マツダ 新型アクセラ(BM)ディーゼル（XD）6MT試乗レビュー

ようやく、新型アクセラのディーゼル 6MTに試乗出来たので、今回はその試乗レビューというか感想についてまとめたいと思います。

試乗したのは アクセラ XD 6MTです。
マニュアル車の試乗車は中々ありませんでしたが、ようやく試乗できました。
※他グレードのアクセラも試乗しているため、細かい点については他グレードの試乗レビューもご参照下さい。

タイヤ
タイヤは ダンロップ SPORTS MAXX TTを履いていました。ダンロップのフラッグシップタイヤですね。

シート
シートは電動式での調整になります。
アクセラのドライビングポジションの良さは、このディーゼルグレードでももちろん健在です。

アイドリング
エンジン音については、アイドリング時からガラガラ音が結構します。この辺りはアテンザXDとあまり変わらない感じです。

各フィーリング

アクセルペダルはオルガン式で操作はしやすいです。ペダルの操作感は軽めな印象です。アテンザよりも軽めな印象がありました。

シフトはアテンザと同様にショートストロークで、軽い力でヌルっとギアが入るし、楽に操作ができる感覚と、無駄な動きがない感じがとても好印象です。シフト操作がとても楽しいです。マツダのMTのシフト操作感は本当にいいと思います。

クラッチはこれまでのマツダ車と同様に奥のほうで繋がる印象ですね。クラッチを奥まで踏み込んだ状態を10、完全に戻ったときを0とすると、7.5くらいのところから繋がる印象でしょうか。
クラッチの操作感は軽めです。

ブレーキは踏んだ時には硬すぎない自然なフィーリングで、且つ適度なストローク量で操作感は非常に良好です。

ステアリングとカーブでの印象
ステアリングはやや軽めな印象ですが、タイヤの影響なのかそれなりの手応えのようなものが感じられ、良好な印象でした。

カーブでは比較的クイック目な応答を示してクルマが向きを変える感じです。

XDのサスペンションは「専用チューニング」なので、硬めなのかなと思ったのですが試乗した限りでは、そのような硬い感じがなく、緩めな印象すら感じました。

若干速めの速度でカーブを曲がると、ボディといかサスペンションが沈み込み、ロールが発生しますが、この感覚がどうも気持ち悪いです。

同乗者が酔いそうな感覚というのでしょうか。その気持ち悪い感覚が、ドライバーにも伝わってきます。

早めの速度でカーブを曲がると、毎回この感覚を味わう感じがありました。

この「不快感」が出てしまうのは、ぽんの運転の未熟さなのでしょうか・・・。この不快感が出ないように運転するには技術がいるような気もしました。

乗り心地

乗り心地は専用サスペンション、18インチタイヤという割には、思いのほか悪くなく、突き上げ感のような感じや、硬い感じもあまりしませんでした。そのため、同乗者からの評判はよさそうな気はしますね。

加速感

加速については、ディーゼルターボながらとてもフラットな加速をしてくれます。

回転の上がりは綺麗に上がっていき、よく回るディーゼルエンジンです。回転の上がるスムーズさはアテンザと比べても向上しているような印象すらありました。

加速時の音はガラガラひゅーんといった感じでしょうか(^_^;)

ディーゼル特有の音はするし、スポーティ感も薄いのですが、回転が上がっていっても耳障りな感じはありません。

ペダルを思いっきり踏み込んでも、ドッカン加速するような感じはありません。が、そのトルク感はさすがディーゼルと言ったところで、あっという間に加速していきます。
ただ、アテンザやCX-5よりもその加速感は抑えられているような印象がありました。良く言うと「トルク感は残しつつ、自然な加速感になった」という感じでしょうか。CX-5やアテンザのような尖った加速感が、もう少し丸くなった感じのような気もしました。

値引きと納期

値引きは10万円からといった感じがありました、ここから先は営業さんとのフィーリングと、値引き術次第でしょうか(^_^;)
納期は現時点（2014年3月19日）で、5月～6月頃だそうです。

新型アクセラディーゼル（XD）6MT まとめ

アクセラディーゼルを試乗してみて、全体的な印象としては、運転感覚の質がアテンザと比べるとやっぱり落ちるかなぁというところがあったように思います。
アテンザは全体的に重みのある操作感（アクセル、ブレーキ、クラッチ）ですが、アクセラはどれも「軽く」なっている印象があります。重ければいいという訳ではないものの、重さがないことで、操作感全体の重厚感がなくなっているように思います。
ただ、軽い操作感が好きという人にとってはアクセラの方が好みの人も多いような気もします。

ぽんとしては、このアクセラXDは「マツダスピードアクセラ」に取って代わるグレードと思っていたのですが、どうやらそうではないようです。アクセラXDにはじゃじゃ馬的な部分もないですし、至って落ち着きのある走りをしてくれます。現在のクルマ造りとしては、正しい方向性のように感じます。
ですので、従来のマツダスピードアクセラのような感覚を期待している人などにとっては、だいぶ方向性の違うクルマだと感じるかもしれません。

結局のところ、アクセラのグレードを選ぶとしても、300万円を超える価格のディーゼルを選ぶ必要性はないかなと感じました。
ディーゼルでしたら、アテンザの「XD」の方が満足度は高そうな気がします。
アテンザはセグメントもアクセラより上になりますが、価格がアクセラよりも若干ながら安い上に、全体的な運転の落ち着きのある重厚さは捨てがたいものがあります。
アクセラディーゼルを選ぶとしたら、ハッチバックがいいとか少しでもボディサイズが小さい方がいいとかの理由くらいかなぁと感じました。

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オールイズロスト 映画感想 ～臨場感あるサバイバル映画～

映画：オールイズロストを観てきましたので、その感想というかレビューです。

採点：75点（万人受けはせず）
  ※この映画は正直言って賛否が別れ、むしろ好まない人の方が多いと思われる作品です。

一人でヨットで航海している時に発生したトラブルにより、海上で遭難してしまうというストーリーで、本当にその内容だけに的を絞り、主人公の行動を事細かく描写した映画と言えます。

主演はロバート・レッドフォードです。
ロバート・レッドフォードの完全な一人芝居の映画です。

船が浸水、嵐にヨットの転覆など、数々の「見せ場」とも言えるシーンはあるものの、そこに過剰な演出はなく、見ている方も切望の淵に立たされているような錯覚すら覚えます。

また、上記の通り主人公の作業を事細かく描く部分に臨場感があります。
その描写には言葉や解説は一切ないため、ロバート・レッドフォードの「動き」だけで何をしているのかを追っていく必要があります。
その描写は本当に些細なものまであります。例えば最初の方のシーンで衝突したコンテナをヨットからどかすために使ったロープを、少し考えてから取りに行くシーン。
「後々何があるか分からないし、あとでまた使うかも知れない」という、トラブル後から今後の不安感とその回避策を考える、人間の心理がよく描写されている場面だと思います。

映画ではほとんどが海水の上とヨットの中、そして救命ボートの中の映像ですが、時折穏やかな晴天のシーンや、海水の中から、海に浮かぶ船と魚が泳いでいる映像が挿入されます。そこには海の持っている壮大さや美しさが感じられます。
その一方で、船の下で泳いでいた魚達を食べようとするサメらしき姿も描かれ、自然界の弱肉強食が表現されています。
その弱肉強食の世界が、主人公を襲う海（自然）の怖さと重なり、容易には生き残れないことを表現しているかのようです。

この映画では、人間が極限状態に陥った時、生き残るためにどうあがいていくのか、という点を描くことに「全て」が注がれています。
主人公の人物の内面が伺えるのも、冒頭の手紙の内容くらいです。
それ以外は主人公がどんな人物で、どんな人柄なのかは一切分かりません。要するにそれらは、この映画の中では「どうでもいい」のです。

生きる事を諦めてはいけないこと、命の尊さと希望を感じさせてくれるエンディング。
そしてスタッフロール。
スタッフロールの「CAST」には、ロバート・レッドフォード一人の名前のみ。そして彼の役名は「Our Man」。
そう、彼の役には名前すら存在しなかったことに気付かされます。
生死に関わる場面では、細かいことはどうでもよくなり、もはや名前すらもどうでもよくなってしまうのだ・・・。スタッフロールにまで「生き残るための苛酷さ」の仕掛けがなされていたようで、愕然としました。

この映画、全編通じて「サバイバル」に徹したことで、映画とは思えないような臨場感が出ていたように思います。

永遠の0（ゼロ） 映画感想

今回は、今更ならが「永遠の0」の映画感想というかレビューについてまとめたいと思います

採点：90点

祖母の死をきっかけに、孫の2人が祖母の前夫である宮部久蔵について調べていくという物語。

当時の人物からの聞き込みで、「臆病者」「死にたくない」と話していたという宮部久蔵がなぜ特別攻撃隊に志願し、亡くなったのかというミステリーじみた内容で展開していきます。
映画は回想シーンと現代シーンが相互に展開していく流れです。

宮部久蔵のことを「臆病者」と語る人が大半の中、わずかな人物だけが
知っている（語る）宮部久蔵という人物の本当の姿が徐々に判明していく展開に、自然と引き込まれていきます。

戦時中の映像は、邦画としては非常に完成度が高いと感じ、戦闘の臨場感や空中戦でのカメラワークなどリアルに表現されており、戦時中の異常な状態を感じ取るには十分です。

この映画は戦争に対する批判と共に、当時の大日本帝国の行った作戦（特別攻撃隊）や、戦死に対する誤った考え方（お国の為に死ぬことは素晴らしいのような）に対し、宮部久蔵というキャラクターを通じて痛烈に批判しているのだと感じました。

宮部が負傷した同士に対し「これからの日本に必要なのはあなたのような若い人々なのです」といった会話からも、そのことが伺えます。

終盤、祖父(夏八木勲)の会話の中に「当時の戦争経験者、一人ひとりにそれぞれの物語があった」という言葉は非常に重みを感じます。

宮部久蔵など、数名を描いただけでもこのボリュームです。戦争経験者一人ひとりの物語は計り知れません。
それだけ多くの人々の想いを狂わせ、人生に影響を与えた戦争の恐ろしさ。
そして、戦時中の多くの犠牲の元に現代の日本が構築されているのだということを改めて痛感させられます。

宮部久蔵最後の涙にはどんな想いが込められていたのか。
そして現代の我々はこの歴史をどう受け止める必要があり、未来へ繋げていく必要が必要があるのか。
これは現代の我々への宿題なのかも知れません。

ルノー メガーヌエステートGTライン 試乗レビュー

ルノー車の試乗記 第3弾です。今回はメガーヌ エステート GTラインの試乗レビューというか感想についてまとめたいと思います。

このメガーヌ エステート GTラインはワゴンタイプになります。
ハッチバックタイプもありますが、それと比べるとワゴンタイプはリアサスペンションのセッティングが異なるそうです。
これはワゴンタイプでは荷物を多く載せることを想定してのことだそうです。要するにワゴンタイプの方がリアサスペンションが硬めなのかな？と思います。
また、ルノースポールが開発を手がけたとうこともあり、メガーヌRSまではいかないものの、スポーティーな走りを期待させてくれます。

タイヤ
タイヤはコンチスポーツコンタクト5を履いていました。

運転席
シートはサイドサポートがしっかりしており、しっかりしたホールド感があります。
シートは高さ調整、ステアリングはチルト、テレスコピックが装備されています。
このシートはスポーツシートのようで、印象はとてもよかったです。

各フィーリング
ステアリングは重い印象でしっかりとした手応えが感じられるのが印象的です。
アクセルペダルは吊り下げ式ですね。
ミッションは日産と共用のCVTを使っているとのことです。
CVTでありながら、アクセルペダル操作に対する加速感には違和感がなくて、とても扱いやすいものに仕上がっています。
アクセルを踏み込んだ時の加速もトルク感が中々あり、充分なパワーがあるので不足を感じることは少なそうです。
高速道路の追い越しでは若干物足りなさは感じそうではありますが。

ブレーキフィーリングは硬めな印象でこれはルノー共通のフィーリングなのでしょうか。
操作は非常にし易いです。

ちょっとしたカーブを走った時は、曲がり始めから落ち着いた感覚があって、ハンドル操作通りの動きを示してくれます。
サスペンションは硬めな印象を残しつつロールも少なめに曲がっていきます。機敏にスイスイ、という印象ではないものの、カーブも楽しく走れるGTカーといった印象です。

マニュアルモード
パドルシフトは付いていませんが、シフト操作によるマニュアルモードは装備されています。
奥に倒すとシフトアップ、手前に倒すとシフトダウンでした。ルーテシアとはシフト操作の変速が反対なのですが、これは日産のCVTを利用しているためなんだそうです。
マニュアルモードに対する反応はクイックではないものの、ワンテンポ遅れるまでも行かず、そこそこの反応を示してくれたように思います。
このくらいの反応であれば、常用してもそこそこ使えそうかなと感じました。

乗り心地
乗り心地については、ゴツゴツ感の伝わり方もマイルドに抑えられており、ファミリカーとしても十分使える乗り心地だなと感じました。

メガーヌエステート GTラインまとめ
このメガーヌエステート GTライン。ぽんはとても気に入りました。
価格的にも300万円未満で、この走りと乗り味です。
「家族はいるけど、スポーツカーまではいかないけど、そこそこ走れるクルマがいいな」って人にま正にうってつけのクルマだと思います。
この独特のデザインがまた魅力的な部分だと思います。

うーむ、ルノーのクルマはどれもいいですね。かなり気に入ってしまったかも。

ダラスバイヤーズクラブ 映画感想

採点・・・85点

今回は映画レビューというか、感想です。作品はダラスバイヤーズクラブです。

一人のカウボーイのエイズ感染後の人生を描いた実話の物語。主人公演じるマシュー・マコノヒーのガリガリっぷりは正に病的な姿で、冒頭から驚き、圧倒されます。
タバコ、酒、ドラッグなどやりたい放題の主人公が、ちょっとした事故で病院に行った時に、エイズ感染であることと余命30日であることを告げられます。

自分がエイズということに半信半疑だったものの、エイズ感染について調べていくことで、間違いないことを確信します。
ここからは生きることに必死になる姿が描かれます。
生きる為にいろいろな薬を使ってみたりして、その入手方法は犯罪レベルなのはご愛嬌でしょうか。

病院で知り合った、ゲイのレイヨンと協力し、会社設立してエイズ者に薬を配るまでに至ります。エイズ宣告後は「死にたくない」という想いからか、お酒やタバコ、ドラッグをやめて、生きるために必死になります。
その姿はエイズ発覚前よりも活き活きとしており、エイズ発覚後の方が健全でまっとうな生活をしているのがなんとも皮肉にも見えます。
また、レイヨンと一緒に行動することで、ゲイに対して偏見を持っていたのに、友達と思うようになり、終盤には抱き合ったりと、心境の変化もよく描写されています。

まともな薬もなかった当時、製薬会社はそれを裏手にとって効果の期待も怪しい薬でビジネス展開するという、政治と製薬会社の闇部分も描かれます。
この1980年代当時、不治の病という点や、同性愛者や麻薬中毒者にエイズ感染者が多かったことから差別的な偏見が多かったことも伺えます。

当時、エイズを「治す」のではなく、エイズと共存していくために動いた主人公の考え方や活動は画期的だったのだと思います。それは死の恐怖が背後にあれば尚の事、勇気ある判断なのだと思います。

誰かを救うというものはなくて、「エイズ患者達に適切な処置」をする為に貫いた自分の意志。
当時の国や医療の方針からすると、それは「異端」扱いで煙たがれる存在だったものの、どんな手を使ってもそのやり方を変えなかった辺りりに、主人公の生き様が現れています。

序盤ではどうしようもない人間に思えた主人公。
映画が終わってみるとすげーカッコいい主人公に変わっていました。

映画は観ているだけで終わってしまいますが、これを観て僕らは何かしなければいけないことがあるのではないか・・・。
そんな気持ちさえ持ってしまう作品でした。

グランドピアノ 映画感想 ～公演会場で展開される密室サスペンス～

採点：65点

今回は映画レビューというか、感想です。作品はグランドピアノです。

ミスのトラウマから表舞台から消えたピアニスト。5年ぶりの復帰公演で「1音でもミスをしたら殺す」というスナイパーからのメッセージに翻弄されるサスペンスです。

主人公にイライジャウッド、スナイパー役にジョン・キューザックという顔ぶれ。
「フォーン・ブース」のような電話ボックス1場面で進む展開とは若干異なり、公演会場全体を使っています。
スナイパーの指示で耳に着けたイヤフォンで脅しをかけられたり、色々と指示される主人公。観客の目もあり主人公は動こうにも動けず、正に公演会場という「密室」の出来上がりです。

芸術チックなオープニングや、美しいピアノの音色と共に、ピアノの回りを動きまわったり、時にはピアノの中まで入り込むカメラワークの中で展開される主人公とスナイパーの駆け引きは中々の見応え。

登場人物の描写の少なさ（奥深さがない）や、後半のやや強引とも感じられるストーリー展開、ジョン・キューザックの良さが全く出ていないスナイパーの人物像など、その辺りは「二の次です」とでも考えているか、この映画はあくまで娯楽サスペンスとして作られた印象です。

映画作品としては凡作ではあるものの、そのピアノの音色は鑑賞後にも余韻が残り、ピアノコンサートに行ってみたくなるような気分にさせてくれました。

BMW1シリーズ 116i 試乗レビュー

今回はBMW 1シリーズの116iの試乗レビューというか試乗感想についてです。

以前にBMWの1日試乗に応募したことがあり、それには落選したものの近所のディーラーの営業さんよりメールが来るようになりました。
BMWの運転の楽しさには興味があったこともあったので、ちょっと試乗させてもらいに行ってきました。
3シリーズくらいを乗ってみたかったものの、ここはまぁ「もしかしたら買えるかもしれない」という車種にしておきました(^_^;)

ということで、試乗したのは「116i」です。
BMWのエントリー車になりますね。「120i」という車種もありますが、こちらと比べるとエンジン出力の違いのみだそうです。
エンジン自体は同じものだそうで、プログラム制御によって出力を抑えているのが「116i」といった位置づけになるようです。
サスペンション設定なども、116iと120iでは共通だそうです。

タイヤ
さて、116iですが、タイヤは「トランザER300」を履いていました。
タイヤはランフラットタイヤだそうで、現在のBMWではほとんどランフラットタイヤを純正装備にしているそうです。
ただ、スポーツモデルの「M Sports」系ではノーマルタイヤが純正装備の場合もあるそうです。
ここは、ノーマルタイヤの方の運動性能を重視しているそうです。
ランフラットタイヤでは、ノーマルタイヤと比べると能力的にまだ追いついていない部分があるのかもしれませんね。
ちなみに、ランフラットタイヤはノーマルタイヤと比べると価格は1.5倍くらいになるそうです。
ランニングコストも割高になりそうです。

運転席回り
まず感じるのは着座位置が低めな印象がありました。
それで、シートの作りはエントリー車種ながら中々の出来で、シートのサイドのホールド性もとてもしっかりしています。それでいて日本人にもぴったりなサイズだったのが印象的でした。
シートの高さ、前後調整はレバーによる操作になります。

前後調整については、1つスライドさせたときの移動量が少なめになっているので、細かい調整が出来る感じでした。
国産車だと、1つスライドさせた時の移動量が大きめなので、ジャスト位置にならない場合もありますが、116iではそういったことがなさそうです。

ステアリングの握る部分は若干細めの印象がありました。
また、素材はレザーなのですがその触り心地がウレタンかと思うくらいイマイチです。安いレザーの素材なのでしょうか。
※ちなみに116i SPORTSというグレードではこういった印象はなくて、むしろ好印象な触り心地と太さでした。

アクセルとブレーキ
走り出して感じたのは、まずアクセルペダルはだいぶ軽めな印象です。
踏み込んでも、足の裏に伝わってくるものがなくて、ゲームセンターのレースゲームのアクセルペダルのような印象でした。
その印象もあったためか、アクセル操作と車の加速の一体感も感じられませんでした。

ブレーキは初動の効きが非常に強めで、最初はブレーキを踏んだ瞬間「カックン」としてしまいまいた。
また、初動でカックンした後のコントロールも非常に難しく、少し操作しただけで強めに効いたり、抜け過ぎたりして、ブレーキ操作にとても神経を使いました。
上記の内容は30～40kmの速度からのブレーキ操作の印象です。
また、車が完全に停止する時のブレーキ操作もカックンすることがあって、低速でのブレーキの印象は良くありません。

ですが、60kmくらいからのブレーキ操作印象はだいぶ変わってきます。
こちらについては、初動でカックンすることもなくて、とても自然なフィーリングで制動してくれます。
低速域での印象が嘘のようで、とても操作しやすいものになります。

ステアリングフィーリング
ステアリングについては、走り出しからどっしりと重い印象です。
ぽん的には好印象です。ただ、ステアリングは重いものの、路面からのインフォメーションは薄い印象がありました。
交差点を少し早めの速度で曲がってみたときは、車体の重たさは感じるものの、どちらかと言うとクイックな応答性で車体が向きを変えてくれる印象で、全体的にコンフォートな乗り味に比べると、ここだけはスポーティーな印象があります。

エンジン、走行中の印象
重心は非常に低く、フロントとリアのバランスの良さを感じます。
ぽんはFFばかり乗っていますが、これとはだいぶことなる印象ですね。
また、FRということもあって、後ろから押し出されるような加速のフィーリングは中々のものです。
エンジンは加速した時にノイズなどもなく、上質なエンジン音と共に滑らかに回転が上がっていきます。
スポーティーな音とは違うものの、「綺麗」なエンジン音で楽しませてくれる感じがあります。
加速性などについては、踏み込めば中々の加速を見せてくれます。
そのパワーは思ったよりも力強くて、不満に感じる部分はほとんどないように思いました。
120iではエンジン出力がアップされていますが、こちらはモアパワーを求める人用なのかなと感じました。

トランスミッション
トランスミッションは8ATです。
最近多いDSGではないものの、その変速はとてもスムーズで変速ショックなどほほとんどありません。
シフトレバー操作による、マニュアルモードも搭載されています。
なお、パドルシフトは搭載されていません。
マニュアルモードはシフトレバーを手前に引くとシフトアップで奥に倒すとシフトダウンです。
マニュアルモードの変速レスポンスはあまり良くなく、シフト操作してワンテンポ遅れて変速します。かなりまったりした応答性のように感じました。

走行モード
走行モードは「エコ」「ノーマル」「スポーツ」の3種類です。
回転数とアクセルレスポンスが変わる感じで、スポーツにすると走行中の回転数も若干高くなり、変速タイミングも回転数がある程度上がってからシフトアップするような動きに変化します。
走行中の回転数が高くなるため、聞こえてくるエンジン音も多くなりますが、上述の通り「綺麗」なエンジン音が楽しめます。
スポーツモードでのマニュアルモードでは、それほど違いは感じられず変速レスポンスにも違いは感じられませんでした。
エコモードは試しませんでしたが、スポーツモードとは反対のフィーリングになるのでしょう。

乗り心地・車内音
乗り心地はコンフォート寄りな印象で不快感を感じる部分はありませんでした。
後部座席でも、不快な突き上げなどを感じる場面はなくて快適な空間であると感じました。
また、遮音もしっかりしており車内から入ってくる音が少ないように感じました。対向車がすれ違う時も聞こえてくる音は少ないように感じました。
内装について
内装については、300万円クラスのクルマとしてみるとあまり良くはないように思います。国産車のこのクラスでは、もっと高い質感の車種は多そうです。
デザインはとてもシンプルなというか素っ気ない感じの造りで、営業さん曰く「飽きの来ないデザイン」だそうです。

カーナビなど
カーナビは標準で装備されているそうです。
また、空気圧モニタなども機能も装備されているそうです。

BMW 116i 試乗まとめ

という訳でBMW116i。
試乗コースがあまりに微妙もので、細かい部分については日記に書けるほど感じられなかったのが残念でした。
116iは、コンフォート寄りのクルマという位置づけかと思います。
300万円クラスのクルマとしてみると、各フィーリング・内装などに全体的に物足りなさがあるように感じます。
正直、運転の楽しさを感じられる部分がなかったように思います。
走りの楽しさよりも、BMWの「ブランド」を楽しむためのエントリーカーなのかなと感じます。
で、走りの楽しさを求める人には「3シリーズなどはいかがでしょうか」という方向になるのでしょうか。
3シリーズ、5シリーズではどのように印象が変わっていくのかいつか試乗してみたいところです。

スイフトスポーツ(ZC32S)タイヤ交換について考える

スイフトスポーツですが、総走行距離がもうすぐ15,000kmを超えます。

タイヤの残り溝としては6mmくらいの状態です。まだ交換は不要ですが、走行距離が30,000kmを超える頃には交換時期になるのかなと感じています。

タイヤ交換の際には、ホイールは純正のものを使い続ける予定ですが、タイヤサイズが悩ましいところです。

今回はそれらを踏まえてタイヤ選びについて考えてみたいと思います。

タイヤの重要性

タイヤはクルマを構成する様々なパーツの中でも非常に重要な部分だと考えています。

唯一道路と接するところであることや、クルマの特性を変える大きな要因となるものだと考えるためです。

タイヤは、「パーツ」としてみると、非常に地味ではあるものの、その役割は非常に大きなものであり、「足元から全てを支える、縁の下の力持ち」的な感じがあるようにも思います。

その為、タイヤにはそれなりの投資が必要だと考えています。

純正サイズは特殊すぎる

とは言っても、純正のタイヤサイズは、「195/45R17」という、非常に特殊なサイズであることが悩みの種です。

調べたところ、このサイズで買えるタイヤとなると以下のものしかありません。

・POTENZA RE050A(純正)

・Playz PZ-X

・S.Drive AS01

・BLIZZAK REVO GZ（スタッドレス）

欧州向けのスイフトスポーツ(3ドア)では、コンチネンタルのConti Sports Contact 3を履いていますが、これは日本では販売していません。（購入するには個人輸入や輸入代理店を経由するしかなさそうです）

また、個人的には純正タイヤのRE050Aはあまり好みではないのかもしれません。

グリップやステアリング操作に対する応答性などは非常に高いものであると思いますし、スポーツ志向のタイヤであることは間違いありません。

ただ、ステアリングを通じて伝わるはずの路面の情報などが希薄な印象であり、タイヤからドライバーへのレスポンスがほとんどないような点が物足りません。対話が一方通行的な感じですね。

そうではなくて、タイヤと双方向的にフィーリングが感じられるものがいいなぁと思っています。（自分でも何を言っているかよく分かりませんが）

205/45R17も検討候補に

ディーラーでは、純正ホイールは特殊な形状なため、「205」サイズを履かせるのは難しい、みたいに言われたものの、みんカラなどでは純正ホイールに「205」サイズを履かせている人もいるようですので、物理的には履かせることは可能なようです。

それなので、195/45R17サイズはタイヤの種類があまりに少ないこともあり、購入候補として「205/45R17」サイズもありかなと考えています。

205/45R17にした場合の影響

205/45R17サイズにした場合には、純正サイズとは異なるために、それなりの「変化」があるような気もしますので、205/45R17サイズにした場合の影響について考えてみます。

・外径が変わる（約616mm＝純正タイヤより+9mmアップ）ことにより、スピードメーターや走行距離計の数字に誤差が生じるようになる。

 ※外径アップにはなるものの、法律の範囲内の変化に収まるため、車検通過は問題なさそうではあります。

・道路との接地面積が増える分が抵抗となり、燃費の低下が予想される。

・同様に、ステアリング操作への影響（ステアリングが重くなる）が考えられる。

・同様に、走行性能の安定性などは少し向上するかもしれない。

・ジャストフィットのサイズではないため、タイヤが外れてしまう可能性はゼロではない。

・タイヤの銘柄にもよるが、幅の増加分がタイヤの重量増となる可能性も考えられ、運動性能の低下リスクも考える必要がある。

このくらいでしょうか。

全体的には軽快感が薄れ、どっしり感が増す感じかも知れません。（ここはタイヤの銘柄にもよりますが）

まぁ実際にこれらの変化を本人が感じ取れるのか、という問題はあります(^_^;)

素人考えではこれくらいしか思い浮かびませんが、実際にはこれ以上の変化があるのだと思います。

個人的な候補タイヤ

で、このサイズでぽんの中での候補となるタイヤは以下のとおりです。

 1.PILOT SPORT 3

 2.P-ZERO NERO (GT)

 3.SP SPORTS MAXX TT

現在はこの優先順位なのですが、日によって自分の中で順位変動があります(^_^;)

候補タイヤの特徴

1.PILOT SPORT 3

ネットの評判などを見ると、ハンドリングはダルさがあり、ステアリングが軽くなる、乗り心地は良いといった感想を多く目にします。

それと同時に「インフォメーションがしっかり伝わってくる」という感想もたまーに見かけます。

これがぽんはとても気になるところで、一度履いてみたいなぁという気持ちを持ってしまいます。

CR-Zのマイナーチェンジ後のモデルはこのタイヤを履いていたのですが、クルマ自体の印象がとてもよかったので、タイヤの影響もあったのかなぁと今では感じています。

 2.P-ZERO NERO (GT)

先代アクセラ（BL）で、このタイヤを履いていましたが、インフォメーションが豊富な上にステアリングの応答性も高かったのが印象的で、普通に運転するだけでもとても楽しいタイヤでした。

その代わりロードノイズや乗り心地はいまいちな印象でした。

ぽんの嗜好からしても、このタイヤは選んでも間違いはなさそうです。

現在は改良版の「P-ZERO NERO GT」という銘柄もあるようなので、こちらも気になるところです。

3.SP SPORTS MAXX TT

ダンロップのサイトでは「輸入外車の性能を高度に引き出すハイパフォーマンスタイヤ」となっています。

スイフトスポーツにはオーバースペックな印象があるものの、輸入車に純正採用されている実績からして期待できるタイヤだと感じています。

ただ、先日試乗したルーテシアRSのタイヤが、このタイヤの後継品？にあたる「SP SPORTS MAXX RT」を履いていたのですが、どうもインフォメーションが薄くて、RE050Aに似ている印象があったため、候補から外してしまうかも知れません。

エクストラード規格と空気圧設定について

上記の候補タイヤは「エクストラード規格」のものがあります。

（標準の規格のものもありますが、おおむねエクストラード規格に移行しているような感じがあります）

スイフトスポーツのエクストラード規格に対応した空気圧を調べてみました。

以下のサイトが参考になります。

空気圧別負荷能力対応表

で、スイフトスポーツの純正スペックは以下のとおりです。

純正タイヤ：195/45R17 81W

空気圧

フロント＝250kPa（負荷能力＝462kg）

リア＝220kPa（負荷能力＝415kg）

エクストラード規格タイヤに当てはめる

205/45R17サイズのエクストラード規格ではLI(ロードインデックス)が「88」のものが多いですし、上記の候補タイヤも全て「88」です。

これに基づいて計算すると以下の空気圧になります。

エクストラード規格タイヤ用空気圧

タイヤスペック： 205/45R17 88W XL

フロント＝230kPa（負荷能力＝465kg）

リア＝200kPa（負荷能力＝415kg）

この空気圧にすれば、純正タイヤの負荷能力以上の数字にはなるので、理論上は問題ないかと思います。

※あくまで自己責任でお願いします。

対応表はダンロップにもありますが、ブリジストンの表と比べるとXLの負荷能力が若干異なります(^_^;)

スタンダードロード：LIと空気圧の負荷能力対応表

ただ、こちらの表を使っても、空気圧は上記と同じ設定になるため問題はなさそうです。

ちょっと話が脱線してしまいましたが、現時点の交換候補の最有力はパイロットスポーツ3です。

交換はもう少し先になりそうなので、また候補が変わるかも知れませんが、純正サイズのタイヤ銘柄がもっと増えてくれるのが一番なんですよね。

2014/9/12追記
以下の日記にも書きましたが「純正ホイールに205/45R17タイヤを履かせてホイールが割れた」という話しをディーラーで聞いてしまいました。
スイフトスポーツ(ZC32S) 2年目の定期点検が完了

この内容だけでは、情報不足であったためもう少し掘り下げて確認しました。
ZC32S 純正ホイールに205/45R17タイヤ履かせの再検討(＋ホイール割れ現象の信憑性について）

2015/12/16追記
タイヤを「パイロットスポーツ3 205/45 ZR17 88W」に交換しました。
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ルノー 新型ルーテシアRS（ルノースポール） シャシーカップ 試乗レビュー

先日のルノーディーラーに行った時の試乗レビューの続きです。
今回はルノー 新型ルーテシアR.S.(ルノースポール) シャシーカップの試乗レビューというか感想をまとめたいと思います。
※基本的な内装や、ボタン配置などはベース車のルーテシアと同じですので、「ルーテシア インテンス試乗レビュー」の日記もご参照下さい。

シャシーカップは、サスペンション設定がサーキットでも充分走れるタイプの硬い仕様のようです。
シャシースポールはシャシーカップよりも柔らかめの設定だそうですが、試乗車はありませんでした。

タイヤ・サイズ
タイヤサイズは「205/40R18」で、「スポーツマックスRT」を履いていました。

ちなみにシャシースポールでは「205/45R17」サイズになるようですね。

インテリア・シート
内装なんかは、ベース車と大きな違いはありませんが、シートベルトの色がレッドになっていたり色々な部分に「レッド」カラーが取り入れられている辺りにスポーツ感が感じられますね。
それでいて、過剰過ぎではないのが◯です。
また、シートがベース車と比べてもホールド性や座り心地など格段に良くなっており、とても良く出来たシートであると感じました。
ワインディング走行でも、ポジションが乱れるようなことはそうそうないのではないでしょうか。

エンジン
エンジンは1.6Lのターボです。エンジンをかけた時の音からして「ボボボボ」という勇ましい感じがしてベース車との違いを感じさせてくれます。
アクセルペダルの操作感は重たい感じもなく、適度な感覚でした。
出だしのトルク感なども、ベース車よりも力強さが格段に向上して、余裕を感じさせてくれます。
街中を普通に走るだけでも、エンジン音はそれっぽいものが聞こえてきます。この音が中々好みの音でした。
アクセルを踏み込んだ時の加速は正に爆裂で、加速Gが感じられるし「うはっ」となります（＾－＾）
その時のエンジン音なんかもとてもいい音です。

モード切替スイッチ
シフトレバーのある位置より手前側には「R.S.Drive」ボタンがあって、これで走行モードを切替られます。
モードは3種類で「ノーマル」「スポーツ」「レース」だったと思います。
「ノーマル」と「スポーツ」の切替は、ボタンを押すだけでOKですが、「レース」モードにするには、シフトをマニュアルモードにして、「R.S.Drive」ボタンの長押しで切替られると説明を受けました。
「レース」モードでは横滑り防止機能（ESC）が解除されるため、正にサーキット走行用のもののようです。
モードの切り替わりでエンジンレスポンスとステアリングの重さが若干変わるようです。
また、「レース」モードにおける変速の応答性が他のモードよりもだいぶ早くなるように感じました。
ノーマルでも重さのあるステアリングは、「スポーツ」で更にがっしり感が上がり、更にアクセルレスポンスが向上されるので、本格的スポーツカーであることを感じさせてくれます。
街中では明らかに力を持て余します(^_^;)

ステアリングフィーリング
ステアリングは上述の通り、ノーマルモードでも「重い」と感じますが、この重さがこのクルマにはピッタリですし、その手応え感なども中々のものです。
ただ、インフォメーションについては、それほど豊富さが感じられないのが若干気になりました。これは何故かベース車のルーテシアの方がいいようにすら感じました。タイヤの違いなのか、ぽんの気のせいだったのかなぁ。

ブレーキ
ブレーキはベース車とフィーリングは似ており短いストロークと硬めの印象ですが、ベース車のそれに加えて、ペダルを通じて足の裏にまで制動感が伝わってくる印象がありました。
ちなみに、ベース車ではドラム式だったリアブレーキも、RSでは当然の如くディスクになっています。

また、ブレーキのマスターバックは右側に位置しているようで、これは右ハンドル用にわざわざ作り替えていることになり、この変はブレーキフィーリングの向上にも影響があるのかも知れません。

トランスミッション、マニュアルモード
トランスミッションはベース車と同じく6速DSG（EDC）です。
マニュアルモードはシフトレバーを「D」の位置から左に倒すことで切り替わります。
シフトレバーは手前に倒すとシフトアップ、奥に倒すとシフトダウンの操作でした。
ステアリングの後ろ側にはパドルシフトも装備されており、こちらは左側がシフトダウン、右側がシフトアップでした。
マニュアルモードの応答性については、「ノーマル」「スポーツ」モードではワンテンポ遅れる感じがありました。「レース」モードではその遅れがなくなって、応答性がだいぶ良くなる印象です。
「レース」モードでのシフト操作は楽しいですね。

乗り心地、カーブでの印象
乗り心地についてはだいぶ硬い印象があり、ぽん的には乗り心地は非常に悪く感じました。
ゴツゴツしたり突き上げがあったりするので、一人で乗る分にはまだいいですが、同乗者には不評だろうなぁという印象を持ちました。

カーブではその重いステアリングと共にどっしりしてロールすることもなく、車体がそのまま向きを変えていくような印象で、ボディの「カタマリ感」のようなものを感じました。
サーキット走行などでは、速度域が高いためロールやピッチングも勿論発生し、クルマの挙動が感じながら走行できると思いますが、街中では速度域が低いため、そういった挙動の変化があまり起きにくそうなので、「ステアリングを切って曲がる」といった操作だけになってしまい、「クルマ挙動の変化を感じたり、楽しむ」とかそういった「乗り味」といったレベルのものまでは、街中やワインディングで感じるのは難しそうな印象も受けました。

また、ステアリングが重いこともあるので、機敏な操作はやりずらいような印象も持ちました。

ルーテシアR.S.まとめ
さて、新型ルーテシアR.S.。
ちょっとしたスポーティカーではなく、これは完全なスポーツカーです。
ワインディングやサーキットではそのポテンシャルの高さを充分感じさせてくれるだろうし、その愉しさを充分に感じさせてくれそうですし、その満足度は非常に高いものだと思われます。
ただ、街中の走行ではそのハードな作りからして、疲れも感じてしまいそうな気がしました(^_^;)
クルマに乗り込んだら、否が応でもハードな雰囲気に飲み込まれる感じでしょうか。
玄人志向のクルマといった感じです。

クルマの性格からしても、シャシーカップの方が向いているのでしょうね。
シャシースポールは、ぽんのように「乗り心地悪るっ」とか感じる人向けの設定なのかなぁと思います。
シャシースポールではどの程度、乗り心地などが変わるのか気になるところです。

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ルノー 4代目ルーテシア インテンス(RH5F) 試乗レビュー

先日、友人の付き合いでルノーのディーラーに行ってきました。

ルノーといえば、カングーが有名ですが、その他にメガーヌやルーテシア、キャプチャーなどのラインナップがある上に、輸入車としては比較的お手頃な価格設定になっているのも魅力的なメーカーだと感じています。
ディーラーに行った際に、いくつかクルマに試乗させていただいたので、それらの試乗レビューというか感想について書いていきたいと思います。

今回は「ルーテシア インテンス」についてです。
ルーテシアは、海外では「クリオ」という名前で販売しており、今回の新型は4代目となるようです。
4代目になり、デザインがとても洗練された印象があります。

「インテンス」というグレードは、ルーテシアの中では最上位のグレードになります。
エンジン、トランスミッションは全グレードで同じですが、バックセンサーやアームレストが標準だったり、ホイールが17インチを履いていたりといった点が下位グレードと異なる装備になります。

タイヤ・ホイールサイズ
タイヤサイズは205/45R17というもので、タイヤはミシュラン プライマシー3を履いていました。
※ちなみに下位グレード（ゼン）の展示車を見たら、こちらはコンチネンタル エココンタクト5を履いていました。

車内・インテリア
早速乗り込んでみると、シートはホールド性はそれ程ではありません。シート自体はそれ程硬さもなくて、やや柔らかめの印象でしょうか。
シートを含めたデザインはシンプルなものですが、ボディカラーの組み合わせによってはインパネ周りとシートのカラーがレッド、ブルー、茶色でコーディネートされるようで、おしゃれ感が結構違ってくるように感じます。
ドライビングポジションについては、輸入車ですのでステアリングのチルト、テレスコピック機能も当然のように装備されており、シートの高さ調整も勿論あります。

シートは一番低い位置にすれば、そこそこ低めのポジションとなるのもよかったです。

エンジンはスタートストップボタンで始動します。助手席寄りの空調温度調整ダイヤルの下の方にあります。
この辺りは左ハンドルがベースになっている為と思われます。
ぽんは最初、どこにボタンがあるのか見つけられませんでした(^_^;)

クルマのキーはカードタイプのもので、スタートストップボタンの右側にキーを差し込むところがありました。

エンジンがかかっても、車内は静かな印象で、走っていてもそれ程うるさくなる印象はなかったので、遮音性は中々のようです。

後部座席は全長の割りには狭い印象です。現在乗っているスイフトよりも狭いなぁと感じたくらいなので、結構狭いように感じます。
ただし、トランクは結構広いです。後部座席が狭い分、こちらが広かった（＾－＾）

ステアリング・アクセル

ステアリングはどちらかというと軽めなのですが、路面情報がとてもよく伝わってくるのが印象的でした。これだけでもポイントは高いように感じます。

エンジンは1.2Lのターボのおかげで、結構パワフルです。普段の生活の中での利用で不足することはない感じです。
エンジン音についてはごくごく普通な感じで、シティカーとして作られたエンジンなのかなぁと感じます。

アクセルペダル自体は軽めですが、フィーリングについてはごく普通です。印象があまりないということは、それだけ自然に仕上がっていたのかなぁと思ったりもします。

ECOボタン
一応、「ECO」ボタンというものが装備されていて、これを押すとアクセルレスポンスが急激にダウンします。これによって燃費の向上を狙っているようで、12%程度の燃費向上が期待できるそうです。
ただ、そのアクセルレスポンスはかなりぬるーくなってしまい、踏んでも全然加速しないので、慣れるまでは「遅そっ」と思ってしまうでしょう。

ECOモードによるステアリングの重さの変化はなかったように感じました。

このモードは「ECO」しかなくて、スポーツモードのようなものはありませんでした。

また、アイドリングストップ機能はないそうです。最近のクルマとしては、この機能がない方が珍しい感じもしますね。

ブレーキ

ブレーキのストロークは浅めで、フィーリングも硬い印象がありました。初動でカックンになることもなく、制動力も充分で操作性に違和感なども特にありませんでした。
ちなみに、ブレーキはリアはドラム式でした。この辺りからも街乗りを想定したクルマなのだなと感じますね。

ミッション

ミッションはDSG（ルノーではEDCと呼ぶ模様）で、変速ショックもほとんどなくて、スムーズな走行をしてくれます。

マニュアルモードも用意されています。ただ、パドルシフトはなくてシフトレバーによる操作です。

シフトレバーを左横に倒すとマニュアルモードになり、手前に引くとシフトアップ、奥に倒すとシフトダウンの操作でした。

シフト操作によるレスポンスは、変速までにワンテンポ遅れる感じがありました。ダイレクト感という点では若干物足りないかもしれませんが、たまーに操作して楽しむといったくらいでは使えるように思います。

乗り味
カーブではロールは控えめにイメージ通りのラインで曲がってくれます。
全体的な乗り味としては、しなやかというよりかは、ガッシリ感の感じられる印象でしょうか。
それでいて乗り心地は中々良かったのも好印象でした。この辺りはさすがフランス車といったところでしょうか。

4代目ルーテシアまとめ
ということで4代目ルーテシア。まずはそのデザインが魅力的です。走ってたら「おっ」と見てしまうような綺麗なデザインだと思います。
ぽんが最も好印象だったのはステアリングの印象でしょうか。曲がった時のフィーリングは勿論、真っ直ぐ走っているだけでも、手応えがある感じで、軽めのステアリングなのに良くてきてるなぁと感じました。
クルマとしてお絶対的パワーはないものの、普段の街乗りでも運転の楽しさを感じさせてくれるのが新型ルーテシアなのかなと感じました。