるように改めて感じた気がします（＾－＾）

マツダ 3代目新型アクセラ(BM) 15S（6AT）試乗レビュー

先日、アクセラ試乗会のDMが届きました。ということで、早速試乗してきました。
※「20S Turing Lパッケージ」の試乗レビューもまとめましたので併せてご参考にしてください。

試乗させてもらったのは、「15S」と「20S Turing Lパッケージ」の2つのグレードです。どちらも6AT仕様です。
今回は「15S」の試乗感想についてまとめたいと思います。

外観について
横幅が先代と比べて40mm大きくなって1795mmあるのも影響しているのか、ぱっと見はやはり大きく感じます。ただ、車体の長さは先代と殆ど同じのようです。
ボディカラーは「アルミニウムメタリック」でしたが、デザインはかっこいいと感じました。
アテンザよりも少し小さいサイズということもあるのか、ボテッとした感じもなくシャキっとした感じです。

営業さんが話していましたが、ハッチバックにはルーフの後ろにアンテナ（シャークフィンタイプ）が装備されていますが、このシャークフィンの女性受けがすこぶる悪いそうです。
ぽん的には中々いいと思うのですが、女性と男性の感性の違いもあるのでしょうか(^_^;)

話が逸れましたが、デザイン自体はぽん的にはとてもかっこいいと感じました。


タイヤについて
タイヤはトーヨータイヤの「ナノエナジー R38A」というのを履いていました。
タイヤサイズは205/60//R16です。タイヤ銘柄、タイヤサイズ共にエコ寄りのタイヤのように思います。

シート、ドライビングポジションについて
運転席に乗り込んでみると、「スポッ」と身体がシートに収まります。ちょっとしたレーシングカーのようです。シートの見た目からは感じられない感覚ですが、この「スポッ」と収まる感覚がスポーティさを演出しているようにも感じられ、とても良いです。

シート自体は触ってみるとやや柔らかめのように感じましたが、座ってみるとそんな感じは一切なくて、身体への負担が少なそうな感じでとても自然に座れる印象です。
また、座っていて、コクピットのように感じられる「囲まれ感」が、個人的には好みでした。
シートの高さも一番低くすると結構低めにできます。シート調整はレバーによる高さ調整が可能です。
ステアリングもチルト調整、テレスコピックを装備しています。

「スポッ」とハマるシートは、体格の大柄な人だとちょっと厳しそうな印象も受けましたが、開発者によると、シートのランバー部分の出っ張り感を出したことで、色々な体格の人がフィットするシートになっているのだそうです。
ランバー部分の出っ張り感は、ぽん的には全く感じなくて違和感も全くありませんでした。

運転席からの視界も思っていたよりも良い方で、車体の大きさもあまり感じない感覚がありました。


内装について
内装は本当に良くなったように感じます。先代のアクセラと比べてもプラスチック感丸出しの部分が殆どなくなって、171万円から買えるクルマとしてはかなり上質なのではないかと感じました。

ナビは一般的な「2DIN」タイプではない上に、標準でモニタが装備されており（15S以上のグレード）、地図データ用の31,500円のSDメモリーカードを購入すれば、すぐにナビ機能としても使えるものになっています。
その代わり、社外ナビなどは一切使えないとも言えるので、好みのナビのメーカーがある人などには、このナビ機能が充分に役割を果たすものなのかは、未知数のところがあります。
このナビの製造メーカーは、聞いてみたのですが「分からない」と言われました(^_^;)
また、SDカードは車体に差し込むと、その車体でしか読み込めないようになっているそうです。これはコピー防止のためなのだと思います。
ちなみに、SDカードの差し込み口は、アームレストを開けた時に見えるカードスロットでした。


各フィーリングについて
エンジンをかけて、出発してみます。
サイドブレーキが先代では助手席寄りにあったのですが、新型アクセラでは運転側にあります。
ステアリング、シフトノブ、サイドブレーキレバーは本皮で、触り心地もスベスベしていて中々いいです。
アクセルはCX-5から継承されているオルガンタイプです。アクセラクラスの車までオルガンタイプになるなんて、いい時代になったものです。
※ハイブリッドについてはトヨタのハイブリッドシステムを使用している関係で、オルガンタイプではなくて、普通のペダルタイプになるそうです。
アクセル自体はごく普通の重さで軽すぎる感じはありません。

ブレーキペダルはやや硬めのフィーリングで、ペダルを通じて制動している感覚が伝わってくる感じで、効きもしっかりしています。ストローク自体はそれ程多くありません。

走りだしのステアリングは軽めのフィーリングで、30kmくらいまでは軽い感覚が続く印象でした。
それ以降の速度域では、軽さはなくなりますが、それでも重いという印象はなくて、やはりどちらかと言えば軽めに近いフィーリングであるように感じました。

また、ステアリングに対する応答性については「ややクイックさ」が感じられるものの、先代の1.5リッターほどのクイック感は薄れて、やや落ち着きが感じられる印象でした。

ステアリングインフォメーションについては、適度に伝えてきてくれるので、街中を普通に走っているだけでも、楽しめそうな感じがしました。
※20S Turing Lパッケージと比べると、15Sのステアリングインフォメーションには「粗さ」のようなものが感じられるのですが、それがぽん的には返って好印象でした。

また、そのステアリングのフィーリングや後述する乗り味なんかも相まって、ワインディングでも中々楽しめそうな印象を受けました。


ミッションについて
ミッションは6ATで、これもCX-5からの「スカイアクティドライブ」ミッションです。構造的にはCVTではなくて、普通のATのようです。
シフトショックについては、少しは感じますが気になるレベルではありません。

マニュアルモードもありますが、これはシフトノブによる操作になり、パドルシフトはこのグレードでは装備されていません。
マニュアルモードでのレスポンスについては、ちょっと残念な感じで、シフト操作をして1.5テンポくらい遅れてから変速する感覚です。シフト操作による気持ちよさは薄そうです。・・・うーむ、マニュアルモードはあまり使わなさそうだなぁと感じました。
ですが、シフトノブの触り心地、握り心地はとても好印象で、無駄に握っていたくなる感覚がありました。


エンジンについて
加速やトルク感については、1.5Lとしては非常に力強さを感じられました。
「これが1.5リッタースカイアクティブエンジンか！」と言ったところでしょうか。

「アクセルを踏み込んだ最初だけ」トルクの出る感覚ではなく、どのスロットル開度でも適切なトルク感がありました。
明らかに先代よりも力強さは上がっているように感じましたし、加速も良かったので街乗りでは充分すぎる印象でした。

加速した時のエンジン音は、やや甲高い感じの音を聞かせてくれます。加速した時にはエンジン音はそれなりに聞こえてくるので、エンジン音を聞かせるような演出というかセッティングなのかも知れません。その音はやや高音の音なのですが、雑音はなくて透き通った音なのですが、「キーン」という機械的な音にも感じられ、重厚感やスポーティな感じの音とはちょっと異なる印象でした。
独特な音だったように思います。


乗り味、乗り心地などについて
乗り心地については205/60R16というサイズとタイヤ銘柄の影響もあるのか、悪くはない乗り心地で、先代の「15S」の205/55/R16と比べても明らかによくなっています。ゴツゴツ感は極力押さえられているのに、インフォメーションは適度に伝えてくれる印象です。
それでも「しなやか」までには到達していない感じもしました。
※20S Turing Lパッケージでは「しなやかさ」があります。

車内の音については、特別に静かといったことはなく、最近のクルマの中ではごくごく標準的なレベルだと思います。


納期について
1.5リッターの納期については、2.0リッターのグレードよりもやや早いそうで、12月頃ということでした。

2.0リッターについては、これから注文する人は12月半ば以降の生産になるそうで、年内の納車は厳しそうという感じでした。

また、XD（ディーゼル）については、発売が2014年1月、2月頃になるそうで（発売なのか、生産待ちなのかは不明確です）、2014年度のディーゼル補助金が貰ええるかどうかは微妙なラインなんだそうです。


新型アクセラ15Sまとめ
以前に先代アクセラの1.5リッターに乗っていたこともあり、新型アクセラはとても気になる車種でもあります。

1.5リッターのグレードでは、新しいスカイアクティブエンジンでもある訳ですが、そのエンジン特性については、2.0リッターのエンジンとはまた違った印象を受けました。
1.5リッターのエンジンは「少ない排気量のパワーを使い切る」特性を持っているような感じです。
これがデミオクラスに搭載されたとしたら、これはまた良さげな感じもします。

新型に試乗してみて感じたのは「先代に比べて全てにおいてレベルが上がっている」ように感じました。運転する楽しさも勿論感じられますが、この「楽しさ」の感覚も上質なものへ変わってきているように感じます。（かつてはステアリングのクイック感に重点を置いていたものが、車全体の挙動をドライバーが全身で体感する、という感じです）
同じクラスのクルマとは思えないような進化のような気がします。

今や国内でのこのクラスの販売シェアはインプレッサが大きく占めていますが、アクセラがこの新型で、奪われたシェアを取り替えしそうな予感がします。

さすがにマツダの世界戦略車だけあって、その本気度が違うような気がします。
フルモデルチェンジまでにたったの4年しか経過していないことも、その表れのようにも感じます。

まだ発売まで1ヶ月弱ありますが、アクセラの販売状況が楽しみでもあります。

20S Turing Lパッケージの試乗はこちらをご覧ください。
ハイブリッドS L パッケージの試乗はこちらをご覧ください。

新型アクセラのグレード構成などについて考える

3代目となる新型アクセラの予約開始の発表がありましたね。

マツダ、新型「アクセラ」の価格を発表し予約販売を10月10日開始

マツダ、燃費30.8km/Lのハイブリッドを初展示した「新型アクセラ」予約開始発表会

エンジンはガソリン、ディーゼル、ハイブリッドの3種類。
ボディはハッチバックとセダンが設定されているようです。
で、ハイブリッドはセダンのみの設定だったり、ガソリン仕様のセダンは1.5Lのみの設定だったりと、構成が多岐にわたっているように感じました。


MT設定について
これまでのマツダの流れからすると、ちょっと驚きでもあり嬉しかった点としてはMTグレードがいくつも設定されている点です。
先代（BL系）アクセラでは、MT設定はマツダスピードアクセラのみで、標準グレードではCVT（AT）のみの設定だったこともあり、マツダのMT展開は消極的な部分が感じられましたが、アテンザからはXDグレードにMTが追加されており、アクセラではその設定の幅が更に広がっています。
現時点で1.5L（15C、15S）とディーゼル（XD）に設定されており、2.0Lにも来春には導入予定ということで、MTユーザーには嬉しいことのように感じます。
これまでは、MTに絞るだけでグレードが絞られてしまう状況でしたが、アクセラについては多くのグレードからMTを選べるという、なんとも嬉しい状況になっていると思います。

ディーゼルについて
ディーゼルについては、298万円と、アテンザの6AT仕様よりも高い設定になっています。
それだけオプションてんこ盛りとも感じますが、サスペンションまで専用になっているため、先代までの「マツダスピードアクセラ」のグレードに近い位置づけのようにも感じます。
正直、この価格ではあまり売れないと思われることから、アクセラのディーゼル仕様はあまり力を入れていない（売る気）がないようにも感じます。

他のグレードのお買い得感を演出してるのかなぁとか、ディーゼルエンジンの生産が追いついていないからなのかなぁとか思ったりもしますが、後から小排気量のディーゼルエンジンの追加も考えてたりするのかなぁとも思ったりします。


ハイブリッド、セダンについて
ハイブリッドについてはセダンのみの設定というのは、なんとも不思議な感じがします。恐らくハッチバックの方が売れ筋になるであると思われるのに、なんでセダンだけの設定なのかなぁと。

また、ガソリン仕様のセダンも1.5Lのみを設定しています。

セダンについては顧客ターゲットの年齢層を高めに設定しているようにも思います。それらの層の人に受けるであろうグレードのみを設定しているように感じます。
そういう予想からすると、乗り味なんかもアテンザに近いマイルドでゆったりした感じなのかもしれません。


2.0Lグレードについて
アクセラの主力となるのは、やはり2.0Lグレードなのかなぁと感じます。マツダとしてもこのグレードに最も力を入れているようにも感じます。

新型アクセラについては、事前から情報をポツポツと発表していました。
マツダ、スポーツコンパクト新型「Mazda3（日本名：アクセラ）」発表

マツダ、新型「Mazda3（日本名：アクセラ）」のインテリア写真

この事前の発表の中にあった「i-ELOOP」については、20S以上のグレードで。
「HMI（ヒューマンマシンインターフェース）」は「20S Turing」以上のグレードでの設定になってきます。
そのため、最初の発表にあった装備内容のものを選択するとなると「20S Turing」以上を選択する必要があり、価格としては「231万円～」ということになります。

価格的には決して安くはありませんが、装備内容から考えれば頑張っている価格でもあるようにも思います。


予想される乗り味、ハンドリングについて
先代（BL系）アクセラでは、ハンドリングなんかは比較的クイックな演出がされていて、そのクイック感が楽しさに繋がっていたように思いますが、新型アクセラではその方向性とは違うように感じます。
プロトタイプ試乗などの記事をいくつか読みましたが、それを読む限りでは過剰な演出は抑えて、あくまで自然な流れやフィーリングを重視しているように思いました。

マツダ「アクセラ プロトタイプ」


タイヤについて
タイヤについては、ブリジストンとトーヨータイヤから発表があります。
「NANOENERGY R38A」「PROXES T1 Sport」が 新型「マツダ アクセラ」に装着
「ECOPIA」が新型「マツダ アクセラ」に新車装着

「205/60/R16」のサイズは「ECOPIA」と「NANOENERGY」で設定されるようです。
恐らく「ECOPIA」は「HYBRID系」グレードで、「NANOENERGY」が「15C」「15S」グレードで設定されるのではないでしょうか。（あるいはランダムなのかも知れませんが）

「PROXES T1 Sport」は、タイヤサイズから「2.0L系」「XD」で設定のようです。

タイヤからしても「2.0L系」「XD」はスポーティな方向性で、その他はエコな方向性のようにも感じます。


デザイン、ボディカラーについて
デザインについては、個人的にはかっこいいなぁと感じました。
横幅がだいぶ大きくなってしまった（1795mm）のが、若干気になるところではありますが、マツダがグローバル展開する基幹車種ということも考えると仕方ないのかも知れません。
ボディカラーについては、テーマカラーの「ソウルレッドプレミアムメタリック」以外は、地味なカラーが多いなぁという印象です。
もう少し明るめのカラー設定も欲しかったようにも思います。



新型アクセラについてだらだらと書いてみましたが、マツダのクルマなので「運転する楽しさ」が、それぞれのグレードごとに、微妙に違ったかたちで現れるのかも知れません。

発売後には試乗もしてみたいですが、色々なグレードを乗り比べてみたいなぁとか思ったりもしてしまいます。
先代（BL系）に乗っていたこともあるので、新型アクセラはとても楽しみだったりしています（＾－＾）

除草剤「ハイフウノン」の雑草の枯れ具合について

今回はクルマとは関係ありません。庭の話です。
・・・今後、ブログの内容がクルマだけでなく、広げていくかも知れませんが、お付き合いいただけると幸いです(^_^;)

庭の状態
我が家の庭ですが、今は物置があるだけで他は何もない「空き地」のような状態です。

そのため春先からは雑草だらけになっている状況です。

お陰様でカマキリや芋虫、バッタにカナブン、そしてアマガエルまで住んでいるという、自然に溢れた庭になっています(^_^;)

自然に溢れた？庭もいいですが、放置状態というのもどうかなというのと、物置まで行く道のりが険しすぎです。
これまではたまに草むしりをしていたのですが、それでもあっという間に生えてくるし、作業も大変ということで、除草剤を使ってみることにしました。


除草剤を撒くことに
除草剤は「ハイ・フウノン」というもので、カインズホームで980円で売っていました。

そのまま使える除草剤　ハイ・フウノン　４Ｌ

「価格が安い」、「フタ部分がシャワーになっているのですぐに使える」、「水で薄める必要なし」、「散布液は土に落ちたらすぐに不活化」という特徴があります。

ぽんはフタを変えればすぐに使えるというのが気に入りました。水で薄めたりする手間もかからないのもポイントですね。

除草剤の散布方法
本体の説明書きには「草がしっとり濡れるくらいまく」とあります。
が、しっかりまきすぎると足りなくなる恐れが高いです。説明書きにもそんな感じで書いてあります。
ぽんは「草に軽く散布液がかかるくらい」の感覚で使いました。
散布したエリアは50㎡くらいだと思うのですが、4Lの除草剤がほぼピッタリくらいで空になりました。使用範囲は100～200㎡と記載されているものの、軽く撒く感じでも50㎡でなくなってしまう感覚でしたので、パラパラ程度に撒けばいいのかもなぁ。

散布後の雑草の枯れ具合
除草剤をまいて3日目くらいから少しずつ枯れ始め、だいたい2週間で完全に枯れるような感じでした。2週間経過すれば、ほとんどの雑草が綺麗に枯れていました。真冬の枯れた草木のようになっていた感じですね。

ただ、「スギナ」だけは緑色の状態で残っている部分がありました。さすがにスギナ様は手強いといったところでしょうか。

ちなみに、「スギナ」はこんな雑草です。（Wikipediaより）

スギナ

除草剤の感想
手頃な価格の除草剤ですが、枯れるまでにやや時間はかかるものの、効果は中々のものでした。

注意点としては除草剤をまいて6時間以内に雨が降ると効果が弱くなると記載があるので、天候には注意が必要です。
有害性については、土に落ちたらすぐに不活性化すると記載がありますので、まぁ大丈夫なのかなぁ。

新型フィットは ガソリン車かハイブリッドのどちらがお勧めか考える

新型フィットの販売状況が好調のようです。
【ホンダ フィット 新型発売】事前受注「車選びに自信ある50～60代男性中心」

やはり、国内の販売シェアの高い車種ということもあって、フィットからフィットへ乗り換えるという人も少なくないように思います。
その中で購入を考えている人にとっての悩みどころの一つは「ハイブリッドかガソリン車のどちらがいいのか」という点だと思います。

ぽんはハイブリッド（Lパッケージ）とガソリン仕様（13G Lパッケージ）の両方を試乗させてもらいましたが、両車は「クラスが違う」と言えるくらいの違いがあるように思いました。

ガソリン車の延長上に「ハイブリッド」というグレードがあるというより、1クラス上にハイブリッドがあるという感じです。

それは価格、燃費などはもちろんですが、全体的な走りと乗り味の質感、シートの作りによる疲れにくさ、スムーズなDCTなど、ハイブリッドで体感できる味わいが、ハイブリッドとガソリン車を比べると、だいぶ違うように感じました。

ハイブリッドは燃費だけではなく、その他の点について多くのアドバンテージがあると言えると思います。

価格差を考えても、ハイブリッドを選ぶ恩恵は多分にあると思いますし、その満足度は中々高いものだと思います。

また、ファーストカーと考えているのであれば、ハイブリッドの方がいいようにも思います。

さらに、ハイブリッド仕様は、進化したハイブリッド技術や低燃費といった、最新テクノロジーというか、未来感を感じさせてくれる部分があるのも大きいと思います。

ガソリン車を試乗してみて、パワーや乗り味、走行面などで物足りない部分があるのであれば、フィットハイブリッドの選択がベターだと思います。

価格的にもお手頃というのが大きいですし、コストパフォーマンスという点でもメリットが大きいように思います。

燃費のためだけに「ハイブリッド」を選択というのは×です。燃費はハイブリッドの方が優れているものの、車両価格差が大きいため、元を取るには相当数の距離を走る必要があります。

ハイブリッドのいい部分は燃費ではなく、それ以外のところに数多くありますので、極端な話し、ハイブリッド燃費数値は、ただのおまけ（マーケティング面のアピール点）にすぎないと考えた方がいいかも知れません。

いずれにせいよ、ガソリン車とハイブリッドの性格はだいぶ異なると思いますので、購入を考えていて、迷っている人は必ず両車を乗り比べた方がいいように思います。

3代目 新型フィット(GK3) 13G・Lパッケージ 試乗レビュー

前回のブログで新型フィットハイブリッドの試乗レビューをまとめましたが、その時にガソリン車の「13G・Lパッケージ」にも試乗できましたので、今回はその評価と試乗レビューについてまとめたいと思います。
※試乗は「ECON」モードはOFFでした。

タイヤ
タイヤは「175/70 R14」というサイズで、銘柄はハイブリッドと同じく、ブルーアースE50を履いていましたが、これは試乗車だけのようで、市販車両ではエコピアEP150になるようです。

（フィットハイブリッドの試乗レビューをご参照ください）

シートとドライビングポジション
シートは結構柔らかめ目な感じでした。近場の街乗りには向いているかなぁという印象です。

ドライビングポジションはチルト調整とシートリフターがついています。テレスコピック機能はありませんでした。

ステアリング系
ステアリングは結構軽いです。それとステアリングを切った時の応答性も緩慢な印象です。

カーブでのステアリング操作とのリニア感は薄く、操作に対しての楽しさは全くありません。

操作に対して、サスペンションなどに「コシがない」ような印象を受けました。
ただ、多くの人にそれ程の不満もなく迎え入れられるセッティングなのだろうなと感じます。

ブレーキフィーリング
ブレーキペダルについては、フィットハイブリッドで感じた硬さ（重さ）もなく、適度な踏力で普通に効く印象です。

ペダルのストローク量もごくごく普通な感じで、ハイブリッドのそれよりも多いです。

ハイブリッドのブレーキがちょっと特殊なフィーリングだったのに比べると、こちらのブレーキフィーリングはとても自然な感じがします。効きも充分だったと思います。

アクセル・エンジン・CVT
アクセルペダルについても、ごくごく普通で軽めのフィーリングです。

加速については1.3リッターエンジンとして考えれば、全く問題のないレベルで、踏み込めばそこそこに加速もしてくれるし、ごくごく普通な印象でした。

むしろ1.3リッターにしては、トルク感などはよく頑張っているように思いました。
また、CVTのフィーリングについても出だしの何となく遅いというか、重い感じがあるものの、走りだしてからの加速やフィーリングには違和感は少ないような印象でした。

遮音性
車内の遮音性については、今のクルマとして考えればごくごく普通です。現行のスイフト（ZC72S）やデミオ（DE3FS）とほぼ同じくらいと思います。

ロードノイズについても試乗した限りでは気になる場面はありませんでした。

乗り心地・インフォメーション
乗り心地は結構いいです。細かい振動は伝えてこないですし、マンホールの上を走った時のゴツゴツ感も薄いです。

この感覚はハイブリッドとはまた違った感じで、しなやかさというより、サスペンション自体が柔らかい感じがします。

それと、ステアリングなどに伝わってくるインフォメーションは薄いです。運転している感が希薄であるのは、カローラやワゴンRなどに通ずるものがあります。

新型フィット 13G・Lパッケージまとめ
あまり長い距離を走れなかったこともあり、簡単なまとめになってしまいました。

このガソリン車フィット。全体的な印象としては「普通」としか言いようがありません。運転好きの人であれば、おそらく普通すぎて物足りない部分も多いように感じると思います。

けれども、手頃な価格で買える「足車・実用車」としては、かなりハイレベルにあると思います。

価格と性能を考えれば大きな不満もなく、充分満足のいくレベルのクルマだと思います。

運転していて感じたのは、特別なハイテク技術が特にないことによる「安心感」でしょうか。

「あぁ、これこそガソリン車で、この普通な感覚が落ち着く」みたいなものを感じる人もいるように思います。

とは言っても、従来型の正常進化型な訳であり、その「普通」のレベルがかなり高いと言えます。

それに後部座席の広さやトランクの広さなど、実用性は充分すぎるほどです。

車名の通り、日本で「フィット」するクルマであり、それは過去の販売実績も証明していると思います。新型フィットではよりピチピチに「フィット」しているように思いました。

「普通」を煮詰めたという、こだわりがあるように思いました。

新型フィットハイブリッド(GP5) Lパッケージ 試乗レビュー

三代目 新型フィットが発表、発売されました。
ホンダ、「燃費」「空間」「かっこよさ」を進化させた新型「フィット」

ホンダの基幹車種であり、これまでの販売実績からもユーザーからの評価も高い車種かと思います。
その車種の新型ということで、ホンダからもその本気度が正式発表前からとても伝わってきていたように感じます。
ホンダ、9月に新型「フィット」発売

ということで、早速試乗してきましたので、試乗レビューについてまとめたいと思います。
※今回試乗した時、走行モードが「ECON」という省燃費モードでずっと走ってしまいましたので、その印象になります。

試乗したのは「フィットハイブリッド Lパッケージ」です。
上から2番目のグレードになります。

外観について
外観ですが、写真ではのっぺりした印象があったのですが、実際に見ると未来的な印象も受けて、結構良かったように思います。
ボディカラーは「ティンテッドシルバーメタリック」の有償オプションカラーでしたが、ややガンメタっぽい色合いで、このカラーも中々よかったです。

タイヤはヨコハマタイヤの「ブルーアース E50」を履いていました。
タイヤサイズは「185/60 R15」でしたが、一般販売車両にはブリジストンのエコピアEP150が装着されるようです。
「ECOPIA(エコピア)」が本田技研工業株式会社の 新型コンパクトカー「FIT(フィット)」と「FIT HYBRID(フィット ハイブリッド)」に新車装着

シート・ドライビングポジション
運転席に座り、ドライビングポジションを合わせますが、ステアリングはテレスコピック、チルト機能が装備されており、シートには上下に動かせるシートリフターが付いています。
ポジション合わせはしっかりと出来ました。
それと、シートは硬めでした。長距離も難なくこなせてくれそうな印象がありました。中々いい素材、座り心地だと感じました。

エンジンをかけるときは、ブレーキペダルを踏んだまま、ステアリングの左側にあるエンジンスタートボタンを長押しします。
エンジンを始動しても、動き出したのか分からないくらいの静かさです。ガソリン車とは違うこの感覚は何とも不思議な感じがします。
アクセルペダルを踏んで、動き出すと「ヒューン」というモーターのような音が聞こえてきますが、やっぱり静かです。

アクセル感覚
アクセルペダルは適度な重さがあって、操作がしやすかったです。
加速については、さすがのハイブリッドなのでしょうか。中々のトルク感がありながらも、スムーズな加速をしてくれます。モーターとエンジンのバランスがいいのか、とても自然な加速感がとても好印象でした。

ステアリング・カーブの印象
ステアリングの重さは少し軽め、手応えもやや薄味であるものの、スッカスカという訳ではなくて、それなりの感覚がある印象です。
一般受けするであろう軽めのステアリングの感覚を残しながらも、その中にしっかりした感覚も加味されているような、結構煮詰めた印象すら受けるものでした。
応答性についても機敏すぎず緩慢すぎない感じで、やっぱり一般受けするところを目指している感じがします。

試乗中、交差点を曲がる案内を営業の人が忘れていたようで、急に左折するような場面があったのですが、その時のステアリングの印象もしっかりした応答性を示し、車体の安定感も中々のものでした。
バッテリーの重さが関係しているのは分かりませんが、走行中は全体的に安定感がとても高い印象がありました。
高速道路などの運転でも、安定感はかなり期待できるように感じられました。

ツインクラッチトランスミッション（DCT）
フィットハイブリッドの目玉の一つとして、ツインクラッチトランスミッション（DCT）だと思いますが、そのスムーズさには驚きました。変速ショックを全く感じませんでした。
言ってみれば、これまでのCVTの違和感のある感覚（エンジン回転数と加速が一致しないような）を取り払ったような感じで、その自然な加速のフィーリングがとても良かったです。

ただ、このDCTはダイレクト感とかスポーティ感を出すことを目的をしているのではなく、あくまでCVTの悪い部分を消し去ることと、低燃費を目的としているような印象がありました。
ただ、これまでのCVT一辺倒だった国内のトランスミッション事情に変化が出てくるような気がしてきました。

ブレーキ感覚
ブレーキペダルについては適度な重さというか、結構硬めに感じられるフィーリングで、ストローク量はとても少なめでした。
その影響もあるのか、ブレーキペダルを少し踏むだけでよく効きます。
リニアなブレーキ感覚とはちょっと異なることと、一般的な車両のフィーリングとはちょっと異なるため、違和感があるかもしれませんが、ぽん的にはしっかり感があるように感じました。

乗り心地
乗り心地はとてもよかったように思います。
舗装された道路を低速走行した時には、タイヤが道路を転がってるのか分からないくらい「スゥー」と進む印象すらありました。
通常走行中の乗り心地も中々のもので、ふにゃふにゃした足とは違った、しっかりした中にしなやかさもある印象でした。
まだ総走行距離が160kmくらいの試乗車だったのにこの印象。うーむ、凄いです。

Sモードスイッチ
シフトレバーの右上辺りに「S」と書かれたボタンがあるのですが、これが「Sモードスイッチ」です。
これを押すことで、加速がアップするといった説明を受けたのですが、確かにトルク感が増す印象があって、少しだけ「ぐわっ」というGを感じられる気がしました。
スイッチONの状態のトルク感はクラスの違う車に乗っている、というと言い過ぎかもしれませんが、通常時よりも明らかに力強いものを感じられます。
これに慣れてしまったら、このモードは常にONになってしまいそうです。

その他
信号待ちなどで停止する時には、エンジンの音なんかは全然聞こえくなり、お腹が鳴ったら助手席の人に聞こえてしまうのではないかと思うくらい静かになります。
それでいて、エアコンの風は一応出ているようでした。

内装・ユーティリティなど
内装についてはところどころに、何かコストを考えたような部分が見え隠れする印象があったものの、全体的な印象としては中々頑張っていると感じました。

後部座席の足元の広さは唸ってしまうほどのゆとりがあります。
これだけゆとりがある上に、硬めのシートの組み合わせで、複数人のツーリングでも疲れは感じにくいように思いました。
トランクも本当に広いです。これだけの容量があれば、どこに行くのも不足なしといったところで、ただただ感心してしまいました。

現在の納期
現在のフィットハイブリッドの納期は、年末頃になりそうということでした。
ちなみに、新型フィットRSの納期については11月頃だそうです。

新型フィットハイブリッドまとめ
と、新型フィットハイブリッドについて書いてきましたが、全体的に不満は全く感じられないレベルに仕上がっているように感じました。
むしろ、「よくここまでに仕上げたなぁ」と思ってしまいました。
ハイブリッド効果もあるのか、全体的な乗り味が一クラス上の車のような感覚がありました。乗り味の質感も高いように感じました。
低燃費を実現しながらも、パワー不足は感じられず、必要なときには「Sモードスイッチ」でトルクアップもできて、スムーズな変速のツインクラッチに、適度な操作性のステアリング。
それでいて、快適な車内スペースに充分なトランク容量・・・。
あらゆる点で不足がありません。正直、誰が購入しても満足度は高いクルマだと思います。

敢えて気になる点を挙げるとしたら、「運転の楽しさ」という点くらいでしょうか。
これだけは、他の面に比べるとやや物足りなさがあるかも知れません。
でもそれくらいです。

Nシリーズでホンダの軽自動車への本気度を感じ、この新型フィットでもその本気度が感じられました。
それにホンダのハイブリッド技術は確実にレベルが上がっているようにも感じられますね。

新型フィットハイブリッドは、このクラスのクルマの中では一歩も二歩も先に行っているといっても間違いはないように感じました。
ホンダさん、やりますね。

ル・ボラン 萩原秀輝のSSSドラテク・アカデミー参加レポートとスイフトスポーツの挙動などについて

ル・ボラン主催の「萩原秀輝のSSSドラテク・アカデミー」に参加してきました。

萩原秀輝のSSSドラテク・アカデミー－LEVOLANT（ル・ボラン）

インストラクターは萩原 秀輝さんと、橋澤 宏さんでした。
スクールは内容は名前の通り、ドライビングの基本からドリフトを行うまでのスクールであり、結果的には「ドリフトが出来るようになるために、基本から見直すスクール」という位置づけのように思います。

そのため、FR、RRなどの後輪駆動車を主に対象としたスクールです。
スイフトスポーツはFFであるため、基本的にはドリフトはほぼ不可能な訳ですが、申込み画面では「FF、4WD車は、講習内容を変更して行います」との記述があったため、参加不可能ではないと判断。

ぽんはコーナーリングの基本、アンダーステア体験、定常円の走行体験などをしたかったため、申込みました。

会場は富士スピードウェイの第2駐車場です。
ル・ボランの雑誌自体が、欧州車を対象とした雑誌ということもあるのか、他の参加車両は「ポルシェ、BMW」が多かったです(^_^;)
珍しいところではケーターハムの「セブン」で参加されている人がいました。

参加車両の8割以上は輸入車だったかなぁ。国産車は本当に数えるくらいしかありませんでした。
輸入車のオンパレードで、一人で気まずい雰囲気を勝手に感じていました・・。


講習内容は以下のような流れでした。

1. 控え室で簡単な座学
2. ドライビングポジションの調整について
3. インストラクター同乗による、オーバル走行での各ドライバーのスキルチェックとアドバイス
4. オーバルコースの走行（インストラクター同乗なし）
5. アンダーステア体験と横滑り防止装置の挙動体験（インストラクター同乗）
6. スピン体験・スピン回避体験（インストラクター同乗）
7. ドリフトに挑戦1（インストラクター同乗）
8. ドリフトに挑戦2（インストラクター同乗なし）
9. レッスン後のスキル再チェック（インストラクター同乗）
10. 富士スピードウェイ 本コース体験走行
11. アンケート記入

今後、雑誌の方でも何らかの記事が出るかも知れませんので、詳細は割愛します。
雑誌記事では掲載されないであろう点について、ちょっとまとめます。


6，7，8の講習について
6、7、8の講習はウェットでの走行でした。散水車が水を撒いていました。
FF車では7、8のプログラム内容が若干異なり、「サイドブレーキによるスピン体験とスピン回避」の繰り返しという内容です。

スイフトスポーツについては、走行中にサイドブレーキを引いても「ピン」という音とともに、ロックがかからない仕様でした(^_^;)

そのため、スピンを起こす状態が作れませんでした。
これにはインストラクターの方も困ったようで、急遽インストラクター運転による、ポルシェケイマンの助手席で「スピン、スピン回避、ドリフト体験」という内容になりました。

いや、ポルシェを自分で運転できたら感動だったのですが、助手席での体験なので「うーむ」といったところでした(^_^;)


富士スピードウェイ 本コース体験走行
体験走行は、先導車の後ろを走る形で3周しました。
先導者はレコードラインを走りながら、インストラクターの萩原さんが、各コース部分の特徴などをFMラジオを使って説明してくれました。
単純にコースを走るだけでなく、これらの説明が分かりやすくとても勉強にもなりました。
体験走行とは言え、速度的には120km以上出ていたところもありました。


スイフトスポーツについてのまとめ
スイフトスポーツで参加してみて、初めて体験したことも結構あったのでそれらについてまとめたいと思います。

アンダーステア発生時に横滑り防止機能が働くと、「ガガガガガ」という音と共にアンダーステアとスピンを防いでくれます。

横滑り防止装置をOFFにしても、完全なOFFにはならないようで、若干ながら「ガガガ」という音と共にスピン防止の機能が働くようです。

走行中のサイドブレーキを引き上げても、クルマ側でロックされない制御がされているようです。
「ピン」という音と共に、何事もなかったように普通に走ってしまいます。
サイドブレーキで、無理やりスピン状況を引き起こすといったことは、基本的に不可能なようです。

純正タイヤの性能が高いためなのか、タイヤの限界点はかなり高いように感じ、タイヤ自体もそれ程鳴かないように感じました。
また、限界付近のロールはしっかり抑えこまれており、不安になるような挙動もなく、非常にコントロールしやすかったように思います。
ロール抑制はリバウンドスプリングの恩恵もあるように思います。純正ダンパーはかなりレベルの高いものだと感じます。

また、限界付近から限界を超える付近の挙動やインフォメーションは分かりやすい車であることが分かりました。

それと2速から、一気にアクセルを踏み込んだ時の加速力には物足りなさを感じました。
公道では充分なトルクやパワーを感じますが、場面が変わるとやはり厳しいものがあるように感じました。

講習後にタイヤを見てみると、ショルダー部分が結構削れており、触るとボロボロしていました。
やはりこういった走行はクルマやタイヤへの負担も大きいように感じます。


勉強になった点

• 全ての車が持っているのが「アンダーステア」特性
• アンダーステアはアクセルのオン、オフ（とブレーキ）である程度コントロールできる
• アンダーステア状態から、更にステアリングを切っても、車は曲がらない
• アンダーステアのコントロール（発生・抑制）は後輪駆動車が向いている

後輪駆動車は比較的容易にアンダーステア、オーバーステアなどの挙動をドライバーが作り出すことができるため、コントロールは難しいものの、「車を自在に操る」という面はFF車よりも優れていることを感じました。
ただ、それだけドライビングテクニックを要する部分があるとも言えます。

どれも当たり前のことなのかも知れませんが、講習で実体験することで「なるほどなぁ」と思いました。

講習の感想と、気になった点
講習自体は、公道では中々体験できないことを体験できたり、運転の基本的な部分がしっかりできるようになる、という点でとても楽しく、勉強になったように思います。

インストラクターの方が同乗してくれるのはとても良い内容なのですが、その使用時間がバラバラすぎだった気がします。ある人は長かったり、ある人は短かったり。
講習の後半には、1人当りの時間を見ながら指導していただいてましたが、前半時は結構バラバラでした。

あとはオーバルコース自体が、どこを走ればいいのかが分かりにくかったように思います。
ポールでコースは作ってくれているのですが、どちらを走ればいいのか分からりづらい部分があったりしました。

走行中の解説や先導時はFMラジオを使って行う予定だったのが、機器の不調で急遽、無線機器で行うことになりました。
無線機器も機器の電池切れだったり、聞こえにくい機器があったりで、運営面で気になる点がいくつかあったように思います。

適度な休憩があったりしたのは良かったように思いました。

料金24,800円については、半日講習としてはちょっと高いかなぁ。
特にFF車で参加する場合には「高い」と思いました。むしろ「後輪駆動車限定」などとした方がいいのかも知れません。

ル・ボランとしは、今回のような講習は初めてだったようで、今後も開催していくようでした。
そんなこともあり、運営上の気になる点は今後は改善されていくのではないでしょうか。
是非継続して、このようなイベントは開催して欲しいところです(^_^)

ダイハツ ミライース（マイナーチェンジ後） X SA 試乗レビュー

ダイハツのミライースがマイナーチェンジされ、燃費が33.4Lになりました。

ダイハツ、「ミラ イース」をマイナーチェンジ、燃費33.4km/Lを達成

燃費改良の他に、スマートアシスト機能も追加され、安全性についてもより向上しているようです。
マイナーチェンジ前のミライースには試乗したことがないのですが、今回は気になったので試乗してきました。

試乗したのは「X SA」というグレードです。

上から2番目のグレードであり、価格は105万円です。
売れ筋になるであろうグレードと思われます。

タイヤサイズは「155/65 R14」です。最近の軽自動車ではこのサイズが多いですね。
タイヤ銘柄は、ヨコハマタイヤの「ブルーアース A34」を履いていました。
ニュース記事にもありました↓
ミラ・イースに、横浜ゴム「BluEarth A34」を装着


ドライビングポジションについて
早速運転席に座ってみますが、ステアリングのチルト調整はなく、シートもシートリフターがありません。そのため、ポジションの調整はシートの前後と背もたれの角度調整しかできません。

チルト調整、シートリフターは最上級グレードの「G"SA"」になると装備される機能のようです。

その他のグレードでは、これらの調整はできないようです。

シートに座ってみると、柔らかめの印象を受けました。

また、シートの足側の座面がやや短いように感じました。この辺りはキャロル（アルトHA25S）と同様の感じがします。

やはり近場の街乗りがメインになる乗り方になるのかなぁと感じ、長距離運転は結構疲れそうな気がします。

パーキングブレーキはレバー式です。

アクセル、ブレーキについて

アクセル操作は軽いです。ストローク量は至って標準的な感じです。

加速についてはゆったりした感覚です。

アクセルを多く踏み込めば、それなりに加速しますが、走行速度に乗るまではやや時間がかかるように感じました。

やはり燃費志向の設定のように感じますが、以前に試乗した日産デイズと比べれば、ミライースの方が随分と良い印象です。

ブレーキは遊びが少なめ、ストローク量も少なめで、ペダルも少し重い感覚があります。

ブレーキペダルの踏み始め辺りは、ブレーキの効きは弱めで、少し奥辺りからよく効き始めるので、一瞬ブレーキの効きが悪いように感じるかもしれません。

ステアリングフィーリングなど

ステアリングは細めに感じる上に、操作自体も軽いです。手応えという点については、かなり希薄な部類に入ると思います。応答性についてもゆったりした感じで、スポーティさは感じられません。

ステアリングの感覚からして、高速道路での走行安定性は時速80kmくらいまでは普通に走れそうな印象を受けましたが、それ以上の速度になるとどうだろうなぁという感じがします。

交差点や中速域くらいでのカーブを曲がる時の印象については、ロールは割りと抑えこまれている印象で、不快・不安な感じはあまりありません。

フィーリングについては前述のとおり、ゆったりした応答性なので、「楽しくカーブを走り抜ける」感じはありません。

乗り心地については細かい振動を結構拾う印象があったり、ステアリングにもそれが伝わってきます。全体的にゴツゴツした感じがありました。

後部座席についても、乗り心地はあまり良い印象はないようです（妻談）

エンジン、音について

エンジンについては、アイドリング時の音がやや「ガラガラ」したところがあったのと、振動も少し気になった印象がありました。

ですが、アクセルを踏み込んでいった時には、エンジンは勿論回転数が上がる訳ですが、この時の音はよく抑えこまれていたのが好印象でした。

エアコン

エアコンはマニュアルのダイヤル式です。

試乗中は「風量1」でずっと動いていましたが、エアコンの効きはちょっと弱いかもしれません。気持ち暑く感じられました。

燃費について

気になる燃費についてですが、試乗距離4km、エアコンは「風量1」で動いているという状態で、燃費系表示で「18.3km」でした。

道路は渋滞はありませんでしたが、信号によるストップアンドゴーが多めの道でした。期待した程の数字ではなく、カタログ燃費だけがよくなっているのかなぁとも感じてしまいました。

エアコンOFF、郊外での走行も試してみたいところですね。

スマートアシストについて

「スマアシ」なる、スマートアシスト機能についてですが、

1. 低速域衝突回避支援ブレーキ機能
2. 誤発進抑制制御機能
3. 先行車発進お知らせ機能
4. VSC・TRCの機能

これらをひっくるめて、「スマートアシスト」略して「スマアシ」と呼ぶようです。

低速域衝突回避支援ブレーキについては、あくまで前方を走っている車に対しての衝突を防ぐことを目的としており、人や電柱などについては対応しきれないのが実際のところだそうです。

そのため、補助的な役割と割り切った方がよさそうですが、これらの機能のお陰で事故が確実に減少されるようにも感じます。

マイナーチェンジ後 ミライースまとめ

マイナーチェンジ後のミライースですが、軽自動車としては可も無く不可も無くといったところです。

街乗りの「足」として使う目的であれば、これだけベストな車はないのではないでしょうか。

そういう方向性に割り切って造られている車のようにも感じます。

そのため、運転が楽しいとか、いつまでも運転したいといった面は、ほとんどないかなと思いますが、燃費計の数字が上がることに楽しみは感じられるかも知れません。燃費計の精度は試乗レベルでは調べようがないものの、気になるところです。

価格と共に、高級志向が進みつつある軽自動車の中で、これだけ価格を低く抑えた上で、実用的に使えるミライース。これにはメーカーの努力が強く感じられ、正にエコノミーとエコロジーを併せ持った素晴らしい「エコカー」であると言えます。

それと、「G"SA"」「Gf"SA"」だけの装備であるものの、サイドエアバッグが装備されているのはとても大きいと思います。

安全装備が疎かになりがちな軽自動車の中で、この辺りにも手を加え始めたことは、大きな意味があると感じます。

また、アルトエコと違ってミライースのマイナーチェンジ情報はニュースで取り上げられることが多いように感じます。

この辺りからも「第3のエコカー」のジャンルでは、ミライースが先導している部分があるのかなと感じます。

長岡花火大会の駐車場と渋滞・混雑状況（2013年8月3日 土曜編）

8月3日（土）に新潟の長岡花火大会に行ってきました。
今回は長岡花火大会当日の駐車場と、車の混雑状況、観覧場所、それと帰りの車の混雑、渋滞状況についてまとめたいと思います。

長岡花火大会は、毎年8月2、3日で行うので、平日開催となることが多く、週末開催となるのは数年に1回しかありません。
2013年は8月3日が土曜日でした。
2014年は2日（土）、3日（日）と、ぴったり週末に重なりますので、週末休みの人なんかはチャンスですね。

話を戻して、ぽんはひとまずイオン長岡店付近をゴールにして車を進めました。
混雑状況の事前情報を全く把握していなかったので、15時過ぎくらいに着けばいいかな、程度の気持ちでした。
以下は当日のタイムスケジュールの記録です。


当日のタイムスケジュール
14：20・・・山谷PAにて、長岡IC出口付近が混み始めたというラジオ放送？が流れていました

14：40・・・長岡南越路スマートICで降車。
出口付近の渋滞は全くありません。
ここから、イオン長岡店までのルートは以下のルートを使いました。


より大きな地図で 長岡花火大会 会場までのルートと所要時間 を表示

ルートの途中、国道351号線から関越の道路が見える付近があるのですが、その辺りではまだ高速道路の方も渋滞はしておらず、スムーズに車が流れているのが見えました。
（長岡南越路スマートICを3分の1程度進んだ辺りの場所です）

15：00・・・県道69号線を南方面から進んで、陸上競技場の信号を右折したところで渋滞にハマりました。（ここまでは渋滞は全くありませんでした）

※この渋滞から「大手大橋西詰」の信号（距離にして350mくらい）を通過するのに約50分かかりました。

15：50・・・イオン前をようやく通過。既にイオン駐車場は満車で、車が行列待ちをしていました。

15：55・・・イオンを通り過ぎた先にある、アピタ長岡店の駐車場も満車の看板が出ていました。

16：00・・・リリックホール、長岡造形大学の臨時駐車場は既に満車。

※16：00時点で、公式サイトを確認しましたが、南部工業団地よりも会場に近い所にある駐車場は全て満車でした。

16：20・・・結局、スーパーの駐車場に停めさせてもらいました。

            （スーパーでは大量に買い出しさせてもらいました）

16:30時点で空きのある臨時駐車場は以下の通りでした。（覚えているものだけです）（％の数字は駐車率です）

• 越路体育館（長岡市スポーツ施設越路体育館）・・・15%の駐車率
• 南部工業団地・・・50%の駐車率

ちなみに、公式サイトの情報では、19：00時点でも空いていた駐車場は1ヶ所だけだったようです。

• 上越マテリアル・・・43%の駐車率

駐車場停車後～花火観覧場所

駐車場に車を停めたら、次は観覧場所の確保です。

有料席もありますが、ぽんはそんな席も取っていません(^_^;)

早い者勝ちの自由エリアを探しました。

17:30：有料席はほぼ満席でした。
ゲートのある自由席エリアも座れるところが全くないくらい（隙間も全くない状態）埋まっていたため、ここは断念することに。

結局花火は、下記の辺りで観覧しました。

観覧場所

この付近の混み具合は、18：00時点で適度に混んでいる感じですが、隙間は空いている状態だったので、シートを上手に使えば隙間の空いているところに入り込めます。
結局19：00になっても、それ程観客は増えませんでした。
シートを敷く隙間もない状態を、密度100%とすると、この辺りは80～90%くらいだと思います。
ただし、場所は土手の坂になっています。あとは若干のぬかるみもありました。

で、この場所から花火が見えるかどうかについては、ものすごくよく見えましたし、距離的にもとても近く感じました。
ただ、三尺玉、ナイアガラについては距離がやや離れていたり、煙に隠れて三尺玉はよく見えなかった部分があります。それ以外は花火に集中でき、よく見られました。


帰りの道路の渋滞状況について

長岡ICを利用すると、かなりの渋滞に巻き込まれると、公式HPなどでも警告しまくっていたので、ぽんは「小千谷IC」から乗ることに決めていました。長岡IC付近を避けつつ、小千谷ICに向かうということで、以下のルートにしました。
駐車場を出発したのが23：00頃だったので、あまり参考になるか分かりません。


より大きな地図で 長岡花火 帰りのルート（23：00出発） を表示

23：00・・・駐車場を出発

国道8号の長岡バイパスの橋を東方向に進みましたが至ってスイスイです。

ちなみに、反対車線（長岡IC方面）は23：00過ぎでも、まだ渋滞していました。

（橋が終わるところくらいまで渋滞していました）

その後も渋滞はなくスムーズでしたが、国道17号（三国街道）の車線が2車線→1車線になる手前辺りで、約15分くらいの渋滞がありました。（地図の場所が渋滞発生ポイントです）


より大きな地図で 長岡花火帰り・・・国道17号 渋滞ポイント(23:30頃) を表示

24：00・・・小千谷IC通過

小千谷IC通過後の上り方面の状況ですが、PAやSAでは花火客と思われる車が結構停まっていました。

道路の方も、車は多いものの渋滞している訳ではなく、スムーズに進んでいました。

まとめと教訓

• 会場近辺の臨時駐車場は、15：00前にはほぼ満車に（週末の場合）
• 会場から遠い駐車場は、夕方くらいまでは停められそう。
• 最終手段は上越マテリアルの臨時駐車場だが、会場からはかなり遠い。
• 花火大会が土日開催の時には、午前中に現地到着するくらいの方がゆとりがあるかも。

花火の感想

長岡花火大会は初めて見たのですが、とても素晴しく、感動できるものでした。

素人意見ですが、他の花火大会と比べても花火一つ一つの質が良い（いびつな花火が少なく、綺麗な球体のものが多い）のも特徴のように思いました。

あとは、光の色使いが明るいものが多いように思いました。

一つ残念だったのが、三尺玉が煙に隠れてほとんど見えないことくらいでした。これは観覧場所や風向きにも関係があると思いますが。

また、プログラム「フェニックス」は圧巻です。「ジュピター」の音楽に合わせて打ち上がる超ワイドスターマインですが、打ち上げ場所全てを使ってそう（9ヶ所くらい）で、両サイドまで全てを見られないくらいの広がりがあります。カメラで収めるのはほぼ不可能です。

その迫力には鳥肌が立ちました。正に「復興」を象徴する素晴らしいプログラムです。

花火前には黙祷があるのも特徴だと思います。

そして最後は花火師さんに向かって、観客の人たちがライトで感謝の意味を込めてサインを送ったりするなど、人と人との繋がりが感じられる、とても余韻の残る花火です。

花火終了後になんとなく流れている音楽も、心に残りました。

感動系の映画を観終わった後のような、なんだか清々しさの残る花火大会だと思いました。